Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Fast, premier autocar hybride électrique-thermique

    Pour Xavier Forgeard, PDG du constructeur Fast, ce sera « le premier autocar hybride électrique-thermique ». Grâce aux 24 m2 de cellules photovoltaïques, version fondation Océan vital, dont il équipera le toit de son autocar scolaire expérimental, le constructeur et transporteur vendéen espère réduire de 15 % ses dépenses d’énergie. L’objectif est de supprimer la chaudière « additionnelle ». Dans tous les autocars, elle sert au chauffage de l’intérieur et est actionnée par le moteur du véhicule. Elle consomme 3 litres de fuel à l’heure en moyenne. Sur son véhicule démonstrateur, Xavier Forgeard la remplace par une climatisation électrique réversible, alimentée par le solaire. Comme la chaudière d’origine, celle-ci fonctionne à air pulsé. Elle réchauffera l’atmosphère en hiver et la refroidira l’été. L’autocar nouvellement équipé, doté d’une panoplie d’appareils de mesure devrait être mis en service en septembre prochain sur une des lignes de transport scolaire exploité par le groupe Fast en Vendée. Il devrait être en test pendant un an. En supprimant la chaudière additionnelle, Xavier Forgeard espère pouvoir diminuer, à terme, la puissance des moteurs dont ses autocars sont équipés, ce qui engendrera d’autres économies. Même s’ils supporteront le poids supplémentaire représenté par un pack de batteries, indispensables, installées dans une partie de la soute à bagages. L’ambition pour Xavier Forgeard sera de passer ensuite aux autocars de lignes régulières.

  • JV entre CSR et SG Automotive Liaoning pour construire des bus électriques en Chine

    Le constructeur de matériel roulant ferroviaire CSR et le constructeur de véhicules routiers utilitaires et de bus SG Automotive Liaoning viennent de signer un accord de coopération pour bâtir dans la province du Hunan une unité de recherche et développement destinée à mettre au point et produire des bus à propulsion électrique. L’ambition affichée par les deux partenaires est, à terme, de sortir 10 000 véhicules et 20 000 moteurs par an.

  • Les chemins de fer portugais louent du matériel roulant à la Renfe

    Restrictions budgétaires et écartement ibérique obligent, les chemins de fer portugais (CP) viennent de se tourner vers l’Espagne pour combler leurs besoins en trains grandes lignes et régionaux. La Renfe leur loue, pour cinq ans et 30 millions d’euros, des rames qu’elle a en surnombre et qui, sinon, auraient été proposées à des pays d’Amérique latine. Après remise à neuf par la filiale industrielle Integria de la Renfe en lien avec EMEF (son équivalent portugais), 19 trains vont prendre le chemin de la Lusitanie : 17 rames automotrices diesel 592 et deux convois Talgo « Trenhotel » pour les dessertes nocturnes. 10 des 17 rames diesel doivent être livrées avant décembre 2010.

  • Expérience pilote d?intégration des transports publics en Indonésie

    Le ministère indonésien des Transports a décidé de lancer une expérience pilote d’intégration des transports publics de la ville de Yogjakarta (520 000 habitants), sur l’île de Java. Les différents prestataires de transports publics sont impliqués, à commencer par l’aéroport qui, desservi par ou à proximité des compagnies de bus (Trans Yogja et bus intercités) et de chemin de fer (ligne locale Prambanan Express), servira de hub général à l’opération. Il s’agira notamment, par une signalisation adéquate, de fournir aux voyageurs un descriptif complet de l’offre de transports, et de proposer un service de billetterie commun, qui prendra appui sur la généralisation progressive de la smart card déjà en service sur les bus de la compagnie locale Trans Yogja.

  • RFF achève le renouvellement de la voie entre Nice et Breil-sur-Roya

    A partir de 2011, 26 trains quotidiens devraient relier Nice à Breil-sur-Roya La troisième et dernière phase du renouvellement de l’armement de voie débuté en 2007 sur la ligne Nice – Breil-sur-Roya (44 km), dans les Alpes-Maritimes, vient de commencer et se poursuivra jusqu’au 30 avril. Elle se fera avec une coupure de la circulation des trains entre Drap et Breil. Sur les 16 km de sections de ligne renouvelés par RFF, 20 km linéaires de rails vont être remplacés ainsi que 22 500 traverses et 34 000 tonnes de ballast. Coût de l’opération : 13 millions d’euros sur les 35 millions estimés de la modernisation cofinancés au titre du CPER 2007-2013 par l’Etat, la région Paca, le département des Alpes-Maritimes et RFF. En 2010 sont également prévues la création de l’évitement de Peille et la réalisation de la signalisation automatique. La mise en service est prévue en 2011 avec une offre de transport passant de 11 à 26 trains quotidiens entre Nice et Breil-sur-Roya et une vitesse de circulation des trains passant à 80 km/h sur les zones où ils circulent aujourd’hui à 70 km/h. Cette voie empruntée par 300 000 voyageurs chaque année est une section de la ligne créée à l’initiative de l’Italie en 1928 entre Turin et Nice, via Cuneo. Au cœur des Alpes du sud, elle a nécessité la réalisation de nombreux ouvrages d’art dont des tunnels hélicoïdaux, en particulier entre Breil-sur-Roya et Tende. Elle constitue une voie de communication essentielle entre les vallées alpines et Nice.
     

    José SOTO

  • Eiffage Rail, un nouvel acteur des voies ferrées

    Avec le rachat de la société allemande Heitkamp Rail fin décembre, Eiffage Travaux publics est devenu un des grands acteurs français de la maîtrise d?ouvrage ferroviaire Le monde de la voie ferrée compte désormais un nouvel acteur français : Eiffage Rail. Le 29 décembre, Eiffage Travaux publics a en effet racheté au groupe néerlandais Heijmans la société Heitkamp Rail GmbH, spécialisée dans la construction et la maintenance des voies. Basée à Bochum (Rhénanie-du-Nord-Westphalie) et comptant plusieurs implantations en Europe, notamment en France, au Royaume-Uni et en Pologne, cette entreprise allemande forte de 300 collaborateurs a réalisé un chiffre d’affaires de quelque 90 millions d’euros lors du dernier exercice.
    Après la reprise voici quelques années outre-Rhin de Wittfeld, société experte en génie civil des infrastructures ferroviaires (environ 70 millions d’euros de CA), et en incluant les activités voies ferrées de la Société des travaux publics de Valenciennes (STPV, environ 10 millions d’euros de CA, une quarantaine de personnes), le groupe Eiffage renforce donc très fortement son offre ferroviaire et compte bien se positionner face à des maîtres d’ouvrage tels que RFF ou autres.
    Son idée d’entrer sur le marché de pose des voies n’est pas nouvelle. « Nous avions “compétité” aux acquisitions précédentes de Vossloh et de Spie Rail. Dans les deux cas, nous avons été battus par nos deux grands confrères, explique Jean Guénard, président d’Eiffage Travaux publics. Le fait qu’il y ait eu cette absorption par nos concurrents de deux des trois acteurs français dans ce domaine nous a alertés sur la nécessité de disposer de nos propres moyens. Paradoxalement, malgré ce retard, nous avons une avance importante par rapport à eux : avoir livré clés en main la concession ferroviaire Perpignan – Figueras. A cette occasion, nous avions déjà constaté les avantages de posséder notre société de pose de voies, puisque sur ce chantier Wittfeld a effectué la moitié des travaux, l’autre moitié ayant été exécutée par les filiales espagnoles de notre partenaire ACS Dragados. » Autre motivation de taille, la perspective des très grands projets annoncés par le gouvernement, avec 2 000 km de lignes nouvelles envisagés dans l’Hexagone, ainsi que des programmes de lignes à grande vitesse européens comme au Portugal ou en Pologne.
    Bien avant même l’idée de racheter Heitkamp Rail, Eiffage avait d’ailleurs noué des contacts commerciaux avec elle, qui travaille essentiellement en Allemagne, en Hollande, en Suède et à Taïwan. Ses moyens techniques dans ce domaine, qui sont désormais devenus ceux d’Eiffage Rail, sont importants. Depuis une quinzaine d’années, la société dispose notamment d’un train de suite rapide. Un deuxième, actuellement en construction chez Matisa sur la base d’un P95 adapté au marché français, va être livré avant cet été. Le rachat s’est fait à l’initiative de Heijmans et entre-temps, sur le plan rail Midi-Pyrénées, la société allemande a très largement participé au lot B consistant à régénérer des lignes régionales autour de Toulouse. « Avec cette acquisition, nous avions trois motivations principales, poursuit Jean Guénard. La première, nous doter de notre propre outil pour être indépendant, autonome en matière de grandes infrastructures, et donc ne pas se retrouver dans les mains de nos concurrents. La deuxième, être présents sur un marché de régénération extrêmement porteur depuis l’inventaire sur l’état du réseau fait par le professeur Rivier. Et nos deux trains de suite rapide vont être compétiteurs sur ces marchés à long terme. » Aujourd’hui, la politique de la société vise à chaque fois que c’est possible à travailler seule. Mais elle reconnaît que dans certains domaines les moyens à mettre en œuvre en termes techniques, d’hommes, de matériels, d’investissements et de délais font que le recours au groupement constitue inévitablement un plus pour le maître d’ouvrage. « Dans ces cas-là, nous y recourrons. Ce n’est pas un problème de doctrine, mais d’adaptation au marché. Notre but ne consiste pas à venir tout révolutionner. Nous n’excluons pas sur ces grands chantiers de régénération de travailler en groupement avec des partenaires français de toute taille. » Enfin, troisième motif de cet engagement d’Eiffage Travaux publics dans le ferroviaire : la construction d’infrastructures de tramway. La société a déjà participé à une quinzaine de lignes ou de sites propres en France. Ses derniers succès concernent un lot sur Montpellier, un à Orléans et deux à Angers. Disposer de l’ensemble des outils lui permet d’être plus compétitive sur de telles créations et ne peut qu’être une source de profit. Mais sa stratégie consiste néanmoins à ne répondre aux appels d’offres « que sur ce que nous faisons nous-mêmes. On ne souhaite pas dépenser des sommes considérables en études en étant livrés au hasard des groupements avec tel ou tel fournisseur de matériel roulant ». Par contre, dans un futur proche, Jean Guénard imagine bien fournir de l’infrastructure totale clés en main. « Nous l’avons bien fait sur Perpignan – Figueras, il n’y a pas de raison de ne pas le faire pour les tramways. »
     

    Michel BARBERON
     

  • Chambéry métropole met l?accent sur les plans de déplacements d?entreprise

    Depuis janvier 2009, les employeurs ont l?obligation de participer au coût de l?abonnement de transport public à hauteur de 50 % Le plan de déplacements d’entreprise (PDE) est un moyen intelligent de répondre à la nouvelle législation. Car depuis janvier 2009, tous les employeurs ont l’obligation de participer à hauteur de 50 % au coût de l’abonnement de transport public ou d’utilisation du vélo de leurs salariés. En partenariat avec la CCI, Chambéry métropole a revu sa politique de soutien aux employeurs dans le but d’amplifier le développement des PDE dans l’agglomération. Concrètement, l’accompagnement de la collectivité se traduit par une convention simplifiée prévoyant que le Stac (Service des transports urbains de l’agglomération de Chambéry) et la Vélostation cofinancent le plan d’action des employeurs. Par ailleurs, Chambéry métropole finance les études de plans de déplacements interentreprises à hauteur de 12 euros par salarié. Enfin, en amont, les entreprises bénéficient aussi de l’assistance et des conseils de l’agence Ecomobilité.
    Aujourd’hui, 150 employeurs s’inscrivent dans une démarche PDE, dont 84 ont déjà signé une convention avec Chambéry métropole, soit 12 000 salariés. Récemment, une vingtaine d’autres entreprises intéressées par la démarche PDE se sont manifestées. Et les résultats sont probants. D’après une enquête réalisée en 2009 sur un panel de 3 500 salariés dont les employeurs sont signataires d’une convention PDE, la mise en œuvre d’un PDE engendre une modification des habitudes de déplacements sur les trajets domicile – travail : la part des personnes seules en voiture diminue de 7 % (passant de 63 à 56 %). Un report qui s’effectue au profit du covoiturage (+4 %), du vélo (+2 %) et des transports en commun (+2,4 %).
     

    Cécile NANGERONI

  • F-City, silence, ça tourne !

    Sans bruit, la « voiture » électrique F-City fabriquée entièrement chez FAM Automobiles, dans le Doubs, s?est infiltrée dans le trafic des rues de Montbéliard. Quatre autres villes françaises se sont également laissé tenter par ce véhicule Née il y a deux ans d’un projet de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard (CAPM), du pôle « véhicule du futur » et du constructeur FAM Automobiles, la F-City est aujourd’hui produite en série à Etupes, près du site PSA de Sochaux-Montbéliard. Il ne s’agit encore que d’une petite production, avec pour 2010 un objectif de 500 véhicules. Si la CAPM s’est vu livrer les trois premiers véhicules de série (deux autres arriveront sous peu), les villes de Montargis et d’Antibes ont également passé commande. Et deux autres villes devraient prochainement signer avec le constructeur.
    Alors, quels sont les atouts de la F-City ? Ce véhicule urbain est d’un point de vue juridique un « quadricycle lourd » qui peut être conduit sans permis voiture (le permis B1 suffit). FAM Automobiles a sur ce point obtenu une homologation européenne. La F-City est un véhicule à propulsion électrique, d’une puissance de 10 kW (soit un équivalent de 15 ch DIN pour un moteur thermique). Sa batterie NiMh, qui pèse 270 kg, est prévue pour environ 2 200 cycles, soit six ans d’utilisation. Elle peut se recharger en 6 heures sur toute alimentation électrique 220 V. « On débranche la cafetière et on recharge sa F-City », plaisante Pascal Bernard directeur général de FAM Automobiles. Le véhicule dispose d’une autonomie d’environ 120 km (moins en cas de grands froids) pour une vitesse maximale de 65 km/h. D’autres types de batteries auraient été compatibles, comme celles au lithium-ion, mais selon le constructeur elles présentent des risques de surchauffe et d’explosion, en plus d’un coût élevé. Le cas de la batterie gel/plomb n’a pas été écarté car, si celle-ci propose des performances moins élevées que la batterie NiMh (moins d’autonomie, moins de vitesse du véhicule), son coût est un avantage. La F-City, produite en petite série, n’est pas une voiture à bas prix. Elle est actuellement commercialisée 33 000 euros (dont 20 000 euros pour la batterie). Une version moins onéreuse pourrait voir le jour avec une batterie gel/plomb annoncée à moins de 20 000 euros. FAM Automobiles planche également sur une version à bicombustible équipée d’un petit moteur thermique alimenté à l’essence et au gaz naturel. Le taux de CO2 rejeté dans l’atmosphère pourrait ainsi être minime. Mais il faudra attendre un peu car l’administration n’a prévu aucun statut pour un véhicule fonctionnant ainsi…
    Les F-City de la CAPM seront utilisés par le personnel de l’agglo. Pas de location au public pour le moment, mais tout est possible, d’autant qu’elle est facilement adaptable pour les personnes à mobilité réduite, transporter une personne de plus, tracter une remorque, etc. Si ce projet semble en bonne voie, on dispose en revanche de très peu d’information sur le devenir des batteries usagées, leur recyclage, leurs déchets, leur nocivité. La F-City n’est sans doute qu’un élément de l’évolution des véhicules propres tels qu’ils seront proposés dans quelques décennies. Mais ce sont des projets utiles, qui ont le mérite de tester des technologies encore trop marginales, de mesurer les problèmes, de les résoudre et de sortir petit à petit du tout thermique, du tout pétrole.
     

    Philippe BOISSON

  • Le nouveau plan de transport de Botanic

    L?enseigne de jardinage est en passe de devenir complètement « bio ». Les produits qu?elle vend comme les moyens mis en ?uvre pour les acheminer sont garantis avec le minimum d?impact sur l?environnement Depuis 2005, Botanic, une enseigne de jardinerie créée en 1995, a intégré dans sa stratégie un volet « développement durable ». En 2007, cette entreprise familiale, forte d’une soixantaine de magasins en France et de six en Italie, décide de retirer les produits sanitaires de ses ventes en libre-service. Elle finit par les supprimer purement et simplement pour les remplacer par des produits labellisés « écojardinage » ou issus de l’agriculture biologique.
    Cette même année, elle entend parler de bilan carbone. Après des échanges avec l’Ademe, elle apprend qu’il existe une méthode et des subventions possibles. L’Ademe lui transmet un cahier des charges et une liste de prestataires capables d’élaborer un bilan carbone. « Nous nous sommes posé beaucoup de questions. En premier lieu : quel périmètre retenir ? », raconte Stéphane d’Halluin, chargé de mission développement durable dans l’entreprise. Elle décide finalement de ne prendre en compte que quelques magasins représentatifs (quatre, dont les résultats seront extrapolés) ainsi que son siège social en Haute-Savoie et sa plateforme logistique de l’Ain.
    Stéphane d’Halluin estime qu’une société de distribution comme la sienne gère 30 000 références. « Les prendre toutes en compte est totalement impossible. Généralement, le périmètre produits n’est pas pris en compte dans le bilan carbone. Il n’inclut que la partie logistique et la distribution vers nos magasins, ainsi que l’acheminement final des produits chez les clients », précise-t-il. Cette dernière partie est difficile à évaluer. « Une partie importante de notre chiffre d’affaires est réalisée avec nos clients “club”. Ce sont nos clients fidèles, pour lesquels nous disposons le plus d’informations. Nous sommes donc partis des données recueillies auprès d’eux pour les extrapoler aux autres clients », poursuit-il. En septembre 2008, une grande réunion est organisée avec les salariés pour « rendre le bilan carbone moins virtuel », identifier les tâches de chacun avec un calendrier et lancer l’opération. En février 2009, les résultats sont connus : l’entreprise pèse 26 000 t de CO2 annuelles dans son activité de distribution. « Cela correspond aux émissions de 12 000 Français sur une période d’un an. Les déplacements des clients pèsent le plus, d’autant que les magasins sont situés le plus souvent en périphérie », commente le responsable développement durable. « Tous les distributeurs ont le même problème que nous. Les collectivités ont encouragé l’implantation de grandes surfaces en périphérie car le foncier coûte cher en centre-ville. Mais elles n’ont pas développé de transports en commun pour y accéder. »
    D’où l’idée d’élaborer une « feuille de route » avec le cabinet extérieur retenu pour refondre l’offre produits et la relocaliser. « Nous considérons que cette refonte aura un impact fort sur nos émissions de gaz à effet de serre. » Un nouveau plan de transport a été mis en œuvre pour le grand import, dont la majeure partie arrive en transport fluvial. A partir du port de Marseille, il embarque sur des barges pour remonter jusqu’au port de Lyon. Un tiers des achats du groupe transite via la plateforme logistique de l’Ain. Cette plateforme permet de diminuer de 15 % les kilomètres parcourus en moyenne. Autre piste d’action : abaisser la facture énergétique des magasins.
    Enfin, l’entreprise veut mettre en place un PDE (plan de déplacements d’entreprise). « Nous proposons de payer à 100 % la carte de transport public de ceux qui le souhaitent car certains magasins sont tout de même desservis par des TER, des trams ou des bus. Nous allons organiser un système de covoiturage dans nos sites pilotes et comptons adapter les horaires pour le favoriser. Nous travaillons aussi avec la société Moviken : elle est en train de réaliser des cartographies pour identifier tous les accès possibles en transports publics permettant d’aller dans nos magasins. Moviken travaille sur le temps moyen d’accès selon la zone de chalandise où vous vous trouvez. Cela doit servir à la fois les clients et les salariés. » Les cartes réalisées seront affichées dans les magasins et sur le site Internet. A plus long terme, une réflexion va être lancée sur l’accessibilité des magasins, l’optimisation de la logistique et sur la conception des boutiques. « Nous réfléchirons à deux fois avant l’implantation de nouveaux magasins », promet l’entreprise.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La ponctualité des TGV prend du retard

    De nombreux travaux de modernisation, actuellement en cours sur un réseau vieillisant expliqueraient que la ponctualité des TGV ait été en baisse en 2009. Les trains régionaux s?en tirent mieux et la régularité progresse en Ile-de-France Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
    Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
    Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
     

    Pascal GRASSART