Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Nouveau service de conteneurs DB Schenker entre l?Espagne et la Grande-Bretagne

    Le report modal vers ce nouveau service devrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 105 000 tonnes d?ici 2011 Habituellement très discrète, la filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté en grande pompe son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Les conteneurs sont tractés sur la partie anglaise par les locomotives électriques DB Schenker, qui sont relayées à la sortie du tunnel par des locomotives diesels Class 77. Ces dernières seront prochainement remplacées par des locomotives électriques BR 186, dès qu’elles recevront l’autorisation de circuler par RFF. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. « Le train part le mardi de Valence en Espagne. Après un bref arrêt à Port-Bou, le temps de transférer les conteneurs sur des wagons à l’écartement standard européen, le train poursuit sa route vers le nord jusqu’au tunnel sous la Manche, en passant par Toulouse et Paris », explique ECR. Jusqu’alors, les maraîchers espagnols recouraient à la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Le logisticien britannique Stobart Rail qui organise les flux entre les régions maraîchères du sud de l’Espagne et le hub londonien où sont dispatchés les produits alimentaires, les a convaincus de passer au rail. Avec la perspective de gagner du temps (le train met moins de 60 heures) et d’éviter toute rupture de charge. « Nous travaillons avec Réseau Ferré de France sur les sillons pour améliorer encore les temps d’acheminement. Nous pourrions gagner 5 ou 6 heures », explique Christian Costa, le directeur des opérations chez ECR. La portion Valenton – Calais, qui prend 10 heures pour 320 km, devrait notamment faire l’objet de toutes les attentions. L’opérateur ferroviaire de fret a calculé les bénéfices de ce report modal : « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels. Ce qui se traduira par plus de 105 000 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère d’ici fin 2011. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Débats houleux en perspective sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires

    Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers A la dernière minute. Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation très attendue destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes). Une législation jumelle de celle qui avait tant fait polémique sur le CO2 des voitures. Bruxelles propose de réduire à 175 g de CO2 en moyenne les émissions d’ici à 2016, avec une période de transition commençant en 2014, date à laquelle 75 % des véhicules vendus sur le marché européen devront avoir atteint cette norme, avant d’atteindre 135 g à l’horizon 2020. Chaque constructeur se verra fixer une limite individualisée en fonction du poids moyen de ses utilitaires. Ceux qui ne respecteront pas ces normes se verront infliger des amendes : jusqu’en 2018, 5 euros pour le premier gramme au-dessus de la limite, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 120 euros pour les grammes suivants. A partir de 2019, les pénalités démarreront à 120 euros/gramme. En présentant ce texte, le commissaire à l’Environnement Stavros Dimas a evoqué un « pas important pour le combat de l’UE contre le changement climatique ». Ce n’est pas l’avis des partisans du transport propre, qui accusent Bruxelles d’avoir plié devant les demandes de l’industrie automobile. Dans un premier temps, l’exécutif communautaire avait prévu 2012 comme date limite pour atteindre 175 grammes, avec un second cran de 160 grammes en 2015, avant de reculer sous la pression des grands pays constructeurs comme la France, l’Allemagne ou l’Italie qui se sont fait les porte-voix de leur industrie. Transport & Environnement, qui représente au niveau européen des ONG comme France Nature Environnement, s’inquiète du manque de volontarisme de l’Europe à quelques jours de la conférence de Copenhague sur le climat, alors que le transport reste l’un des rares secteurs dont les émissions de CO2 continuent à augmenter. « Il faut commencer à réduire les gaz à effet de serre maintenant, pas en 2016, s’agace Kerstin Meyer, chargée du dossier à T&E. Une nouvelle fois, l’Union européenne a accepté d’assouplir les normes pour la consommation d’essence, et pourtant c’est un outil efficace ». Les écologistes pointent le manque d’ambition de l’industrie qui vient pourtant de bénéficier de milliards d’euros d’aides publiques afin de  sortir de la crise en verdissant sa flotte. En réponse, l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), le lobby européen des constructeurs, estime au contraire que le projet de législation fait fi du contexte économique aussi bien que des spécificités du segment du marché concerné. « Nos économies sont maintenues en vie artificiellement. Les politiques doivent faire attention à l’équilibre entre les priorités économiques et environnementales », met en garde Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Acea dans un communiqué de presse, qui pointe que les ventes d’utilitaires ont chuté de 34,4 % cette année. Les constructeurs expliquent que le cycle de vie de ce type de véhicule est plus long que celui d’une voiture et qu’il fallait donc fixer une limite plus lointaine dans le temps. Au Parlement européen, partisans et adversaires de cette législation fourbissent déjà leurs arguments. Après un premier acte plutôt animé sur le CO2 des voitures en 2007-2008, ils se préparent à une bataille du même acabit.
     

    Isabelle ORY

  • Accessibilité : encore des lacunes à combler

    La loi impose aux autorités organisatrices de rendre accessibles leurs réseaux de transports en commun.?Il ne reste plus que cinq ans pour passer de la théorie à la pratique. Premier bilan Enlever une lacune, une marche, c’est bénéfique pour tout le monde. C’est en gros ce principe – ce qui est indispensable à certains est utile à tous – qui guide désormais les politiques d’accessibilité dans les transports collectifs. Selon le Gart, 5 millions de personnes sont gênées par une marche de 35 cm. En Europe, 30 % de la population est atteinte d’un handicap temporaire, complète la SNCF. Enfin, une enquête Insee de 1999 précisait que 35 % des Franciliens sont « en situation de handicap dans les transports ». Autant de statistiques qui ont mis tout le monde d’accord sur l’urgence à rendre les transports accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) et aux handicapés. Promulguée le 11 février 2005, la loi handicap (voir ci-contre) a de grandes ambitions dans ce domaine et une échéance, le 1er janvier 2015. Un délai de dix ans, jugé trop long par les associations et trop court par ceux chargés d’appliquer la loi, les autorités organisatrices de transport (AOT). Pratiquement à mi-parcours, quel est le bilan ? Une enquête exclusive menée par le cabinet spécialisé Alenium Consultants, en partenariat avec Ville, Rail & Transports, nous présente une photographie précise. Nous la publions en intégralité dans nos pages « Forum ». Principaux constats : d’abord, les sommes en jeu sont lourdes. Alenium les évalue à 5,5 milliards d’euros, dont à peine 60 % sont réellement financés. Du côté des régions, c’est 87 euros dépensés par habitant en moyenne, dans une fourchette allant de 9,69 euros à 171 euros. Ensuite, les AOT ont pris du retard : 72 % n’ont pas tenu le délai légal de trois ans pour élaborer leur « schéma directeur d’accessibilité » (SDA). L’enquête menée par le Gart fin 2007 concluait qu’elles seraient 28 % à ne pas respecter le délai. Deux ans plus tard, c’est pile l’inverse : 28 % avaient terminé au 11 février 2008. Conséquence, 60 % des AOT anticipent un retard dans la mise en œuvre des aménagements. Avec de fortes disparités entre Rhône-Alpes, dont les 98 gares seront au rendez-vous de 2015, et des régions comme le Limousin, la Champagne-Ardenne ou le Nord-Pas-de-Calais, qui n’en ont pas finalisé un. Un constat partagé par l’Association des paralysés de France (APF), qui reconnaît toutefois des « circonstances atténuantes » : les AOT n’ont jamais eu de méthodologie. Théoriquement, l’article 45 de la loi aurait dû être complété par un décret d’application explicitant les modalités des SDA qui n’est jamais paru. « Sans outils, elles se sont tout de même approprié la démarche », salue Nicolas Mérille, conseiller national aménagement du territoire de l’APF. Mais avec un écueil : pas d’homogénéité dans les SDA, « en particulier sur les dérogations pour impossibilité technique, à ne pas confondre avec une impossibilité économique comme cela arrive », signale-t-il. Autre faille, soulignée par Catherine Chartrain, présidente du Coliac, l’observatoire de l’accessibilité du CNT : « Aucune obligation à faire le lien entre SDA et plans communaux d’accès à la voirie. Cette absence de continuité aurait pu être corrigée par décret. » Elle relève aussi que bien que les SDA soient « pris très au sérieux, on met ce qu’on veut dedans et, inconsciemment, on raisonne surtout “fauteuil roulant” ». Responsables de la mise en œuvre de l’accessibilité, les AOT sont soutenues par la SNCF, qui doit veiller à la mise aux normes des matériels roulants et à l’adaptation des services dans toutes les gares nationales sur lesquelles l’Etat lui délègue l’autorité. « Louis Gallois avait déjà signé la charte de l’accessibilité en 2003, souligne Brigitte Rigaud, responsable de la délégation à l’accessibilité et au voyageur handicapé de la SNCF. La loi a accéléré les choses et a élargi la problématique à tous les types de handicap. » Pour les handicaps sensoriels, la SNCF a utilisé les retours d’expériences de la gare-laboratoire en 2006 et du train labo au printemps dernier. « Une flèche sonore permettant de se représenter la direction mentalement a été validée, de même que la “table +” qui se replie », poursuit-elle. Parallèlement, RFF, propriétaire des quais et des voies, s’est engagé à réaliser des aménagements facilitant l’accès aux trains des PMR. Formalisés dans un schéma directeur national d’accessibilité (SDNA) validé par le ministère en juin 2008, les engagements communs visent 418 gares dont 162 nationales, 245 gares TER et 11 gares franciliennes recevant les grandes lignes. La SNCF a promis d’y consacrer 500 millions d’ici à 2015, dont 400 dans les gares et 100 dans le matériel roulant. RFF a pour sa part engagé 176 millions d’euros. A quoi s’ajoutent les 284 millions d’euros du contrat de performance signé avec l’Etat en novembre 2008, grâce auquel « on a un socle garanti de 250 gares, financé à l’échéance 2012, estime Denis Cauchois, délégué à l’accessibilité de RFF. Et le plan de relance prévoit 14 millions d’euros pour 37 gares d’ici à décembre 2010 ». A ce jour, 21 gares sont 100 % accessibles : celles, récentes, de la LGV Est, mais aussi Marseille-Saint-Charles ou Lyon-Saint-Exupéry. Le SDNA prévoit par ailleurs que le service d’accompagnement Accès + récemment étendu à 360 gares en touche 418. Du côté des agglos, « on ne partait pas de rien, grâce aux nombreux TCSP guidés de conception récente, où l’accessibilité est plus simple à gérer », souligne Anne-Marie Frédéric, adjointe au pôle système de transports du Gart, qui estime que seule une minorité d’AO ne fera rien. Seul écueil : les transports interurbains et scolaires, car « l’offre de cars à plancher bas est réduite et très chère ». Un contre-exemple, pourtant : la ligne directe Marseille – Aubagne, avec un car 100 % accessible toutes les heures, soit un sur six.
     

    Cécile NANGERONI

  • Sitinao participe au tramway de Reims

    Plus de 50 km de bordures dans différents profils, aspects et couleurs, des pièces courbes et des raccords équiperont la voie du tram mais aussi les chaussées, les aires de stationnements et les voies piétonnes proches En septembre 2008, Bonna Sabla (groupe européen Consolis, spécialisé dans l’industrie des produits en béton préfabriqués) lançait sa nouvelle marque Sitinao, offrant une large gamme de solutions en béton préfabriquées pour les aménagements urbains. Un an après, certaines réalisations sont significatives. Sur le plan environnemental, Sitinao s’inscrit dans la charte Ecoprogram de Bonna Sabla. Celle-ci, par son volet industriel, prévoit la réduction des émissions de CO2, le recyclage des eaux et le tri des déchets. Côté produits, l’offre propose des solutions préconisées par le Grenelle de l’environnement, comme les modes de circulation doux avec équipements pour pistes cyclables et transports en commun. Par exemple, Sitinao participe actuellement à la réalisation de la première ligne du tramway dans la ville des Sacres. Reims Métropole et le GIE Tram Reims Construction ont en effet retenu la société pour certains aménagements. De l’ordre d’un million d’euros, la commande porte sur les équipements nécessaires aux requalifications des voiries reliant au nord les quartiers d’Orgeval au secteur sud de Bezannes. Plus de 50 km de bordures dans différents profils, aspects et couleurs, des pièces courbes et des raccords équiperont la voie du tram mais aussi les chaussées, les aires de stationnements et les voies piétonnes proches. Les livraisons ont démarré le 23 février dernier au rythme de plus de 1 000 m par semaine et s’achèveront au cours du premier trimestre 2010. En relation constante avec les conducteurs de travaux des entreprises (six zones de chantier sont approvisionnées simultanément), un coordinateur de chantier Sitinao assure la planification des quatre usines de production. Depuis avril 2009 Sitinao a aussi mis en ligne un site Web développé pour satisfaire les besoins des professionnels de la conception à la réalisation d’un projet. Créé à partir d’une base de données dynamique, le catalogue « produits » est accessible soit par une approche visuelle, soit par mots-clés. Les schémas techniques par produit et les nuanciers d’aspects et de teintes sont également consultables. « Nous avons voulu aller plus loin qu’un simple site produits et références, en créant un espace personnalisé pour les maîtres d’œuvre et en leur donnant des accès privilégiés tels que tarifs et fiches techniques, explique Michelle Catherin, chef de projet marketing. De plus, ils peuvent réaliser leur demande de devis en ligne et télécharger toutes les pièces nécessaires à leurs projets (schémas, vues 3D, photos haute définition) de manière à les inclure dans leurs propres dossiers. »
    Michel BARBERON
     

  • La difficile naissance du Vélo Star à Rennes

    Depuis le 22 juin, Rennes à son système de vélos en libre-service, « Le Vélo Star ». Nouveauté dans la métropole bretonne ? Oui et non : cela fait onze ans que les habitants pouvaient sauter sur des bicyclettes mises à leur disposition dans la rue « Notre ancien service de vélos en libre-service était un peu à bout de souffle, note le maire Daniel Delaveau. Il faut dire que c’était le plus ancien de France et même d’Europe, on l’avait mis en service en 1998, il était temps de le renouveler, qualitativement et quantitativement ! » Les puristes remarqueront que La Rochelle avait ouvert la voie avec ses vélos jaunes dès 1974. Mais Rennes a été la première à confier la gestion du système à une société commerciale, en l’occurrence Clear Channel. L’ancienne formule, Vélo à la carte, proposait gratuitement 200 vélos – trois générations se sont succédé – répartis sur 23 stations. Il y avait 4 000 abonnés, et environ 200 utilisations par jour. C’est l’exploitant du réseau Star, Keolis Rennes, qui a décroché pour huit ans le contrat du nouveau service, allié à Effia (autre filiale de la SNCF, appelée à fusionner avec elle). Le tandem était opposé à JCDecaux, Clear Channel et Veolia Transport. Pour commencer, Le Vélo Star offre 900 vélos répartis sur 81 stations dans Rennes – d’un campus à l’autre en passant par le centre, en gros. Le marché passé avec Keolis et Effia prévoit une extension de la zone de couverture si le succès est au rendez-vous : 36 stations supplémentaires pourraient être installées à Cesson-Sévigné, Chantepie, Saint-Grégoire et Saint-Jacques-de-la-Lande, et bien sûr encore à Rennes. Soit un déploiement total potentiel de 117 stations et 1 285 vélos. Les communes devraient alors participer au financement de ces stations. « L’offre du vélo se veut complémentaire du réseau de bus et métro », note Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. D’ailleurs, il n’y a pas de « carte Vélo Star » spécifique pour les abonnés comme il y a une carte Vélib’ à Paris : c’est la carte KorriGo qui sert de sésame. Et l’abonnement est moins cher pour les abonnés des transports urbains : 15 euros par an, contre 22,50 euros pour les autres. La première demi-heure de location est gratuite, et les tarifs augmentent ensuite avec la durée d’utilisation. Pour les usagers occasionnels, seuls les vélos des dix principales bornes sont ouverts à la location avec une carte bancaire (pour 24 heures ou pour la semaine). Mais on peut aussi passer par Internet.?Keolis recensait fin octobre quelque 3 600 abonnés pour un an, dont plus de la moitié n’est pas abonnée au réseau Star. « On a déjà presque décuplé l’utilisation par rapport au système antérieur », se réjouit M. Mazeaud. Reste qu’une vague de terreur imprévue a quelque peu gâché la fête à la rentrée. Une bonne partie des vélos ont été vandalisés, empruntés, déplacés, volés (parfois même repeints en blanc)… « On en perd beaucoup, mais on en retrouve énormément aussi. A ce jour, on en cherche 300 », le tiers du parc ! Du coup, Frédéric Mazeaud commence à être un habitué du palais de justice. Comme c’est l’exploitant qui est responsable des dégâts (la ville et la communauté d’agglomération le financent pour l’instant à hauteur de 1,5 million d’euros par an, provenant des recettes publicitaires du mobilier de transport), il porte plainte à tire-larigot. Des peines d’amende comprises entre 600 et 700 euros ont été prononcées au titre de dommages et intérêts. En cause, les failles du système d’accroche aux bornes fixes. Il va être revu, assure Keolis Rennes. « On a quelques difficultés, d’ailleurs, je ne vais pas les cacher, liées à la fauche et au vandalisme, reconnaît Daniel Delaveau. On va régler ça et les choses vont se tasser, mais ça prouve au moins qu’il y a eu un attrait considérable pour notre service Vélo Star ! » En attendant que les choses se tassent effectivement, Keolis ne déploie pas tous ses vélos, et n’insiste pas trop sur la campagne d’adhésion.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • Tramtiss, le groupement retenu pour le tram-train de la Réunion

    Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss Sur le plan administratif, le projet du tram-train première phase est actuellement dans sa dernière ligne droite. Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss. Il se compose de Colas (mandataire), GTOI (Grands Travaux de l’océan Indien), Bouygues Travaux publics, Demathieu & Bard, Veolia Transport urbain, AXA Infrastructure Investissement, AXA Infrastructure Partners, Société générale, Meridiam Infrastructure, Caisse régionale de crédit agricole de la Réunion. Un lien de partenariat exclusif intègre à ce groupement Bombardier Transport, qui fournira le matériel roulant, Colas Rail, Groupe RES Développement (concepteur et constructeur des infrastructures de transport), SGTE/Inexia (concepteur des infrastructures de transport, pilote et coordinateur de l’ingénierie du projet), Setec-TPI, Sogreah Consultants, Reichen & Robert, Alfred Peter, Roland Ribi (cabinet d’architecture paysagiste, ingénieur conseil urbaniste) et des partenaires financiers. A signaler aussi l’accompagnement, mené depuis 2007, des assistants à maître d’ouvrage : les cabinets juridique Sur Mauvenu, financier Pricewaterhousecoopers, et Systra pour la partie technique. Les ultimes négociations devraient aboutir début novembre, l’approbation, en fin de mois en assemblée plénière de la région, pour une signature en décembre. Les premiers travaux, qui concerneront les déviations de réseaux, débuteront en 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Autolib? : le choix emblématique de la voiture

    Aucun candidat potentiel ne s?est encore associé avec un constructeur automobile « Nous attendons de connaître les caractéristiques du véhicule demandées par la ville », explique Jean Ghédira. Personne ne veut non plus prendre le risque de se lier les mains avec un seul constructeur, alors que le marché de la voiture électrique est appelé à évoluer dans les dix prochaines années, durée de la délégation de service public. Entre autres caractéristiques techniques, la voiture devra disposer d’une capacité d’autonomie d’au moins 100 km, même si la distance moyenne parcourue devrait être comprise entre 5 et 10 km. La voiture retenue devra être suffisamment robuste pour résister à des utilisations très différentes d’une multitude d’automobilistes. La Blue Car de Bolloré, véhicule haut de gamme, semble d’ores et déjà hors jeu. Exit aussi les petits modèles, depuis que Bertrand Delanoë a précisé cet automne qu’une « voiture limitée à deux places ne conviendrait pas ». Il n’est pas sûr qu’un seul constructeur puisse fournir d’un coup 3 000 véhicules électriques en 2011. D’où l’hypothèse d’une montée en puissance progressive du nouveau service. Autolib’ pourrait être réservé dans un premier temps à certaines entreprises ou être mis en service partiellement. « Nous pensons qu’il y pourrait y avoir plusieurs types de véhicules demandés », estime Jean Ghédira. Le groupe rassemblant la SNCF, la RATP, Vinci et Avis affirme discuter avec tous les constructeurs français, européens, asiatiques et même indiens. Il a demandé à EDF de l’aider à réaliser un audit technique. Ce qui est sûr, c’est que le choix du véhicule sera emblématique pour la ville de Paris. « La voiture devra avoir un look moderne et sympa », résument les candidats en lice.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • RFF au service des ports normands

    RFF a signaturé, le 28 octobre à Rouen, un protocole de partenariat entre le gestionnaire d?infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR) « Si l’on veut développer le fret ferroviaire, il faut optimiser la desserte des ports parce que c’est là que se trouve la marchandise. » L’antienne d’Hubert du Mesnil, patron de RFF a servi de toile de fond à la signature, le 28 octobre à Rouen, d’un protocole de partenariat entre le gestionnaire d’infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR). « Ce n’est pas un protocole de courtoisie mais d’actions, avec des engagements concrets », a ajouté le président de RFF. Concrètement qu’a-t-on appris ? Quant à un itinéraire bis permettant à certains trains de fret de relier Le Havre à Paris en évitant Rouen, les choix techniques de la remise en service de Serqueux (76) – Gisors (27), exigée par Dominique Bussereau pour 2011, seront arrêtés d’ici la fin de l’année. On tendrait vers une régénération des deux voies (non électrifiées), un traitement des passages à niveaux et la création à Serqueux d’un tiroir permettant le rebroussement des trains. Pour ce chantier de 80 millions d’euros, la Haute-Normandie s’est déclarée prête à participer au financement. L’Etat évoque de son côté un redéploiement de crédits inscrits au CPER 2007/2013. Par ailleurs, Le Havre devrait accueillir prochainement le premier opérateur ferroviaire de proximité, avant La Rochelle et Rouen en 2010. La SNCF s’étant positionnée pour relever le gant. « Il faudra que la SNCF se réorganise en interne et crée une filiale réactive, avec Naviland Cargo par exemple. Pour le transport combiné, les résultats sont bons. Quelle sera l’offre pour les longues distances ? », a recadré Christian Feuvre, directeur adjoint des opérations du GPMH en charge du passage terrestre des marchandises. « L’héritage des réseaux ferrés portuaires nous procure un formidable champ d’expérimentation. Je me réjouis que RFF s’y associe. Il n’est pas normal que des opérateurs gagnent de l’argent dans toute l’Europe et en perdent en France », a complété Laurent Castaing, président du directoire du GPMH. Enfin, les signataires ont insisté sur la nécessité d’inscrire la desserte ferroviaire des ports normands au réseau de transports européens et à ses corridors fret C et D.
     

    Richard GOASGUEN

  • Le niveau de la sécurité stable sur le réseau

    L?arrivée d?opérateurs privés n?a pas eu de réel impact sur le niveau de sécurité sur le réseau Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le RFN (réseau ferré national, ndlr) depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau. » Selon cette étude, si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, « le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006, mais il correspond à une augmentation de 6,4 % par rapport à 2007 ». L’augmentation est due à des déraillements (liés notamment à l’état du réseau) et à des collisions (surtout causées par des erreurs de manœuvre). L’Etablissement public, qui mène régulièrement des audits auprès des entreprises ferroviaires (15 réalisés en 2008), reconnaît que « certaines entreprises ont encore des difficultés à maîtriser la sécurité dans un contexte de croissance forte de leur trafic ou d’évolution importante de leur organisation ». Conséquence des accidents survenus sur le réseau, le nombre de morts est plus élevé en 2008 : + 9,6 % comparé à 2007. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du nombre de décès de « personnes non autorisées » (comprendre : des personnes qui se trouvaient sur des emprises ferroviaires alors qu’elles n’étaient pas autorisées à y être), explique l’EPSF. En revanche, le nombre de blessés graves chute de 21,7 %. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 %.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Autolib?, le casse-tête de la voiture publique

    On ne sait pas si la voiture de location en libre-service parisienne rencontrera le succès de Vélib?. L?appel d?offres qui sera lancé prochainement concerne 3 000 véhicules dans un premier temps. Exigence numéro un, le véhicule devra être électrique La capitale, qui a réussi le pari Vélib’ (105 millions d’utilisateurs pour le vélo en libre-service depuis son lancement, il y a deux ans), est en pleine préparation d’un projet beaucoup plus risqué : l’arrivée dans la région parisienne d’Autolib’, un système de location de voitures en libre-service. Les services de l’hôtel de ville peaufinent l’appel d’offres qui devrait être lancé à la mi-décembre. La délégation de service public concernera dans un premier temps 3 000 véhicules avec, « in fine, un objectif de 4 000 », précise Annick Lepetit, adjointe PS aux transports. Le cahier des charges devrait être assez ouvert, sorte de concours à idées permettant aux candidats potentiels de proposer toutes les solutions qu’ils imaginent pour ce système qualifié de « révolutionnaire » par le maire de Paris. « C’est une première au monde dans une grande ville. Cela n’a été fait nulle part, sauf en Allemagne, à une plus petite échelle », s’enthousiasme Bertrand Delanoë, évoquant l’expérience d’Ulm, une ville de 120 000 habitants. Seules règles préalables posées par l’élu socialiste : les véhicules seront forcément électriques. Ils pourront être garés dans n’importe quelle station Autolib’. C’est le principe du « one way » (aller simple), qui ne nécessite pas de ramener le véhicule à son point de départ comme c’est le cas pour l’autopartage. Trois candidats ont déjà fait part de leur intérêt. Le premier est un groupement rassemblant des poids lourds, SNCF, RATP, Avis et Vinci Park.?Une société qu’ils détiendront à parts égales est en cours de constitution. Les deux autres avancent seuls, chacun de son côté : Transdev et Veolia Transport, qui ont commencé à s’intéresser au dossier bien avant de savoir qu’ils allaient fusionner. Comme la fusion doit auparavant recevoir l’aval de Bruxelles, les deux groupes continuent à travailler chacun pour son propre compte. Tous ont suivi la même démarche : Transdev a racheté l’année dernière Caisse commune, une société d’autopartage, et Veolia a mis la main sur Mobizen, autre acteur de l’autopartage à Paris. De son côté, la SNCF, via Keolis, gère un service d’autopartage à Lille. Et tous affichent le même raisonnement : Autolib’ sera un élément supplémentaire dans l’offre globale de la mobilité « Nous sommes de plus en plus des organisateurs de mobilité », résume Francis Grass, directeur général France Voyageurs chez Veolia Transport, en expliquant qu’Autolib’ sera essentiellement utilisé pour les courtes distances. Selon lui, la location de voitures en libre-service ne représentera que 1 à 2 % des déplacements dans Paris. Selon des études de la ville, 73 % des Parisiens et 39 % des Franciliens de la petite couronne seraient intéressés par Autolib’, et 83 % des usagers disposant d’une voiture se diraient prêts à moins utiliser leur véhicule personnel. « Nous avons le sentiment que la clientèle va combiner de plus en plus les modes de transport. Les modes doux comme le vélo et l’autopartage prennent pleinement leur place dans la chaîne de la mobilité. Nous sommes en train de comprendre comment ces marchés évoluent. Au départ, ces marchés étaient surtout organisés par des associations. Aujourd’hui, les élus souhaitent inscrire ces modes dans une gestion publique et les utiliser comme des outils d’aménagement du territoire », explique Bernard Stumpf, le directeur délégué Ile-de-France de Transdev. La ville a déjà laissé entendre que le coût d’utilisation d’Autolib’ devrait tourner autour de 4 à 6 euros la demi-heure d’utilisation. L’abonnement devrait être proposé dans une fourchette de 15 à 20 euros par mois. « Il devrait être possible de moduler la tarification et de proposer des formules avec ou sans réservation, ou encore des utilisations différentes en fonction des heures de la journée », souligne Jean Ghédira, le directeur de la direction écomobilité et innovation à SNCF Proximités. Le principal problème à régler est lié au principe du « one way » : comment l’automobiliste aura-t-il la garantie de trouver une place quand il voudra garer sa voiture ? Il est prévu deux fois plus de places de stationnement que de voitures. Mais il faudra forcément trouver d’autres réponses à cette question. Dans le cas des Vélib’, on peut répartir les vélos entre les stations en les déplaçant par des camionnettes avec remorque. Un système de régulation difficilement applicable pour des voitures. Autre question à régler : comment être sûr que la voiture réservée aura ses batteries rechargées ? Et comment protéger les bornes de rechargement ? L’opérateur retenu devra acheter lui-même les voitures. Ou bien les louer. D’où le choix déterminant du ou des constructeurs. A 30 000 euros l’unité (il faudra en plus équiper les voitures en systèmes d’information et de communication), pas question de se tromper ! Les stations (au total 1 400, les deux tiers en surface) seront payées par les communes. Elles pourront bénéficier d’une aide de la région qui atteindra 4 millions d’euros au total, soit jusqu’à 50 000 euros par station. A Paris, 700 stations sont prévues, dont 200 en sous-sol, pour un coût de 35 millions d’euros. L’investissement est donc considérable, les coûts d’exploitation aussi. Aujourd’hui, les sociétés d’autopartage perdent de l’argent. Les opérateurs de transports publics, qui savent qu’ils s’engagent dans l’inconnu, font face à une équation complexe : comment gagner de l’argent dans cette affaire ? Quelles garanties demander à la ville ? « La ville est bien consciente des difficultés.?Nous allons travailler ensemble pour que le projet soit viable économiquement », souligne Eric Tardivel, chargé de mission à la direction générale au Développement de la RATP.?Le pari économique est risqué. Il l’est encore plus en cas de vandalisme. C’est l’un des maux de Vélib’. « Mais Vélib’ est un système quasiment gratuit », nuance Nicolas Le Douarec, l’un des fondateurs de Mobizen, embauché par Veolia pour plancher sur le dossier. Dans le cas d’Autolib’, les utilisateurs seront identifiés grâce à leur permis de conduire. Un système de vidéosurveillance pourrait être installé dans les stations, ainsi qu’un système d’alerte en cas de chocs sur les véhicules. « Dans le système autopartage, le vandalisme est très faible. Les adhérents ont le sentiment d’appartenir à une sorte de communauté », poursuit Nicolas Le Douarec. Autolib’ s’inscrira dans une autre dimension.?Bien public, accessible au plus grand nombre, donc vulnérable.?Un symbole pour lequel un nouveau modèle économique reste à inventer.
     

    Marie-Hélène POINGT