Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Du vélo à l?auto : Peugeot se lance dans la location

    Le nouvel objectif du constructeur à l?échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot Si demain vous avez besoin d’un vélo à assistance électrique pour l’après-midi, d’un scooter pour la journée, d’un siège bébé pour le week-end ou d’une voiture pour la semaine, c’est peut-être chez Peugeot que vous allez vous rendre. Car le nouvel objectif du constructeur à l’échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot. Après avoir été testé à Lyon, Nantes, Brest et Rennes, ce nouveau service est disponible depuis le 4 février chez cinq concessionnaires parisiens. Le principe est simple : il suffit de s’enregistrer sur le site www.mu.peugeot.fr, sans frais d’abonnement, de créditer au moins 50 « unités de mobilité » (soit 10 euros) sur son « compte mobilité » et de réserver un véhicule. Peugeot propose non seulement un large panel de véhicules – du vélo à l’utilitaire, en passant par toute sa gamme de voitures et de scooters – mais également des équipements annexes, type GPS, coffre de toit, siège bébé… Et peut répondre ainsi à beaucoup d’attentes, avec des tarifs raisonnables. Exemples : 5 euros la demi-journée pour un vélo à assistance électrique, 25 euros la journée pour un scooter et à partir de 50 euros la journée pour une voiture… On ne peut néanmoins pas encore parler de maillage du territoire, vu le peu de concessionnaires proposant le service dans Paris. Mais le constructeur avance que le réel déploiement se fera tout au long de l’année sur d’autres concessions de la capitale. Quoiqu’il en soit, elles ne sont qu’une vingtaine, on reste donc loin d’un système de mobilité de proximité type Vélib’, par exemple, qui propose 1 224 stations dans Paris ! Peugeot espère néanmoins fidéliser dans un premier temps 1 600 clients sur l’ensemble de la France d’ici le mois de juin. Il va par ailleurs poursuivre son développement au niveau européen avec Berlin, Milan et Madrid dès le mois de mai, puis Barcelone et Bruxelles au mois de juin 2010.
     

    Marion BONNET

  • VCub, le vélo à la bordelaise

    D?une pierre deux coups. Keolis ne s?est pas contenté de remettre à plat le réseau de bus bordelais, le 22 février. Le nouvel opérateur a aussi lancé le système de vélos en libre-service de l?agglomération. Il s’appelle VCub – prononcer « vécube » – et se veut « le nouveau complice de tous vos déplacements » dans la communauté urbaine. « C’est la première fois en France qu’il y a une DSP [délégation de service public pour les transports en commun, ndlr] qui inclut le vélo en libre-service », relève Bruno Danet, le patron de Keolis Bordeaux.
    Concrètement, 139 stations, dont 99 sur la commune de Bordeaux et 40 en banlieue, permettent d’emprunter 1 545 vélos. 80 d’entre elles sont équipées d’un terminal de carte bleue permettant aux non-abonnés de profiter du système. Ceux-ci paient 1 euro par jour ou 5 euros pour une semaine. Comme partout ailleurs, la première demi-heure est comprise dans le prix, l’heure suivante coûtant 1 ou 2 euros suivant la formule d’abonnement. Pour les utilisateurs réguliers, le sésame coûte 7 euros par mois ou 25 euros par an (ou respectivement 4 et 15 euros pour les abonnés aux transports en commun).
    Particularité du système bordelais, les vélos retirés dans 31 stations VCub+ – en périphérie – peuvent être gardés plus longtemps : les abonnés au réseau Tbc, s’ils ont validé leur titre de transport auparavant, peuvent poursuivre leur parcours en pédalant et ont vingt heures pour ramener l’engin à la même station. « Le vélo assure ainsi le dernier maillon du transport, permettant l’aller et retour », explique Bruno Danet.
    Reste une inquiétude : les jolis vélos bordelais, qui pèsent à peine 20 kg, seront-ils épargnés par les voleurs et les casseurs ? Après tout, le modèle retenu est celui que Keolis fait déjà rouler dans les rues de Rennes, agglomération où le parc de vélos en libre-service a été décimé il y a quelques mois. « Nous profitons du retour d’expérience de Rennes, assure aujourd’hui M. Danet. Une solution technique a été trouvée ! »
     

    François ENVER

  • Le chantier du tram est lancé à Brest

    La date limite pour la mise en service du tramway est le rassemblement « Brest 2012 » qui aura lieu au mois de juillet Les travaux préliminaires de déplacement des réseaux souterrains (eau potable, assainissement, gaz, électricité, fibre optique), lancés en juin dernier, sont en voie d’achèvement. La déclaration d’utilité publique vient d’être obtenue en janvier dernier. Désormais, le chantier du futur tramway brestois proprement dit peut commencer comme prévu à la mi-mars.
    Quatre phases de travaux vont se succéder. La réalisation des voiries – travaux d’assainissement des eaux pluviales, aménagement des trottoirs et des routes, mise en place d’enrobés… – doit durer deux mois. Suivront pendant un mois les travaux de terrassement (creuser sur 80 cm de profondeur, puis compacter les matériaux). Ensuite, interviendront la réalisation de la plateforme elle-même (coulage d’une première couche de béton sur une largeur de 6 à 7 m), la pose des traverses, des rails et du béton pour caler les traverses. Cette étape durera deux mois, auxquels il faut ajouter un mois pour le revêtement de la plateforme (enrobé, béton désactivé, gazon). La Semtram, regroupement de la société d’économie mixte du transport collectif en site propre, créée en 2006, et d’Egis Rail, est maître d’ouvrage délégué. Une quinzaine d’appels d’offres sont en cours.
    Parallèlement aux travaux, Brest métropole océane propose un cycle de réunions publiques d’information dans les quartiers, après avoir rencontré les unions commerciales avec la chambre de commerce et d’industrie de Brest. Rappelons que l’objectif est de mettre en service un tramway est – ouest de 14,3 km de long en juin 2012. « Notre date limite est “Brest 2012”, le rassemblement des vieux gréements qui a lieu tous les quatre ans », commente Yvon Puill, directeur de la Semtram. « Pour l’instant, on est dans le planning et dans le budget. » Celui-ci se chiffre à 383 millions d’euros, dont 9 millions de réseaux. « En partie grâce à l’achat groupé des rames avec Dijon », ajoute le directeur. Le parc de Brest sera constitué de 20 rames, mais pour obtenir des tarifs plus intéressants, les deux agglomérations se sont en effet regroupées pour l’achat de 52 rames. Une première en France.
     

    Sylvie LUNEAU

    www.letram-brest.fr

  • L?autopartage électrique à l?échelle du Poitou-Charentes

    La commission permanente du conseil régional de Poitou-Charentes a lancé le 18 janvier une démarche pour la mise en place de véhicules électriques en autopartage dans plusieurs agglomérations de la région. Elle se déroulera en deux temps : lancement d’une expérimentation dans une ou deux agglomérations, puis extensions à plusieurs. Dans un premier temps, la région va mettre à disposition huit véhicules électriques. Elle prend également en charge la mise à disposition d’un logiciel et d’équipements embarqués à bord des véhicules, ainsi qu’une prestation d’accompagnement pour le suivi de l’expérimentation. La durée est estimée à un an et le coût évalué à 100 000 euros. Les agglomérations intéressées mettront à disposition les espaces publics équipés nécessaires au bon déroulement de l’opération. La région prépare d’ores et déjà l’extension du service d’autopartage de véhicules électriques à l’échelle régionale en créant un groupement de commandes publiques avec les agglomérations intéressées et en élaborant le cahier des charges du futur service. Ce cahier des charges portera sur trois axes : l’acquisition des véhicules électriques, le choix d’un prestataire pour le service et l’équipement des stations d’autopartage. Pour la région, cette démarche a pour objectif « de familiariser les citoyens avec l’usage des voitures électriques » et de réduire « les consommations d’énergie des transports ». Elle s’inscrit dans le cadre de l’action de soutien à la filière engagée par la région, auprès d’Heuliez notamment.

  • La France et l?Allemagne lancent un projet transfrontalier de véhicules électriques

    Pour la première fois, un projet transfrontalier en faveur des véhicules électriques va voir le jour. Il s’agit de mettre en place des infrastructures de recharge pour véhicules électriques sur le territoire de l’Eurodistrict et du Bade-Wurtemberg (Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, Mannheim, Baden-Baden). Ce projet pilote a été annoncé lors du 12e Conseil des ministres franco-allemand qui se tenait le 4 février dernier à l’Elysée. La communauté urbaine de Strasbourg travaille déjà avec Toyota et EDF sur une expérimentation avec des Toyota Prius rechargeables qui doit commencer au printemps. Les bornes de recharge mises en place dans ce cadre seront donc également utilisées pour le projet franco-allemand. Pour le maire de Strasbourg, « cette annonce vient appuyer notre volonté politique de développer des projets transfrontaliers alors que nous créons aujourd’hui même une structure juridique pour l’Eurodistrict. Nous sommes au cœur de l’Europe et nous avons un rôle pionnier à jouer dans le développement des mobilités innovantes ».

  • Pékin se dote d?une politique vélo

    La Chine étant devenue l’année dernière le plus grand marché automobile du monde (avec 13,5 millions de ventes par an), Pékin, deuxième métropole chinoise, en ressent bien sûr les effets : pollution et embouteillages. La capitale, qui affiche déjà une part modale de la bicyclette de 19,7 %, veut faire passer ce chiffre à 23 % d’ici 2015. Elle va ainsi rétablir des voies réservées aux vélos qui avaient été attribuées aux voitures et aux bus, et construire des parkings à vélos, en particulier près des stations de métro et arrêts d’autobus. La ville devrait parallèlement renforcer les contraintes aux automobilistes comme celle, mise en place actuellement, qui les oblige à rester à l’arrêt un jour par semaine, désigné en fonction du dernier numéro de la plaque d’immatriculation.

  • Le top 10 des villes les plus favorables au vélo

    Régulièrement, le très populaire site anglais askmen.com s?amuse à faire des « top 10 ». Il s?est récemment penché sur les grandes villes et leur attractivité en matière de vélo. Voici son palmarès et ses arguments 1 Amsterdam (Pays-Bas) : parce ce qu’en matière de ville cyclable c’est le top du top, avec une part modale du vélo de 40 %.
    2 Copenhague (Danemark) : pour ses 32 % de résidents qui vont au travail à vélo, pour ses locations de vélos gratuites et pour ses infrastructures qui permettent au vélo d’être un moyen de transport à la fois rapide et pratique.
    3 Bogotá (Colombie) : pour l’interdiction tous les dimanches aux automobilistes (13 % seulement de la population possède une voiture) d’accéder à 115 km de rues pour laisser place à 2 millions de cyclistes, joggers, marcheurs…
    4 Curitiba (Brésil) : parce que la ville est pro-vélo depuis 40 ans et pour son active communauté de cyclistes.
    5 Montréal (Canada) : pour son plan de revitalisation de ses pistes cyclables et la création d’une atmosphère plus favorable à la pratique de la bicyclette. Et pour Bixi, premier système de VLS en Amérique du Nord.
    6 Portland (Etats-Unis) : pour ses 420 km de pistes cyclables et pour son offre de vélos « low-cost » tout équipés (casque, cadenas pompe, carte et l’imperméable indispensable dans cette région !) pour ses résidents les plus démunis.
    7 Bâle (Suisse) : pour son solide réseau de location de vélos pour résidents et touristes mais surtout pour des voies spécifiques au vélo pour tourner à gauche.
    8 Barcelone (Espagne) : pour sa « ceinture verte » qui entoure la ville avec une centaine de stations de vélos en libre-service.
    9 Pékin (Chine) : pour la sensation d’être libre comme l’air à côté des voitures dans les embouteillages ! Et parce qu’on ne se sent jamais seul derrière son guidon, car même si la voiture prend une place grandissante, le nombre de cyclistes reste colossal.
    10 Trondheim (Norvège) : pour l’installation de remonte-pentes pour vélo dans cette ville au relief accidenté.

  • « Nous voulons devenir l’acteur majeur des transports ferroviaires urbains en Arabie saoudite »

    « Nous voulons devenir l’acteur majeur des transports ferroviaires urbains en Arabie saoudite »

    Entretien avec Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP Dev.

    Le 31 décembre, à Riyad, RATP Développement et l’entreprise saoudienne Saptco ont conclu un partenariat stratégique. Une nouvelle avancée à l’international du groupe RATP.

    Ville, Rail & Transports. Quel est votre objectif en nouant un partenariat stratégique avec Saptco ?

    Jean-Marc Janaillac. Notre objectif est de devenir l’acteur majeur des transports ferroviaires urbains en Arabie saoudite. D’où ce partenariat exclusif avec Saptco, qui porte sur l’ensemble des projets en Arabie saoudite. Notre objectif est de nous positionner sur les futurs contrats d’exploitation et de maintenance en Arabie saoudite.

    VR&T. Que représente le transport public dans le pays ?

    J.-M. J. Aujourd’hui, la situation du transport public dans le pays est assez simple. Il n’y a pas de ligne ferroviaire, le transport urbain est quasi inexistant, le gouvernement ayant supprimé les subventions, tandis que le transport interurbain en car est assez fort et bien organisé. Par exemple, la gare routière de Riyad dispose de salles d’attente, de commerces, de banques d’enregistrement comparables à ce qu’on voit dans les aéroports. C’est un système de bonne qualité.

    VR&T. Pourquoi s’intéresser à ce marché ?
    J.-M. J. Parce ce que les Saoudiens ont la volonté de développer les transports ferroviaires et urbains. Les principales villes connaissent des phénomènes de congestion et de pollution. Plu- sieurs projets de métros, de métros légers, de tramways vont être réalisés dans trois villes, Médine, La Mecque, Riyad. Il y a de plus des projets de villes nouvelles, avec des transports publics à mettre en place. Enfin des projets spécifiques comme, à Riyad, celui de desserte de l’université pour femmes Princesse Noura. Or, sans partenaire local, il était compliqué de s’implanter. Particulièrement à La Mecque, ville sainte, où il est en fait difficile de travailler si on n’est pas saoudien.

    VR&T. Que représente votre partenaire ?
    J.-M. J. Saptco est un partenaire solide, qui réalise 200 millions de dollars de chiffre d’affaires, qui est coté en Bourse, dont 15 % sont détenus par le fonds d’investissement du ministère des Finances. Il a aujourd’hui la plus grosse part du transport saoudien pour les lignes régu- lières interurbaines. C’est pourquoi il a une flotte importante de cars Mercedes, dont il est le plus gros acheteur au monde. Saptco, qui souhaite se diversifier, considère qu’il n’a pas la compétence technique pour exploiter des métros et des tramways. D’où sa recherche d’un partenaire.

    VR&T. Quel chiffre d’affaires attendez-vous et quel est le calendrier prévu des opérations.
    J.-M. J. Tous ces projets en sont aujourd’hui soit au stade de la faisabilité, soit à celui de la construction. Il est trop tôt pour parler de chiffre d’affaires. Bien des choses restent à préciser sur

    le rôle de l’exploitant et sur son lien avec l’autorité organisatrice. Les Saoudiens souhaitent avoir une forme d’expertise sur ces questions. Nous avons rencontré les responsables de l’aménagement de Riyad et ceux des six villes nouvelles, qui ont besoin d’une aide pour bâtir un système de transport. Dans ces pays qui ont peu d’expérience en matière de transport public et disposent de ressources humaines limitées, les calendriers sont évolutifs. Les mises en service vont s’échelonner de 2011 pour le métro de La Mecque à 2014 pour Riyad, et à un horizon plus lointain pour les villes nouvelles.

    VR&T. Il y a des retards dans la zone, liés à la crise : Dubaï a repoussé sine die une partie de ses projets, par ricochet, Abu Dhabi prend plus de temps. Qu’en est-il en Arabie saoudite ?
    J.-M. J. Dubaï s’est développé sur les secteurs immobiliers et financiers, qui ont été frappés par la crise. D’où les retards que vous évoquez. A Abu Dhabi, je ne crois pas que la situation soit celle que vous décrivez : l’émirat a lancé récemment l’appel d’offres pour l’ingénierie de ses projets de transport public. Et s’il y a des délais, c’est parce que là comme ailleurs ces grands pro- jets prennent toujours un peu plus de temps que ce qui était prévu.

    L’Arabie saoudite n’est pas du tout dans le même schéma que Dubaï. Elle figure parmi les tout premiers producteurs de pétrole au monde, la dette publique ne représente que 16 % du PIB : les Saoudiens ont largement de quoi financer leurs projets.

    VR&T. Quelle expérience avez-vous dans la zone du Golfe ?
    J.-M. J. Nous avons été finalistes pour l’exploitation du métro de Dubaï, où nous étions en consortium avec ComfortDelGro, exploitant des transports de Singapour, et avec Mitsubishi. Pour l’exploitation du tramway d’Al Safooh, à Dubaï, il y a eu un appel d’offres que nous avons rem- porté et nous attendons la signa- ture du contrat.

    Propos recueillis par François DUMONT

  • 170 millions d?euros investis cette année en Midi-Pyrénées

    820 millions d?euros, le plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013 est le plus important chantier de France dédié aux lignes TER. Avec 415 millions d?euros pour les opérations de renouvellement. Le lot C « étoile de Capdenac » va démarrer La voie unique entre Saint-Sulpice, Castres et Mazamet, dans le Tarn, vient de subir une véritable cure de jouvence grâce à une régénération hors suite engagée début octobre 2009 en ligne fermée. La ligne est ouverte dans son intégralité depuis le 29 janvier, après une réouverture partielle le 19 décembre. Sur un linéaire de 50 km, la pose de longs rails soudés fixés sur 87 000 traverses en béton solidement maintenues par quelque 91 000 t de ballast, la modernisation des appareils de voie, voire leur remplacement pour certains, le relèvement de dévers sans modification du tracé, qui laisse présager une augmentation de vitesse dans l’avenir, ont redonné une seconde jeunesse à cette ligne fréquentée chaque année par 687 000 voyageurs. Elle en avait bien besoin. Il y a peu encore, les rails à double champignon reposaient sur des traverses bois arrivées en limite de vie. Le marché de renouvellement, d’un montant de 39,4 millions d’euros, est financé par le conseil régional Midi-Pyrénées (50 %), RFF (33 %) et l’Etat (17 %) dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, du contrat de projet Etat-région et du plan de relance.
    Particularité de ce vaste chantier et du précédent mené sur la ligne entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol : des entreprises allemande et française s’y côtoient. Les travaux de voie ont en effet été confiés à la société allemande Heitkamp Rail, reprise par Eiffage Travaux publics sous la dénomination Eiffage Rail fin 2009, qui a sous-traité les terrassements et la sous-couche à Wittfield. Elle est venue d’outre-Rhin avec son propre matériel ferroviaire lourd : bourreuses, régaleuse, portiques de manutention des panneaux de voies…
    Heitkamp Rail, qui a déjà effectué deux chantiers pour la SNCF en Auvergne il y a quelques années, est mandataire d’un groupement. Celui-ci comprend TVF (Travaux voies ferrées), jeune société toulousaine (voir encadré ci-dessous) elle-même partenaire ici de MTF (Matériel travaux ferroviaires) basée à Marseille, et GVF TP, entreprise de voies implantée dans le Gard. Une cohabitation pas toujours très simple, ne serait-ce qu’au niveau de la langue, mais surtout des règles de travail. « Techniquement, les Allemands savent travailler, mais le système normatif français est différent du leur. Par exemple, le perçage des rails n’est pas le même en Allemagne et en France. Ou encore, les paramètres des bourreuses étant différents, nous devons transformer les enregistrements en base française. Tout cela complique les choses, mais ils apprennent très vite et savent se fondre dans le moule. L’expérience de TVF et de GVF TP dans ce domaine de la voie nous a cependant servi d’entrée et facilité les relations », reconnaît Daniel Dominguez, chef de projet SNCF au sein de l’agence travaux plan rail, RFF ayant délégué à la SNCF la maîtrise d’œuvre et l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
    « Heitkamp Rail a découvert les spécificités françaises sur ces chantiers réalisés en ligne fermée. Cette société a été un peu en formation ici », confirme Michel Beziat, de RFF, chef du pôle renouvellement à Toulouse. Concurrence oblige, l’arrivée d’entreprises européennes sur de tels marchés devrait fortement se développer dans un avenir proche. Mais les surprises peuvent parfois être très mauvaises. Les responsables de RFF et de la SNCF ont encore en mémoire un épisode récent dont ils se seraient bien passés. L’abandon pur et simple des travaux engagés sur l’une de ces lignes régionales par la société Vias. L’entreprise espagnole avait répondu à l’appel d’offres et emporté le marché en proposant un prix défiant toute concurrence. Conséquences, les travaux sur ligne fermée pour la circonstance entre Figeac et Bagnac ont pris un mois de retard ! Et sur Toulouse – Auch, elle n’a pu assurer l’ensemble des prestations contractuelles du marché. « Cela a été un coup très dur pour tout le monde. Une entreprise qui arrive sur le marché français est censée vouloir faire ses preuves. Or, Vias n’a pas mis les moyens en fonction de nos attentes, au point d’annoncer qu’elle ne ferait pas tout le programme. Fin 2008, on a eu la certitude qu’elle n’irait pas plus loin que Gimont. Nous avons donc été contraints d’aviser le conseil régional qu’il faudrait replanifier la fermeture de la ligne ! », déplore Michel Beziat. Pour achever la douzaine de kilomètres de RVB restée en plan jusqu’à Auch, RFF a alors relancé un appel d’offres. Heitkamp Rail, aidé des sous-traitants français, a repris les travaux au cours de l’été.
     

    Michel BARBERON

  • La SNCF réduirait d?un tiers les volumes transportés

    La direction de la SNCF est en train de finaliser des objectifs chiffrés de réduction du trafic fret, selon L’Humanité du 29 janvier dernier, qui s’est procuré un document interne de 22 pages, baptisé « Démarche, flux dessertes : un projet, une méthode, des résultats attendus et une équipe ». Selon le quotidien, la SNCF prévoit d’ici à 2011 un recul d’un tiers des volumes transportés dans le cadre de son activité fret par rapport à 2008. Quelque 616 000 wagons devraient être transportés en moins par rapport à cette même année. Sur ce total, 361 000 devraient être perdus pour des raisons externes (crise économique, concurrence avec la route ou d’autres opérateurs ferroviaires…), tandis que 255 000 devraient être purement et simplement abandonnés car non rentables. L’Humanité affirme que « les opérations de repositionnement les plus lourdes » seront conduites au second semestre 2010. « C’est un document de travail qui date de novembre, que je ne valide absolument pas et qui n’est pas non plus validé par Sylvie Charles, la nouvelle directrice de Fret  », a déclaré à l’AFP Pierre Blayau, le directeur général de la SNCF chargé de la branche transport et logistique. « Il n’est pas en cours d’examen, il va être examiné probablement comme beaucoup d’autres documents », a-t-il ajouté. De son côté, la fédération CGT des cheminots a aussitôt réagi dans un communiqué, en s’indignant d’apprendre « par voie de presse l’existence d’orientations stratégiques portant sur l’avenir des activités de l’entreprise publique et du statut des cheminots ». Et le syndicat de souligner que « c’est là la démonstration de ce que dénonce la CGT depuis de longs mois, à savoir que tout est fait pour tuer Fret SNCF afin de laisser la place aux opérateurs privés, qui ne se préoccuperont que des trafics dits rentables ».