Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Les Français prêts à changer leur rapport à la voiture

    Que ce soit pour des raisons économiques ou environnementales, la voiture n?a plus la même aura qu?auparavant D’après une étude Benchmark Group, spécialiste des comportements de consommation, 69 % des Français voient en elle uniquement un moyen de transport dans lequel dépenser le moins possible. La société d’étude s’est récemment penchée sur le cas de la voiture pour déterminer ce qui était en train de changer dans la relation entre les Français et leurs automobiles. Premier constat : 74 % des automobilistes considèrent leur voiture comme un poste de dépense beaucoup trop lourd. Plus de la moitié disent avoir tendance à moins utiliser leur voiture depuis ces deux dernières années. Parmi les causes avancées, on note les problèmes de stationnement, la pollution, les temps de déplacements accrus à cause du trafic, les risques croissants de verbalisation… Mais la principale reste le prix du carburant. Pas étonnant donc que 75 % des personnes interrogées annoncent qu’elles choisiront un modèle qui consomme moins lors de leur prochain achat. Autre tendance remarquée : l’intérêt que suscitent les solutions alternatives à la voiture « classique ». L’autopartage, par exemple, pourrait intéresser plus d’un habitant sur deux à Paris, Lyon ou Marseille, et pour les autres villes de plus de 20 000 habitants, ce chiffre atteint 40 %. Et côté technologie, à la question « seriez-vous prêt à acheter une voiture hybride ? », plus de la moitié des automobilistes répondent par l’affirmative, 21 % ne se prononçant pas faute d’information suffisante sur le sujet. En revanche, pour le véhicule électrique, l’engouement est moindre. Seulement 26 % des automobilistes pourraient être intéressés par la location d’un véhicule électrique au mois (comme va le proposer Bolloré avec sa Bluecar par exemple). 11 % pourraient l’être mais avancent le problème du fil électrique à relier au véhicule. La voiture électrique est perçue comme contraignante tant en termes d’autonomie – notamment pour les personnes vivant en milieu rural – que de recharge : comment faire lorsqu’on ne dispose pas d’un garage équipé d’une prise ? Il semble donc que le boom de la voiture électrique ne se fera qu’accompagné d’infrastructures permettant l’utilisation par tous de ces véhicules.
     

    Marion BONNET

  • La Réunion en manque de financement pour son tram-train

    Le tram-train de la Réunion pourrait ne pas voir le jour, la région n?arrivant pas à boucler le budget du projet, estimé à 1,55 milliard d?euros A quelques jours de la passation du marché avec les entreprises, le plus grand projet d’aménagement de la Réunion, celui du tram-train, pourrait être abandonné faute de financement, l’Etat ayant refusé la rallonge réclamée par la région. Destiné à relier le nord et l’ouest de l’île sur 41 km, ce projet devait démarrer en janvier 2010 et s’achever fin 2016, via un contrat de partenariat public-privé (PPP). Le montage était simple : d’un côté, le groupement d’entreprises Tram’Tiss (composé notamment de Bouygues, Veolia Transport, la Société générale et Bombardier Transport) chargé d’assurer la moitié du financement en contrepartie d’une redevance annuelle de l’ordre de 125 millions d’euros pendant 40 ans. De l’autre, l’Etat, engagé à hauteur de 435 millions d’euros dans le cadre du protocole de Matignon de janvier 2007, le tout complété par l’Europe (100 millions d’euros) et la région (350 millions d’euros). Pourtant, à quelques jours de la signature du contrat, prévue courant décembre, la région n’arrive pas à boucler le budget d’un projet passé de 1,315 à 1,550 milliard. Elle réclame de l’Etat une révision du protocole de Matignon et l’attribution, à partir de 2014, d’une aide d’environ 80 millions d’euros par an, en référence à celle allouée aux régions de métropole dans le cadre de la dotation TER. Un principe sur lequel Dominique Bussereau avait dit ne pas être fermé. Or la réponse de l’Etat, venue de la ministre de l’Outre-mer, Marie-Luce Penchard, en visite sur l’île est négative. « L’Etat a toujours accompagné le projet, mais les difficultés qui apparaissent ne relèvent pas de sa responsabilité. […] La dotation ferroviaire est une compensation de charges lorsque les trains régionaux ont été transférés aux collectivités. La Réunion n’est pas concernée car à l’époque du transfert elle n’était pas équipée de chemin de fer. » Les élus réunionnais de la région devaient se prononcer sur le dossier le 1er décembre.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Le rapport « particulier » qui épingle la RATP

    Un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. L?exploitation des bus de la Régie serait 50 % plus chère qu?à Lyon Dévoilé le 25 novembre par Bakchich Hebdo, un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. Délibéré le 7 mai dernier, il vient donc de sortir – opportunément ? – alors que débutait, à l’Assemblée nationale, le débat sur le Grand Paris avec, projet majeur, la « double boucle » de métro. Ce rapport porte sur les exercices 2001-2007. Selon ce texte, la RATP « estime que ses investissements sont déficitaires mais soutient qu’aucun objectif de rentabilité ne lui serait demandé ». D’où cette remarque : « L’absence de calcul de rentabilité financière ne relève pas d’une approche d’entreprise. » Les magistrats émettent donc une réserve sur les comptes de tous ces exercices. Ils constatent que « les procédures d’achat ne sont pas encore conduites avec toute la rigueur nécessaire ». Le conseil d’administration n’aurait ainsi pas pris en compte l’avis défavorable de la Commission des marchés concernant le marché relatif à la rénovation du matériel ferroviaire MS 61 de la ligne A du RER. A la RATP, on s’étonne de la divulgation de ce « document de travail intermédiaire strictement confidentiel ». Et on souligne que les éléments rapportés donnent « une version volontairement tronquée, sortie de son contexte et polémique, d’un rapport d’étape qui ne saurait refléter la vision d’ensemble qui sera exprimée par la Cour des comptes dans ses conclusions définitives ». Cependant, Philippe Séguin, Premier président de la Cour des comptes, interrogé le 25 novembre, assure que ce rapport, même si la Cour n’en assure pas la publicité, n’est pas confidentiel.?Et la Cour, dans un communiqué du 26 novembre, précise que ce rapport est « définitif »… Sur le plan social, la Cour souligne par ailleurs que « le salaire moyen annuel brut a augmenté de 18,65 %, soit une augmentation moyenne de 3,1 % par an, un niveau sensiblement supérieur à l’inflation moyenne annuelle sur cette période », évaluée à 1,77 %. D’où cette remarque d’Hervé Mariton, député UMP, rapporteur du budget des Transports à l’Assemblée : « La première chose qu’on demandait au directeur de la RATP, c’était “pas de mouvement social, achetez la paix sociale”. Il faut que cela change. » Serait-ce la conséquence de tout cela ? Comparée aux autres entreprises de transport urbain, la RATP serait plus chère de 20 % sur l’exploitation du métro et 24 % sur celle du RER « par rapport à une moyenne hors Paris ». Et, pour le bus, plus chère de 50 % que Lyon ou encore davantage que le bus des grandes villes européennes. Réponse de la RATP : « En matière de transport urbain, tout exercice de comparaison des coûts est indispensable, mais doit être mis en perspective en tenant compte des différences des réseaux et de la géographie des territoires. » En ce qui concerne les trams, les coûts seraient comparables, « compte tenu de l’insertion urbaine plus complexe et plus dense en Ile-de-France et d’un nombre de voyageurs largement plus élevé sur les lignes gérées par la RATP ». Dans un contexte marqué par l’évaluation des projets sur le Grand Paris, une autre critique prend une résonance particulière. Elle porte sur « la surestimation de la rentabilité économique des projets de tramways ». Pour le T3 sur les Maréchaux, « la vitesse commerciale réelle, limitée à 16,5 km/h, est très inférieure à l’objectif inaccessible de 20 km/h, et donc peu supérieur à celle qu’assurait le bus PC1 en site propre (14,5 km/h) ». Un doute est aussi émis sur le devis présenté pour Métrophérique : 91 millions d’euros du kilomètre, quand Météor a coûté 140 millions. Soit 35 % de moins. « La RATP minimise vraisemblablement le coût du nouveau projet comme elle avait sous-estimé celui de Météor. » D’où cette recommandation : « Une telle étude préalable devrait être confiée à des experts extérieurs à la RATP, d’autant que la dévolution d’une nouvelle ligne appellera une mise en concurrence. » A la RATP, on se veut « confiant dans la teneur des conclusions que la Cour des comptes pourrait décider de publier dans son rapport public annuel ».
     

    Pascal GRASSART

  • Palmarès des mobilités 2009 : le prix européen pour Anvers

    Avec de la densité autour de sa nouvelle gare, Anvers a visé juste LE LAURÉAT

    Anvers : de la densité urbaine autour de la nouvelle gare
    La gare terminus d’Anvers-Central a été transformée en gare de passage, accueillant désormais les Thalys et autres trains internationaux. Le bâtiment de cette gare centrale inaugurée une première fois en 1905 a subi la plus profonde transformation de son histoire : sous son monumental hall – qui a retrouvé tout son éclat – et sa longue marquise, une gare souterraine s’est construite sur deux niveaux, assortie d’un espace commercial et d’un nouvel accès à l’extrémité sud des quais, doté d’un parking de 200 places. Résultat : une gare « ouverte et lisible », présentant 14 voies sur trois niveaux, dont 4 voies passantes. Il fallait un pôle d’échanges capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux. La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. La gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain ». Au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée avec comme mot d’ordre la densité urbaine, n’excluant pas la construction de tours.
    Le détail qui change tout : sous la place, se trouvent également un parking de 400 places, une dépose-minute et un garage à vélos.

     

     LES NOMINÉS

    Stockholm : des grands travaux contre l’asphyxie
    Avec 20 000 habitants de plus par an et du fait de la mise en place d’un péage urbain qui a réduit la circulation en centre-ville, les transports en commun de Stockholm se rapprochaient dangereusement de l’asphyxie. Une phase de grands travaux a été lancée pour améliorer le réseau de transports publics du Grand Stockholm (SL). Jusqu’en 2017, une section souterraine de RER dite Citybanan sera construite sous le centre-ville. Longue de 6 km et comportant deux gares, cette infrastructure chiffrée à 1,7 milliard d’euros a pour but de soulager l’actuelle traversée ferroviaire de Stockholm. Côté tram, des lignes pourraient se développer au cœur de la ville comme en banlieue, alors que la construction de la ligne orbitale dite Tvärbanan se poursuit dans la petite banlieue : une section de 6,7 km, chiffrée à un demi-milliard d’euros, est attendue pour 2013. Des bus seront ajoutés et enfin le réseau de métro devrait bénéficier de nouveaux prolongements. Un grand contournement autoroutier de l’agglomération est également envisagé.
    Le détail qui change tout : grâce au péage urbain mis en place en 2006, la circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 dans le centre-ville.

    Kent : les villes du comté se préparent pour leurs navetteurs
    Le service régional à grande vitesse du Kent lancé partiellement le 29 juin 2009 par Southeastern est ouvert « en grand » le 13 décembre. Ce trajet ferroviaire régional à 225 km/h met Ebbsfleet à seulement 17 mn de Londres et Ashford à 37 min, grâce à la portion opérée sur la ligne à grande vitesse. La gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Dotée d’un parking de 2 500 places et desservie par le système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Ainsi, les villes de Canterbury, Folkestone et Ramsgate se « rapprochent » de Londres et incitent des Londoniens à s’établir dans le « jardin de l’Angleterre » et à devenir des navetteurs à grande vitesse. De grands programmes immobiliers ont été lancés, ainsi que des solutions de rabattement vers les gares desservies.
    Le détail qui change tout : grâce au métro automatique des Docklands, qui le relie à la gare de Stratford, Canary Wharf (une « Défense » made in London) devient remarquablement accessible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent.
     

    Guillaume LEBORGNE et Patrick LAVAL

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  • Palmarès des mobilités 2009 : le prix des nouvelles mobilités pour Tours

    Le « Viamichelin » du cycliste propulse Tours sur la première marche du podium LE LAURÉAT

    Tours : Géovélo, le « Viamichelin » du cycliste
    Comme le font les automobilistes depuis plusieurs années, les cyclistes prennent l’habitude de calculer leur itinéraire en ligne. Mais les sites prenant en compte les aménagements cyclables sont inexistants. Un pionnier, Géovélo, propose un moteur pour calculer le meilleur itinéraire à Tours en fonction de deux critères principaux : la vitesse (donc la distance) et la sécurité. Il est né de la passion d’un Tourangeau, Benoît Grunberg, le directeur de l’association Autour du train, pour la promotion de l’intermodalité par des parcours touristiques à vélo au départ des gares de la région Centre. Patiemment, il a enrichi sa base de données. « A deux, nous avons sillonné la ville pendant deux ans pour mesurer la cyclabilité de chaque tronçon et si possible aux heures de pointe afin d’avoir un jugement juste de la sécurité », précise-t-il. « Il y a une carence au niveau de l’information pour les vélos, même les centrales de mobilité l’oublient », estime celui qui ne se déplace qu’à bicyclette… et en train. Le développement de www.geovelo.fr a coûté 100 000 euros dont 60 % ont été subventionnés par la Predim, par Tours Plus et par la région Centre. Le résultat, lancé en juin en version bêta, est convaincant. Il reçoit quelque 300 visites par jour et est appelé à se développer. Les projets ne manquent pas : adapter l’application à l’iPhone d’Apple, décliner une version de Géovélo à Paris ou encore proposer des itinéraires thématiques du type « comment aller faire ses courses à vélo ? »
    Le détail qui change tout : l’idée du fondateur de Géovélo est de fédérer une communauté de cyclistes susceptible d’aider aux mises à jour permanentes du site.

     

    LES NOMINÉS

    Morbihan : une politique de covoiturage volontariste
    La mise en place d’une politique d’incitation au covoiturage dans le Morbihan date de fin 2005. Le conseil général décide alors de considérer la pratique comme un transport semi-collectif et de mener une politique active. Le service de rapprochement mis en place par l’opérateur Green Cove Ingénierie compte aujourd’hui environ 9 000 membres et 6 000 projets de covoiturage. Depuis l’an dernier, cette politique s’est accompagnée d’une ambition d’implantation de 35 aires de covoiturage sur tout le territoire. Le conseil général a réaménagé des espaces existants, créé de nouveaux parcs, mais aussi développé une politique de partenariat avec la grande distribution, pour utiliser les parkings de supermarchés comme lieu de rendez-vous pour ses covoitureurs. Dans l’arrière-pays, de parkings existants ont été labellisés en milieu rural. Dès qu’il le peut, le Morbihan donne de la visibilité au covoiturage.
    Le détail qui change tout : le Morbihan a mené une action volontariste de formation auprès des entreprises et des administrations pour les aider à communiquer sur la pratique. Des outils clés en main ont été fournis (articles prérédigés, affichettes, flyers).

    Strasbourg : une politique vélo historique et ambitieuse
    La première ville cyclable de France, avec 10 % de déplacements effectués en vélo, entend intensifier ses efforts. « Strasbourg a de l’avance sur le retard ! plaisante Alain Jund, maire adjoint chargé de l’urbanisme. Des villes comme Karlsruhe, Copenhague ou Fribourg ont des parts vélo entre 27 et 35 %. » Et d’ailleurs, la ville ambitionne d’atteindre une part de marché de 20 % en centre-ville avec son projet de vélos partagés. Contrairement aux systèmes en libre-service (VLS), il faudra rapporter son vélo au point de départ. Mais en limitant la charge annuelle de fonctionnement à 1 000 euros par vélo – contre 4 000 euros pour les Vélib’ –, la ville promet « davantage de vélos à la disposition des usagers ». Le service favorisant l’intermodalité sera géré par extension de la DSP à la CTS. Après un test en juin, la phase 1, avec 2 000 vélos et cinq points de location en ville, devrait être lancée en septembre 2010. Dans une seconde phase, le projet compte 5 000 vélos et 15 stations. Les cyclistes auront la possibilité de louer pour des durées courte, moyenne ou longue, mais la longue durée sera privilégiée.
    Le détail qui change tout : les points de location seront tenus en journée par des salariés habilités à faire les menues adaptations et réparations sur les vélos, une autre particularité strasbourgeoise.
     

    Cécile NANGERONI

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  • Palmarès des mobilités 2009 : le prix de la mobilité durable pour la Lorraine

    Comme un RER lorrain qui mène au premier prix LE LAURÉAT

    Lorraine : comme un RER entre la région et le Luxembourg
    Actuellement, 72 000 Lorrains franchissent chaque jour les frontières pour aller travailler au Luxembourg, et leur nombre devrait passer à 135 000 d’ici 2030. « On essaye de faciliter la vie de nos citoyens. Notre système ressemble de plus en plus à un réseau express métropolitain ; aux heures de pointe, nous proposons un train toutes les 12 à 15 minutes », se félicite le président de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret. Depuis Metz, Nancy ou Thionville, les Lorrains ont le choix entre une voie routière sous-dimensionnée et la voie ferroviaire. Le choix est vite fait. Le schéma stratégique de mobilité transfrontalière Lorraine – Luxembourg (Smot) a permis en 2009 une première démarche d’intégration billettique Lorraine – Luxembourg et le lancement de nouvelles fréquences et de nouvelles lignes ferroviaires (ligne TER-CFL directe entre la Lorraine et Belval) depuis le sillon lorrain et le Pays-Haut. Un site Internet a été créé par la région Lorraine pour promouvoir la pratique du covoiturage, et des parcs-relais seront bientôt mis en place, notamment à Frisange. La desserte à l’intérieur du Luxembourg reste très perfectible, toujours trop concentrée sur la gare de Luxembourg. L’idée est de développer à terme des liens directs avec les grands pôles d’emploi. Le 14 décembre, démarre une nouvelle liaison directe Thionville, Belval, Longwy, en attendant une desserte du plateau du Kirchberg, où sont installées les institutions européennes.
    Le détail qui change tout : la région et ses partenaires locaux projettent de construire une nouvelle voie de desserte en site propre réservée aux transports en commun entre Thionville et le Luxembourg.

     

     LES NOMINÉS

    La Rochelle : bus de mer électrosolaire
    Tchoutchou et Fantômas, des anciens coureauleurs rochelais, ont pris leur retraite en avril dernier. Leurs remplaçants ? Deux bus de mer zéro émission. Propulsés par l’énergie solaire, ils peuvent embarquer jusqu’à 75 passagers. Totalement intégrés au réseau de transports publics, ils effectuent la liaison quotidienne régulière entre le vieux port de La Rochelle et le port de plaisance des Minimes, soit 30 traversées de 5 km par jour, en une vingtaine de minutes. Long de 15 m, le Copernic et son frère jumeau Galilée naviguent à 6 nœuds en vitesse d’exploitation. Ils portent 20 m2 de panneaux photovoltaïques qui, associés à des batteries nickel-cadmium d’une puissance de 130 kWh, leur procurent une autonomie journalière de 100 km (pour une consommation de 120 kWh). Ce qui représente un coût de sept euros par jour. Ces acquisitions ont coûté plus de 1,8 million d’euros, dont 534 000 euros de surcoût lié au solaire. Mais les bateaux sont capables de naviguer dans des conditions difficiles : vagues, courants, vent.
    Le détail qui change tout : le plancher bas du bus de mer permet de monter avec un fauteuil roulant et des systèmes de fixation au sol sont prévus pour les amarrer. La stabilité du bateau est optimale, l’habitacle est très largement vitré et le moteur est totalement silencieux.

    Achères : le soleil entre en gare
    Une consommation d’énergie réduite de plus de 60 %, un toit couvert de panneaux photovoltaïques produisant l’équivalent du quart de l’énergie consommée, des émissions de gaz à effet de serre réduites de 84 % Première de France à bénéficier du label « haute qualité environnementale » (HQE), la gare d’Achères-Ville, dans les Yvelines, est appelée à devenir le laboratoire de la gare écologique. Débuté le 30 janvier, le chantier de rénovation de cette gare Transilien datant de la fin des années 70 est achevé pour l’essentiel. L’inauguration devrait avoir lieu début 2010. Ce relooking à la mode écodurable est estimé à 3,2 millions d’euros, soit 20 % à 30 % plus cher qu’une rénovation classique. Mais rien n’est laissé au hasard : capteurs de présence pour réduire les dépenses d’électricité, pompe à chaleur pour le chauffage, eau de pluie réutilisée pour arroser les plantations, toilettes sèches, toit végétalisé en guise d’isolant… C’est bien le dernier cri de l’écoconstruction.
    Le détail qui change tout : le label HQE comprenant des critères sociaux, il exige notamment l’accessibilité PMR, qui sera effective grâce à un ascenseur de la rue au quai, des passages élargis, des rampes, etc.

     

    Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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  • Transport & Environnement s?interroge sur les mérites des voitures électriques

    Transport & Environnement s’interroge sur le rôle réel que la voiture électrique peut jouer pour rendre le transport moins polluant. Dans une étude publiée ces jours-ci, le lobby du transport propre souligne que l’électrique n’est pas la panacée, notamment parce qu’il faut prendre en considération les émissions de gaz à effet de serre de la production d’électricité. Le prix toujours élevé de ce type de véhicule et le manque d’autonomie des batteries restent un problème, par conséquent les voitures électriques ne devraient pas représenter plus de 25 % des voitures en circulation en 2050. Pour améliorer cette part de marché, T&E demande une augmentation des taxes sur l’essence et des objectifs très stricts pour les normes d’émissions.

  • SNCF : un nouveau partenaire pour le fonds Eco Mobilité

    Et de cinq ! Eco Mobilité Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF, a signé le 20 novembre un contrat avec Phitech pour soutenir son développement. Il va investir un peu moins d’un million d’euros dans cette société qui a mis au point un système de guidage et d’information destiné aux malvoyants. Par ailleurs, les autres sociétés retenues par le fonds d’investissement de la SNCF peaufinent leurs projets : le service d’autopartage de la société GreenCove va ainsi être expérimenté sur les lignes du Transilien. Il a vocation à s’étendre à toutes les gares d’Ile-de-France. Autre société partenaire, Lumeneo vient de recevoir une commande de la part de la SNCF, qui va acheter dix de ses véhicules électriques, la « Smera ». Eco Mobilité Partenaires, qui fête son premier anniversaire en cette fin 2009, s’attend à financer encore entre 4 et 6 start-up en 2010.

  • Le tram-train de la Réunion pour fin 2013

    Le premier tronçon de 40 km du tram-train doit ouvrir d?ici à quatre ans. Sans le recours à un partenariat public-privé, la ligne n?aurait jamais vu le jour Décembre 2013, c’est désormais la date annoncée pour la mise en service d’un premier tronçon du tram-train de la Réunion. « C’est le top chrono. Mais il peut y avoir des aménagements du calendrier en fonction des contraintes des 12,5 km de tunnel à creuser, et cela nécessite un échelonnement, explique Pierre Vergès, vice-président de la région Réunion et délégué au projet de tram-train. Sur la partie Sainte-Marie – début de La Montagne (Bellepierre), nous sommes aussi contraints par l’agrandissement de l’aéroport. Il devra accueillir deux A380 commandés par la compagnie Air Austral, qui compte faire le premier low-cost d’A380. Lorsque 852 passagers débarqueront, il faudra pouvoir les accueillir autrement qu’en créant des parkings… » Le grandiose projet ferroviaire réunionnais, cher à Paul Vergès, le président du conseil régional, indispensable pour contrer le phénomène galopant de la voiture avec ses sempiternels et interminables bouchons aux entrées des communes – quelque 30 000 véhicules individuels sont comptabilisés en plus chaque année sur cette île dont le réseau routier n’est pas extensible à l’infini – est donc cette fois bien sur les rails. Lors de la troisième édition des Rencontres internationales des partenariats public-privé (PPP) qui s’est tenue au palais des Congrès de Paris, les 21 et 22 octobre, ce projet s’est même vu décerner le prix du « Défi relevé ». Une distinction destinée à valoriser la mise en œuvre des contrats de partenariat attribuée par le Club des PPP et la MaPPP, mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariats. Noël de Saint-Pulgent, président de cette mission, tenait à saluer à cette occasion « le professionnalisme de la région Réunion dans la façon de mener ce projet, le respect des délais, de l’enveloppe budgétaire prévue par la région, avec deux offres finales et financièrement acceptables. C’est elle qui, pour la garantie de l’Etat, a “essuyé les plâtres”. Cela a été fait remarquablement, à tel point que l’enveloppe maximale pour la garantie que nous avions indiquée ne sera pas atteinte ». Partenariat public-privé. C’est l’évidence. Sans un tel montage, ce projet pharaonique, estimé aujourd’hui à environ 1,5 milliard d’euros pour les seuls 40 km de la première phase, serait sans doute resté dans les cartons. « L’enseignement à tirer pour cette procédure de PPP sur le tram-train, c’est d’abord commencer par un étroit partenariat public-public, poursuit Pierre Vergès. Compte tenu qu’il s’agit d’un projet hors norme pour une collectivité régionale, l’appui de l’Etat a été nécessaire et l’est toujours sachant que nous avons à répondre à des exigences posées par les conseillers régionaux, mais aussi par l’ensemble des autorités organisatrices des transports (AOT) de l’île. » Pour lui, la ligne ferroviaire ne doit donc pas s’arrêter à cette première phase, mais tenir compte d’un engagement conclu en 2005 en assemblée plénière d’un projet envisagé depuis l’est, à Saint-Benoît, jusqu’au sud, à Saint-Joseph, soit un linéaire de 130 km. Dans le cadre du protocole de Matignon, la première phase prévoit en valeur 2007 la part de l’Etat à 435 millions d’euros. Suite au Grenelle de l’environnement qui préconise de faire de la Réunion un territoire exemplaire au niveau du développement durable et conformément aux orientations stratégiques communautaires, le programme opérationnel européen (POE) 2007-2013 prévoit quant à lui 100 millions d’euros. Mais les promoteurs du projet comptent bien plaider auprès de l’Europe un effort plus important. Au-delà de ces 535 millions d’euros et des prêts à taux privilégiés à hauteur de 350 millions, le reste fait actuellement l’objet d’une négociation pour un effort plus important de l’Etat, de façon à atténuer la charge sur le groupement, laquelle charge d’environ 700 millions pèsera à partir de 2014 sur la région au titre de la redevance d’exploitation. L’engagement du protocole de Matignon concerne non seulement le tram-train, mais aussi une nouvelle route du littoral sécurisée à créer, qui s’annonce déjà très chère et très complexe à réaliser. « Il ne faudrait pas que nous soyons lestés financièrement dans le cas de la première phase du tram-train pour ne pas respecter ensuite nos engagements sur les extensions réclamées par l’ensemble de l’opinion et des acteurs institutionnels, hormis quelques-uns, et en même temps répondre à notre engagement d’accompagner l’Etat dans le cadre de la réalisation de cette nouvelle route. » Pour rattraper certains retards en matière d’équipement de son territoire qui comptera 1 million d’habitants dans les années 2020, la région investit beaucoup : 62 % de son budget récemment, soit environ 500 millions d’euros ! Mais ce gros effort n’est pas renouvelable à l’infini. D’autant qu’elle doit maintenant rembourser une dette liée à la prise en charge à 85 % de la route des Tamarins, ouverte en juin. Cette route estimée à l’origine à 850 millions d’euros aura coûté au final 1,146 milliard ! L’une des raisons ? Le choix de l’allotissement, qui s’est traduit par une très forte activité locale, mais qui a conduit à un surcoût, puisqu’il peut y avoir renchérissement des marchés successifs compte tenu de la concurrence moindre sur un petit territoire insulaire. « C’est aussi l’une des raisons qui nous a poussés à aller vers le PPP pour le tram-train de façon à ce que, dès l’origine, nous puissions apprécier le coût global du projet à l’arrivée », conclut Pierre Vergès.
     

    Michel BARBERON

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO