Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Voiture électrique en libre-service : d?autres villes du Sud prêtes à suivre Antibes

    Après Antibes, la location de voitures électriques en libre-service pourrait s?implanter dans d?autres villes de la région Paca. Plusieurs projets, portés par les AOT comme à Nice ou à Cassis ou par des entreprises comme à Arles, sont à l?étude C’est CitéVu qui a ouvert en Paca la voie de la location en libre-service de voitures électriques, le 1er juillet 2007, à Antibes. A la différence de La Rochelle où un système « cousin » existe depuis dix ans, il n’y a pas de stations dédiées, les voiturettes qui sont suivies par GPS pouvant être stationnées (à peu près) n’importe où sur une aire de quelque 2 km². L’expérience portée par la société VuLog avec la ville d’Antibes et la communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa) est entrée dans une phase de commercialisation en septembre 2009 et compte aujourd’hui 130 abonnés et 11 véhicules électriques deux places, des Maranello, du constructeur italien Effedi. « Notre objectif, confie Georges Gallais, président de VuLog, est d’atteindre 450 clients en 2010 avec 20 ou 25 véhicules. » La société, qui compte renouveler sa flotte, va notamment tester la voiture à air comprimé du constructeur niçois MDI. L’expérimentation (le centre-ville d’Antibes étant considéré comme une « maquette » d’un quartier parisien) est en passe de se développer en Paca même. L’extension du dispositif va commencer en 2010 par deux quartiers excentrés d’Antibes : Juan-les-Pins et La Fontonne. A l’étude également, l’implantation dans la technopole Sophia-Antipolis. En 2010, deux autres communes de la Casa, Vallauris et Villeneuve-Loubet, vont être dotées de deux véhicules par site pour une cinquantaine d’abonnés. Une troisième municipalité envisage de s’équiper de ce système pour les déplacements de ses employés. VuLog a par ailleurs signé, le 1er décembre, un partenariat avec Nice (deux autres sites vont aussi être créés à Courbevoie et à Rueil-Malmaison). Au printemps 2010, une quinzaine de voitures électriques devraient circuler dans les rues de la capitale azuréenne. L’expérimentation, qui doit durer deux ans avec 200 clients, permettra d’étudier une tarification en fonction de l’usage, avec deux types de véhicules. Coincée entre la mer et les falaises, la ville de Cassis est elle aussi intéressée. Elle va devenir en 2010 un site pilote pour la communauté urbaine de Marseille, dont elle fait partie. Le système de location en libre-service comprendra une vingtaine de véhicules électriques et des vélos à assistance électrique (VAE), destinés essentiellement à des trajets centre-ville – gare (2 km) et périphérie – centre-ville. « L’étude nous permettra de voir si c’est une lubie ou si le service est utilisé, comment ? quelle est la demande ? etc. », note Fabrice Fiori. Conseiller municipal de Cassis et délégué communautaire, il voudrait « rendre un dossier clés en main » au président de la communauté urbaine, Eugène Caselli, et il se dit convaincu qu’il y a un réel besoin à Cassis : « Nos navettes régulières de 28 places sont à 100 % d’occupation aux horaires du matin et du soir. » A Arles, le projet d’installation d’un système calqué sur celui d’Antibes est porté par une entreprise : la Macif, avec l’appui de Transport Mobilité Solidarité, association qui regroupe élus, socioprofessionnels, usagers, etc. La société d’assurances pourrait le proposer dans un premier temps aux salariés de son centre de gestion arlésien, avant une possible extension aux habitants de l’agglomération. « Sur 220 salariés de la Macif, trois seulement utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail », constate Mathias Demollière, chargé de projets développement durable à la Macif, qui inscrit le projet dans une démarche de PDE. Enfin, il n’y a pas que des projets avec des véhicules électriques. Ainsi, Avignon s’inspire du système d’autopartage mis en place à Marseille avec des voitures thermiques. « L’association qui pilote le projet achèterait les véhicules avec des subventions, et, dans une première phase, le système serait mis en place à Avignon – où la ville dégagerait des places de stationnement – et, dans un deuxième temps, dans l’agglomération », explique François Leleu, vice-président du Grand Avignon, délégué à la mobilité et aux transports. Les véhicules électriques, ce serait peut-être pour plus tard. En attendant, la cité des Papes se tient au courant.
     

    José SOTO

  • Le Grand Dole veut devenir un pionnier de l?hydrogène

    Le réseau de transport du Grand Dole souhaite de profiter de la proximité de Solvay, premier producteur français d?hydrogène, installé à ses portes L’agglomération du Grand Dole aimerait alimenter les bus de son réseau à l’hydrogène. « Le premier producteur français d’hydrogène est installé aux portes de Dole. Il s’agit de l’entreprise Solvay, spécialisée dans la chimie, pour qui l’hydrogène est un déchet transformé en combustible pour l’entreprise », explique Claude Chalon, le président de la communauté de communes du Grand Dole. Le pôle d’activité consacré à la recherche et au développement pour l’environnement Innovia, dont les travaux de construction doivent débuter prochainement à Dole-Choisey, sur 70 ha, va lancer des recherches sur ce sujet. D’ores et déjà, la société Mahytec (Matériaux Hydrogène Technologie) a été mandatée pour étudier la faisabilité technico-économique du projet Hydole de bus urbain fonctionnant au mélange gaz naturel-hydrogène. L’utilisation du mélange hydrogène-gaz naturel (hytane) pour le bus présente de nombreux avantages, parmi lesquels la possibilité d’utiliser les bus existants moyennant quelques modifications de composants. Pour ce qui est du choix de la localisation de la station d’hydrogène du projet Hydole, deux solutions ont été avancées par Myhatec. La première consisterait à utiliser une localisation extérieure au site de Solvay, mais à proximité de façon à diminuer les frais d’infrastructure (tuyauterie). La seconde permettrait de développer une station-service qui pourrait, dans le futur, être utilisable par le grand public, sur l’axe routier A39/36, et en connexion avec le projet Coshy (projet de centre de tests de systèmes de stockage en liaison avec le pôle « véhicule du futur »). En choisissant le même concept que celui développé à Toulouse et Dunkerque, le projet Hydole gagnerait beaucoup de temps dans sa validation, profitant des acquis de son aîné.
     

    Philippe BOISSON

  • CFF Cargo propose le transport « sans impact sur l?environnement »

    Depuis octobre 2009, CFF Cargo propose des transports compensés carbone et travaille pour cela en étroite collaboration avec la fondation à but non lucratif Myclimate, qui peut investir le montant de compensation dans un projet environnemental. Le concept de CFF Cargo tient compte, dans le calcul de l’impact environnemental, de toutes les émissions nuisibles pour le climat et de l’ensemble du cycle de vie d’un transport. Pour la compensation, on tient compte de toutes les émissions qui jouent un rôle important dans le développement, la création, l’emballage, le transport, l’entretien et l’exploitation d’un produit, mais aussi dans la vente, la livraison et l’élimination de ce dernier. « Sur cette base, nous avons développé avec Myclimate une procédure avec laquelle nous pourrons garantir aux clients de CFF Cargo la totale neutralité climatique des transports ferroviaires », souligne Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo.

  • La LGV Sud-Est change son ballast

    Le ballast de la LGV Sud-Est qui a supporté plus de 650 millions de tonnes depuis sa mise en service a vieilli. Pour rendre aux voies des caractéristiques géométriques compatibles avec la grande vitesse, le seul vrai remède consiste à le remplacer La LGV Sud-Est, la plus ancienne des lignes à grande vitesse, qui fêtera en 2011 les 30 ans de son premier tronçon, change peu à peu son ballast. Depuis l’ouverture, en 1981, de la partie sud, suivie deux ans après de la partie nord, les fréquences de passages des TGV, donc les tonnages, n’ont fait que s’intensifier. Selon les secteurs, les voies ont supporté entre 650 et 700 millions de tonnes ! De nombreux programmes de travaux ont déjà été menés sur cette ligne. A partir de 1996 et jusqu’en 2007, les appareils de voie d’origine à traverses bois ont été remplacés par des nouveaux, reposant sur des supports béton. Rien de particulier à signaler concernant le « plancher », essentiellement constitué de traverses béton bibloc de type VAX U41 avec des boulons tirefond, qui ne présentent pour l’instant aucun signe de fatigue, même si quelques-unes sont remplacées lors d’interventions ponctuelles. La caténaire, point le plus fragile du système TGV, a quant à elle été régénérée entre 2005 et 2008. Côté ballast, bien avant que les trafics actuels ne soient atteints, la SNCF avait constaté que certaines zones d’origine comportaient un matériau ne répondant pas aux rigoureux critères de qualité désormais exigés lors de la création de toute infrastructure nouvelle. Un « péché de jeunesse » en somme, puisqu’il s’agissait de la première ligne de ce type, qui a en quelque sorte servi de laboratoire et n’a donc pu autoriser aucun retour d’expérience. Comment se traduisent ces défauts ? Par une dégradation des caractéristiques géométriques du caillou, plus ou moins accentuée selon les secteurs. Les sondages et études ont en particulier révélé un phénomène d’attrition (une usure des angles vifs) réduisant sa granulométrie et entraînant donc une diminution de ses performances, pourtant indispensables pour assurer un maintien correct de la géométrie de la voie. Ces défauts de vieillissement accéléré ont eu de sérieuses conséquences. En premier lieu, une baisse de la qualité du nivellement dans ces zones, qui a nécessité d’augmenter de façon exponentielle le volume des opérations de maintenance, par ailleurs de plus en plus complexes à organiser à cause des plages-travaux toujours plus réduites. En second lieu, une dégradation du niveau de régularité des TGV. Et, au final, une hausse très significative des coûts d’entretien. Pour maintenir de façon durable une qualité de voie compatible avec la grande vitesse, mais aussi parer au vieillissement prématuré des traverses béton lié à la dégradation de leur tenue, le seul « remède » choc consiste donc à changer le ballast. Dès 1996 et jusqu’en 2003, hormis deux années d’interruption des grosses interventions liées à la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée en juin 2001, les zones comportant du ballast de qualité insuffisante, soit plus de 350 km de voie, ont été rénovées. En parallèle, d’autres tronçons totalisant quelque 370 km ont été traités entre 1990 et 2006 par des opérations de relevage. « Actuellement, l’ensemble de la ligne a fait l’objet d’une régénération de son ballast soit par renouvellement, soit par relevage de la voie. Pour la plupart d’entre eux, depuis 2001-2002, les tronçons déficients font l’objet d’interventions quasi annuelles de bourrage mécanique », explique Nicolas Milési, expert régénération LGV à RFF. Mais bien que très fréquentes, ces interventions ne permettent plus aujourd’hui de ramener de façon durable les caractéristiques géométriques sous les seuils imposés par les normes de maintenance. Conséquence, lorsque les valeurs atteignent ponctuellement certains seuils critiques, la vitesse des TGV est limitée. Une solution provisoire et, de plus, incompatible avec la régularité attendue des circulations commerciales… Il convenait donc à partir de 2008 de mettre en œuvre une autre politique de maintenance des rails et du ballast « au risque de se trouver confronté en 2015 à une situation insupportable pour maintenir les performances et le débit de la ligne », diagnostiquait le service Infra de la SNCF. « Nous avons engagé un plan pluriannuel sur la période 2009-2014 de régénération des rails et du ballast », explique Gérard Fèvre, chef de projet régénération des voies LGV à la direction SNCF de l’infrastructure. Approuvé par RFF, ce plan pour les rails concerne le traitement de l’ensemble des deux voies, soit 700 km, une moyenne de 100 km de voie par an représentant un budget de 45 millions d’euros. Même si quelques remplacements ont déjà eu lieu, la substitution des longs rails soudés (LRS) de profil UIC 60 posés en 1982 au nord et 1980 dans le secteur sud de la ligne démarrera vraiment à partir du printemps 2010. Il doit impérativement être effectué après le renouvellement du ballast pour éviter toute dégradation du rail neuf, le risque étant l’écrasement de cailloux, qui crée des empreintes sur le champignon et nécessite des rechargements de métal par soudure. Ce remplacement de LRS sera mené avec une méthode mécanisée et le nouveau train de substitution et de libération des rails appelé « BOA » développé par la société suisse Scheuchzer qui travaille avec TSO, mandataire de ce marché. Le changement du ballast confié au groupement Européenne de travaux ferroviaires-Colas Rail, qui représente un marché global de 120 millions d’euros, concerne un linéaire de 280 km réparti sur les deux voies entre les tronçons nord et sud, soit une moyenne de 40 km à l’année. L’un des impératifs prioritaires du calendrier consiste à traiter la zone au nord de Pasilly avant la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône fin 2011 qui apportera son lot supplémentaire de circulations TGV. Démarrée le 14 septembre et achevée fin novembre, la première phase du chantier a permis de traiter 30 km de voies. La prochaine intervention lourde est programmée au cours du second semestre 2010. Elle concernera sur la voie 1 le renouvellement du ballast sur 27 km entre les PRS du Châtelet et de Vaumort. L’ensemble de ce programme concernant des zones ayant déjà fait l’objet d’un relevage de voie entre 1990 et 2000, il subsistera encore 127 km de voie non traités en renouvellement, correspondant à des zones relevées en 2004 et 2006. « Compte tenu des caractéristiques géométriques présentées par ces zones, il n’a pas été jugé opportun de les intégrer au programme pluriannuel », estime RFF. Pour l’instant du moins. Car si une évolution défavorable et rapide de la qualité du nivellement était constatée dans les cinq années à venir, ces zones seraient sûrement intégrées au projet pluriannuel, sans doute en fin de programme.
     

    Michel BARBERON

  • La RM900, l?avaleuse de ballast

    La machine qui va opérer jusqu?en 2014 sur la LGV Sud-Est est capable de renouveler 900 m3 de ballast à l?heure et de le recycler jusqu?à 60 %. La dégarnisseuse RM900 achetée par Colas Rail peut traiter chaque nuit jusqu?à 1 000 m de voie A chantier exceptionnel, moyens exceptionnels… Le remplacement programmé jusqu’en 2014 du ballast sur plusieurs tronçons de la LGV Sud-Est par le groupement d’entreprises Européenne de travaux ferroviaires et Colas Rail fait appel à des moyens mécanisés lourds. En particulier, l’impressionnante dégarnisseuse RM900-HD100 de nouvelle génération pour laquelle Colas Rail vient d’investir plus de 10 millions d’euros. Dès sa sortie des ateliers Plasser & Theurer, en Autriche, la machine, dont il n’existe que trois exemplaires au monde, a effectué à partir du 7 juillet 2009 une série de tests dans l’est de la France avant de démarrer le 14 septembre son premier « vrai » chantier sur la LGV. L’un de ses principaux atouts ? Un rendement pouvant atteindre un volume record de 900 m3/heure. Mais la grande innovation, c’est sa capacité importante de criblage. Sur les 3,5 t à 4 t au mètre linéaire, selon la profondeur de dégarnissage (30 cm, 35 cm ou jusqu’à 40 cm), extraites par la chaîne, le ballast suit un circuit à travers la machine par l’intermédiaire de bandes transporteuses intégrées, passe dans un double crible, et la partie répondant aux normes de granulométrie est replacée presque aussitôt, en respectant une hauteur maxi de 15 cm. « On arrive à remettre en voie environ 60 % de ballast dégarni. Là, sur les 30 km de cette première phase, 40 000 t de ballast neuf seront nécessaires, alors que nous étions partis sur 60 000 t ! », confirme un responsable SNCF de la direction de l’infrastructure. Le ballast non réutilisable est récupéré dans des véhicules autodéchargeurs (VAD) situés devant la machine, qui viennent le déverser sur des aires de « dévadage » réparties régulièrement le long de la plateforme, dans l’attente de leur évacuation par des moyens routiers. « La particularité de la RM900, c’est non seulement cette récupération importante du ballast ancien, mais aussi la possibilité d’en apporter du neuf par l’arrière au moyen d’un véhicule autodéchargeur », explique Dominique Odobez, directeur travaux à l’agence grands travaux de Colas Rail. Acquérir une machine d’un tel coût était une étape quasi obligée pour la société. Mais cet investissement lourd constituait néanmoins une certaine prise de risque. Lors de la commande, Colas Rail ne savait en effet pas encore si elle obtiendrait ce marché de six ans. « C’était induit et indispensable, puisque le marché auquel on répondait visait cet esprit. Les avancements devaient être très importants, il fallait bénéficier d’une grosse capacité de criblage et restituer du ballast à hauteur de 1,6 t minimum par mètre linéaire. Et nous n’aurions jamais pu atteindre les rendements demandés dans les temps impartis s’il n’y avait pas cet apport de ballast neuf. » Ce complément permet en outre à la machine de créer directement la « rampe », c’est-à-dire de combler la zone de démarrage du dégarnissage où rails et traverses se retrouvent suspendus dans le vide. Cette opération, indispensable pour supporter le passage de l’engin, était jusqu’alors réalisée manuellement. Elle consistait à placer des cales sous les traverses, prenait au moins une trentaine de minutes, voire plus en cas de dévers, et devait être répétée en fin de nuit. Un gain précieux de minutes, donc… Car le temps, sur ce chantier, c’est le défi permanent à relever par les techniciens des entreprises, de ceux de la SNCF, représentant le maître d’ouvrage RFF, et des responsables de l’établissement équipement LGV Paris-Sud-Est en charge de la maintenance de la ligne. Les travaux principaux qui, pour cette première phase, se sont achevés fin novembre étaient réalisés en cinq nuits, à la faveur d’une interruption de circulation de 22h30 à 6h50 sur la voie en chantier, avec 6 heures en simultané sur la voie contiguë. Mais, retirés les délais de transmission des dépêches autorisant le démarrage des chantiers après le passage des derniers TGV du soir, de l’acheminement des engins depuis leurs bases-travaux où ils stationnent et sont entretenus en journée, de la mise en place de la chaîne sous les traverses, le travail réel de la dégarnisseuse ne dure en fait qu’environ trois heures. Durant ce laps de temps, selon la profondeur et la largeur de dégarnissage, donc du volume absorbé par la chaîne, elle progresse en moyenne de 800 m et dépasse parfois les 1 000 m. « Mais l’exploit d’atteindre 1 200 o u 1 300 m n’est pas intéressant car derrière cela risque de faire accordéon, justifie Jacques Mollard, directeur de projets chez l’Européenne de travaux ferroviaires. C’est la difficulté dans l’organisation de ce chantier continu et linéaire : surtout ne pas provoquer d’à-coups, être le plus régulier possible dans l’avancement, de façon à ne pas créer de gros écarts entre les différents postes qui suivent le dégarnissage proprement dit. » Car, à l’arrière de la RM900, les interventions sont nombreuses, six ou sept par point kilométrique ! Après l’éventuel remplacement des traverses présentant un défaut, une bourreuse effectue une première passe de calage. Encore derrière, une deuxième bourreuse procède à un relevage maxi de 80 mm, avec ajout de ballast neuf, et la voie est alors stabilisée de façon dynamique. Dès le matin, après réglage de la caténaire, elle est rendue aux premiers TGV, circulant à  120 km/h sur la zone dégarnie. A l’issue de trois ou quatre nouvelles passes de relevage, la vitesse est autorisée à 160 km/h sur les zones mises à hauteur. L’incidence sur les circulations est de l’ordre de 6 minutes, avec une limitation à 11 sillons par sens et par heure sur ce tronçon Paris – Pasilly. La vitesse normale à 270 ou 300 km/h peut reprendre après les opérations de libération des contraintes dans les rails et le nivellement complémentaire, soit une dizaine de jours après les travaux principaux.
     

    Michel BARBERON

  • Advitam va surveiller les ouvrages d?art de Monaco

    La principauté compte plus de cinquante ouvrages d?art implantés dans un relief particulièrement escarpé Ponts en béton armé, en béton précontraint, ouvrages en maçonnerie, passerelles haubanées, tunnels, plates-formes d’héliports… Plus de cinquante ouvrages d’art divers dans la principauté de Monaco se jouent d’un relief particulièrement escarpé. Chaque année, une partie de ce parc est inspectée conformément à un programme défini par le service des Travaux publics de Monaco (TPM). Souhaitant en priorité assurer une cohérence maximale et un suivi dans le temps des données d’inspection, ce dernier vient d’en confier la surveillance à Advitam. Cette société, spécialisée dans la gestion et les systèmes de maintenance préventive d’ouvrages, utilise sa solution logicielle ScanPrint, dont le programme de TPM a été intégré dès la phase de préparation. Les missions d’Advitam sont multiples. Après l’inventaire informatisé du parc, il s’agit tout d’abord de créer des plans d’inspection intégrants ceux existants déjà et de relever sur site ceux ne comportant pas encore de plans informatisés. Ensuite, de définir une bibliothèque de défauts types et de fiches d’inspection pour les différents ouvrages, de déployer le système sur tablettes PC et sur le PC de supervision de TPM. Enfin, de former ce service et l’équipe d’inspection. A noter que les contrôles 2009 viennent d’être réalisés sur site par une équipe préalablement formée à l’utilisation de ScanPrint. Le second objectif pour TPM, qui vise un gain de temps et un partage simplifié de l’information, va être atteint grâce aux outils de recherche et aux éditions automatiques des rapports intégrés dans le système. Celui-ci permet à TPM d’accéder à un inventaire informatisé de l’ensemble des informations relatives au parc d’ouvrages : décomposition structurelle, plans, photos, désordres, fiches techniques et d’inspection, etc. TPM peut ainsi obtenir une information fiable et accessible sur l’état structurel des ouvrages et dispose d’un outil d’aide à la décision pour définir les actions de maintenance à entreprendre.
     

    Michel BARBERON
     

  • Bientôt des rails de 108 m à l?usine Corus Rail d?Hayange

    Les choses bougent : jusqu?à présent, le laminoir ne produisait des rails que de maximum 80 mètres Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus, appartenant à Tata) va engager de gros investissements dans son usine d’Hayange, en Lorraine, où travaillent 440 personnes. Tout d’abord pour améliorer le rendement. Mais surtout pour mettre en place les technologies nouvelles nécessaires à la fabrication de rails de 108 m, alors que le laminoir produisait jusqu’à présent des rails de 80 m au maximum. Les études d’ingénierie déjà réalisées vont permettre d’engager la modernisation dès le mois de janvier. Au plus fort des travaux, jusqu´à 400 personnes (ingénieurs concepteurs, mécaniciens, électriciens et automaticiens, experts en génie civil…) travailleront ensemble sur les différents chantiers. « Etre en mesure de produire des rails de 108 m de long nous ouvre de nouvelles opportunités et nous place dans une meilleure position pour répondre à la demande croissante en lignes de chemin de fer à grande vitesse. D’ici 2011, nous ferons partie de la poignée de fabricants dotés d´une telle capacité au niveau mondial », se réjouit Gérard Glas, directeur général de Corus Rail France. Autre signe encourageant pour cet investissement, le contrat majeur d´environ 350 millions d’euros que la société vient de signer avec la SNCF pour la fourniture de rails destinés au renouvellement et à la maintenance des voies du réseau RFF. Ce contrat porte sur une période initiale de quatre ans, avec une option de reconduction sur deux années supplémentaires. Les investissements vont permettre en outre de faire passer la production du site de 300 000 t à 340 000 t par an.
     

    Michel BARBERON
     

  • Des vélos pliants dans le métro toulousain

    La Maison du vélo et Tisséo proposent aux abonnés un service de location de vélos Les abonnés aux transports en commun de l’agglomération toulousaine peuvent désormais emporter un vélo pliant avec eux dans le métro et dans le bus, facilitant encore leurs déplacements intermodaux. La Maison du vélo, installée face à la gare Toulouse-Matabiau, propose un service de location de vélos pliants en partenariat avec Tisséo, réservé aux abonnés majeurs des transports urbains, interurbains ou régionaux. Elle propose 100 vélos pliants à la location (et 180 vélos de ville). Le coût de location de ces vélos est modique (5 euros la semaine, 10 euros le mois, 100 euros l’année, entretien inclus). Trois types de vélos pliants sont proposés : le Strida 5, vélo 16 pouces ultrapliant (3 secondes), très léger (moins de 10 kg) et sans chaîne, pour les courtes distances ; le Dahon Curve 3D, vélo 16 pouces, 3 vitesses, pour les moyennes distances ; le Gazelle Tranza V3 Panthère, vélo 20 pouces adapté pour les longues distances, idéal pour embarquer dans un train. Tisséo fait la promotion de ce mode innovant d’intermodalité avec des stands d’information dans les stations Jean-Jaurès et Marengo-SNCF jusqu’à la mi-décembre. Le Syndicat mixte des transports en commun a versé à la Maison du vélo une subvention d’équilibre de 298 000 euros en 2009 pour le lancement de l’opération de location de vélos de moyenne et longue durée (fonctionnement, aménagement, achat des vélos pour 114 000 euros). En 2010, la subvention est évaluée à 220 000 euros, dont 60 000 pour l’achat et le renouvellement du matériel, qui pourrait être partagée entre les différentes collectivités intéressées au projet.
     

    Catherine STERN

  • Les solutions innovantes de Flexelec pour les voies et les trains

    Un système de fixation spécifique a été développé pour le chauffage des voies de métro Avec l’arrivée de l’hiver, le chauffage des appareils de voie est une question de sécurité pour les réseaux ferrés, alors que le dégivrage des rails d’alimentation permet de supprimer certains arrêts intempestifs et problèmes de sécurité dans le métro. Enfin, le chauffage des trains offre un meilleur confort à bord. Avec sa gamme ferroviaire, qui est l’un de ses principaux domaines d’activité, l’entreprise Flexelec est spécialisée depuis 23 ans dans la conception et la réalisation d’éléments chauffants souples pour les voies de chemin de fer ou de métro, mais également pour l’aménagement intérieur des trains. Filiale du groupe français Omerin, premier fabricant mondial de fils et câbles isolés en silicone et premier tresseur européen de fil de verre, Flexelec a su adapter ses produits aux nouvelles exigences du marché européen – demande en gain de place, exigence de confort pour les conducteurs et les usagers, gestion des températures extrêmes, dynamique de développement durable – tout en intégrant les nouvelles normes de sûreté de fonctionnement et de confort des clients. Cette entreprise réalise ainsi 65 à 70 % de son chiffre d’affaires à l’export, en particulier en Europe. Un de ses plus importants marchés remportés ces derniers mois est toutefois français, avec les câbles chauffants des futures rames à deux niveaux du RER A commandées par la RATP à Alstom et Bombardier. Côté voie, Flexelec a commencé en 1986 par la mise hors gel des parties aériennes du Val de Lille, en particulier pour remédier à la présence de glace ou de givre sur le rail de traction, par l’installation de câbles chauffants Flextrace alimentés par le 750 V de traction. A cette occasion un système de fixation spécifique au chauffage des voies de métro a été développé par Flexelec, qui a par la suite équipé les métros ou Val de Paris, Toulouse, Lyon, Rennes et Turin. Pour les appareils de voie, qui sont encore plus sensibles à l’accumulation de neige et de glace, Flexelec propose de chauffer les aiguilles, toujours avec le câble Flextrace, plus une réglette composite : les contre-rails et les coulisseaux sont chauffés avec des plaquettes chauffantes Flexplate. Flexelec est également consulté par les principaux constructeurs européens de matériel roulant pour le chauffage à bord des trains. Un premier champ d’application est l’accumulation de glace et de neige sur les plateformes d’accès, à laquelle Flexelec a répondu par des câbles chauffants (Flexunit) installés dans le plancher, assurant en même temps le confort thermique sur ces plateformes. Un deuxième champ est le chauffage des postes de conduite, pour lequel Flexelec a innové en proposant un système avec des éléments chauffants souples en silicone au niveau du sol et du pupitre de commande, qui assurent un chauffage direct et uniforme des pieds et des mains du conducteur. Selon Flexelec, ce procédé intégrant des éléments entiers (plaques et câbles) est « plébiscité dans les pays nordiques ». De fil en aiguille, Flexelec a apporté des réponses à d’autres problèmes. Contre le gel des tuyauteries ou des réservoirs contenant les eaux des toilettes quand la température ambiante atteint -40 °C, le fournisseur propose un ruban chauffant en silicone. Des solutions sont également fournies pour le chauffage des convertisseurs d’écartement des roues, des attelages ou des pantographes… Enfin, l’entreprise propose désormais d’équiper les gares avec le maintien hors givre des rampes d’accès ou la protection contre le gel des chéneaux et toitures.
     

    Patrick LAVAL

  • Concurrence dans les gares : la SNCF donne des assurances de sa neutralité

    Guillaume Pepy a répondu aux critiques formulées le 4 novembre par l?Autorité de la concurrence sur la nouvelle direction Gares & Connexions Guillaume Pepy a écrit, tout début décembre, à l’Autorité de la concurrence. Il voulait répondre aux critiques formulées le 4 novembre par cette institution sur la nouvelle direction Gares & Connexions, censée être indépendante mais placée sous l’autorité directe du président de la SNCF. Ce qui ne saurait répondre aux enjeux induits par la concurrence qui s’ouvre dans le secteur international de voyageurs, estime l’Autorité. « Le législateur a décidé que la gestion équitable des gares entrait dans les missions de la SNCF. L’Autorité de la concurrence ne dit pas que nous ne nous conformons pas aux textes européens. Elle dit qu’il faut être plus robuste sur le plan de la séparation fonctionnelle », a expliqué à son tour, le 10 décembre, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, lors d’une rencontre à l’Association des journalistes ferroviaires. D’où un certain nombre de mesures de la SNCF, comme l’élaboration d’un code de bonne conduite ou la publication du règlement sur le fonctionnement des gares. « Nous serons vigilants pour réagir en cas de problème. Nous nous efforcerons d’être irréprochables. Nous ne sommes pas fous, nous n’avons pas envie de perdre ce business », assure Sophie Boissard.  Reste à savoir si ces assurances convaincront les nouveaux opérateurs. Le 11 décembre, la compagnie ferroviaire publique italienne Trenitalia a indiqué qu’elle ne voulait « pas avoir de rapports » avec la SNCF dans la négociation sur son entrée sur le marché français. Elle ne veut parler qu’avec Réseau ferré de France « pour tous les services liés au transport ferroviaire comme les services en gare, les installations logistiques, le nettoyage et les centres de maintenance », a expliqué un porte-parole. « Nous ne voulons pas avoir de rapports avec la SNCF qui, pour le moment, dispose du monopole en France et sera demain notre concurrent. »
     

    Marie-Hélène POINGT