Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • La difficile intégration des vélos dans les gares des Pays de la Loire

    La Région travaille pour une meilleure cohabitation entre le vélo et le ferroviaire Attendez encore un peu ! C’est le message que semble envoyer la région des Pays de la Loire – et par moment la SNCF – aux voyageurs qui redoutent à nouveau, avec le printemps, l’ « envahissement » des TER par les vélos.
    L’été dernier, la SNCF avait tiré la sonnette d’alarme devant les plaintes de voyageurs. Dans certains trains, les contrôleurs ne pouvaient plus travailler correctement, empêchés de circuler d’un bout à l’autre des rames à cause de vélos en trop grand nombre dans les passages. Maîtres à bord pour ce qui est de la sécurité, ils s’efforçaient, conformément à la tradition de la SNCF et à sa prédilection officielle pour toute forme d’intermodalité, de ne refuser aucun passager « vélo en main ». Mais s’assuraient au moins que l’accès des portes n’était pas entravé.
    En septembre, la mesure du problème était prise. La Région a alors annoncé sa volonté d’encourager le dépôt des vélos aux abords des gares. Avec les communes ferroviaires, elle financerait, s’il le faut, des parking sécurisés. Il en existe dans les gares d’Ancenis, de Saumur et en zone périurbaine de Nantes, sur la ligne de Vertou. Dans ces mêmes gares, ont aussi été installés des abris à vélos couverts. De même qu’à La Ménitré, Varades-Saint- Florent et La Possonnière sur des lignes menant à Angers. Mais d’autres endroits ont un sentiment d’urgence. En gare d’Angers, le parking fermé et rêvé – avec un employé gestionnaire – croule sous les demandes. Au Mans, l’aménagement du pôle multimodal ralentit dès lors qu’il s’agit de questions de vélos. « En surface, des parkings à vélo couverts attendent. On nous dit qu’ils dépendent de budgets 100 % SNCF, donc c’est long. En sous-sol, une rampe pour les vélos n’était pas prévue, “ pas esthétique ”. Il valait mieux que les vélos se débrouillent au milieu des voitures. Bref, sur le terrain, les réflexes anti-vélos restent vivaces, comme si les cyclistes restaient toujours des gêneurs. Il vous viendrait à l’idée d’aménager les abords d’une gare sans stationnements “ minute ” pour les voitures ? Non. Eh, bien, cela paraît naturel pour les vélos. C’est cet état d’esprit qu’il faut faire évoluer », grommelle Dominique Niederkorn, adjointe aux Déplacements au Mans.
    La région des Pays de la Loire doit désigner bientôt un cabinet spécialisé pour recenser les besoins dans toutes les gares et déterminer les équipements nécessaires. Un plan d’équipement est annoncé pour la fin de l’année.
     

    Hubert HEULOT

  • Une nouvelle gare TGV à l’étude sur Lyon – Marseille

    Les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan ont été lancées. Elle pourrait voir le jour à l’horizon 2014-2015 Rarement signature d’une convention sur le financement d’études aura réuni autant de monde à Donzère, dans la Drôme : deux ministres (Dominique Bussereau et Eric Besson, sur ses terres), le président de RFF (Hubert du Mesnil), la directrice générale VFE de la SNCF (Mireille Faugère) et une kyrielle d’élus – députés, présidents de conseils généraux et maires. Tous étaient présents pour lancer les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan, un événement très attendu. Régulièrement évoquée depuis le début des travaux de la LGV en 1994, l’Arlésienne de la gare d’Allan, dans le sud de la Drôme, pourrait finalement voir le jour vingt ans plus tard, à l’horizon 2014-2015.
    Pressenti comme la future station « Drôme provençale » sur la LGV Lyon – Marseille, Allan serait le 4e point d’arrêt avec les gares TGV d’Aix-en-Provence, d’Avignon et de Valence TGV. L’enjeu est d’améliorer la desserte TGV au sud de Rhône-Alpes et au nord de Paca, et pourrait concerner plus de 300 000 voyageurs. Deux études sont prévues : l’une, menée par RFF, portera sur la faisabilité technique et l’intégration de la gare à la ligne TGV, l’autre, conduite par la région Rhône-Alpes, s’intéressera au schéma d’accessibilité multimodale et de développement du sud de la vallée du Rhône. Ce programme d’études d’un coût de 400 000 euros sera financé par l’Etat et la région Rhône-Alpes (33,75 %), la SNCF et RFF (25 % chacun), le complément étant apporté par les départements de la Drôme, de l’Ardèche, du Vaucluse et la communauté de communes de Montélimar-Sésame.
     

    Claude Ferrero
     

  • Contrat de 47 millions d’euros pour GE Transportation

    General Electric Transportation a annoncé le 17 mars la signature d’un contrat de plus de 47 millions d’euros avec Trenitalia pour la conception, la fourniture et l’installation de 400 systèmes embarqués d’aide à la conduite destinés aux locos diesel fret et voyageurs de l’exploitant italien. Dénommé SSC, le système surveille en continu la vitesse réelle du train et peut commander le freinage d’urgence. Déjà adoptée par le gestionnaire de l’infrastructure RFI sur plus de 5 000 km de lignes, SSC satisfait aux normes de sécurité de la réglementation européenne. Cette commande survient après plusieurs contrats récents pour l’installation de la solution SSC sur des lignes de métro en Italie et au Brésil.

  • Le Pékin – Lhassa reporté d’un an

    En raison de la crise économique mondiale, l’entrée en service du Tangula Express, le train de luxe vers le Tibet, entre Pékin et Lhassa, a été reportée pour la deuxième fois en un an. L’opérateur, Tangula Luxury Trains, a annoncé le 16 mars que le lancement, prévu en avril, n’aurait pas lieu avant le printemps 2010. Un report que l’opérateur refuse de lier à la situation politique au Tibet. Dans la crainte de troubles en rapport à une série d’anniversaires sensibles, la sécurité a été récemment renforcée. Selon des tour-opérateurs, les autorités ont d’ailleurs freiné les voyages d’étrangers au Tibet.

  • Skoda renoue avec l’électrique

    La S 109E de Skoda commandée par les chemins de fer tchèques dans des conditions controversées poursuit ses essais à Velim. Les deux premières locomotives de la série interopérable S 109E ont débuté cet hiver leur seconde phase de tests sur l’anneau d’essais de Velim (République tchèque). Celle-ci devrait s’achever vers le milieu de l’été prochain.
    Fin 2008, le constructeur Škoda Transportation avait marqué la fin de la première campagne en invitant la presse à assister à une marche à 200 km/h. La locomotive était alors alimentée en 25 kV 50 Hz et évoluait sous le système de sécurité hongrois, l’un des six « packages pays » qui équipera les engins. Vingt exemplaires ont été acquis par les chemins de fer tchèques CD (Ceské dráhy) au printemps 2004. Cette série, désignée par le client sous le numéro 380, représente un investissement de 2,7 milliards de couronnes tchèques (près de 100 millions d’euros au cours d’aujourd’hui).
    L’attribution de cette commande, très controversée, apparaît comme une décision essentiellement politique. La solution Škoda semble en effet peu compétitive face à d’autres plateformes de locomotives, comme celles de Bombardier ou Siemens, par exemple. A noter qu’en 2003 Bombardier et Appian Group, l’investisseur détenant la holding Škoda, avaient convenu de collaborer à la fabrication de véhicules ferroviaires. Cependant, Bombardier a été évincé par la firme tchèque et a dès lors décidé de ne faire aucune proposition et de ne participer à aucun projet en République tchèque.
    Le processus d’homologation se poursuit, mais le calendrier initial stipulant que la première locomotive approuvée devait être remise au client le 27 décembre 2008 n’a pas pu être tenu. 2010 est à présent évoqué. La machine est prévue pour évoluer en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Hongrie, en Autriche et en Allemagne. Grâce à l’interopérabilité, les CD attendent un important gain de performance, notamment sur l’axe Berlin – Prague – Vienne. Différentes raisons expliquent le retard du programme. Le changement de fournisseurs en cours de projet : notamment celui du transformateur, finalement fabriqué par ABB Zurich. Le design a également été revu à plusieurs reprises : l’évolution des STI (spécifications techniques d’interopérabilité), et en particulier l’application de la norme EN 15227 – « exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisse des véhicules ferroviaires » –, a entraîné de nouvelles adaptations. Conséquence : quatre versions successives ont alors dû être dessinées par Porsche Design.
    La locomotive est taillée pour une vitesse maximale commerciale de 200 km/h. Elle développe, selon le constructeur, une puissance nominale de 6,4 MW, pouvant grimper jusqu’à 7,2 MW au maximum. Elle assurera aussi bien des trains de voyageurs que des convois de marchandises. La réversibilité est prévue, même si pour le moment les CD ne disposent d’aucune rame avec voiture équipée de cabine de conduite. La protection contre l’incendie est assurée par des parois coupe-feu au dos des cabines et par des détecteurs. En ce qui concerne les équipements de sécurité et de signalisation, la locomotive est prééquipée ETCS (European Train Control System). La grande majorité des équipements provient de fournisseurs tchèques : Bonatrans (essieux), Lekov (majoritairement détenue par Faiveley, pour les équipements haute tension), Dako-CZ (systèmes de freinage), MEP Potrelmov (équipements électriques) et la société sœur Škoda Electric (divers sous-systèmes électriques comme les moteurs de traction et les blocs moteurs).
     

    Laurent CHARLIER

  • Rennes intègre le vélo au transport en commun

    En septembre prochain, Rennes sera la première ville à intégrer totalement le vélo au sein de son réseau de transport en commun Bien avant le désormais fameux Vélib’, Rennes a lancé son premier vélo en libre service en 1997. Le dispositif géré par Clear Channel compte à ce jour 4 500 abonnés, 200 vélos dans 23 stations et environ 280 prêts par jour. Le marché arrivait à son terme en janvier dernier et méritait d’être perfectionné. L’une des demandes essentielles de l’agglomération était d’intégrer réellement le vélo au dispositif de transport en commun. C’est pourquoi pour la première fois en France ce service va être géré par un opérateur de transport public : Keolis (co-traitant Effia), qui a déjà en charge le réseau Star, de bus et de métro.
    Pour faciliter l’intermodalité, 85 % des stations de vélos seront positionnées à proximité d’un point d’arrêt de bus, d’une station de métro ou d’une gare. « Le positionnement actuel était plus politique, il s’agissait surtout de n’oublier aucun quartier » développe Guy Jouhier, élu en charge des transports pour l’agglomération. Chaque station comprendra entre 16 et 30 parcs à vélos et 50 pour la gare. « Le service vélo est conçu pour permettre aux usagers de choisir ou bien d’associer dans un même déplacement vélo, bus et/ou métro, souligne Vincent Le Berre, chargé de communication à Rennes métropole. Dans certains quartiers qui ne sont pas desservis par le réseau de transport public, l’implantation de stations vélo permettra aux habitants de disposer d’un moyen de transport direct. Dans certains cas également, selon l’itinéraire, le vélo est plus rapide que le transport en commun. » Par ailleurs, le vélo a l’avantage d’être utilisable la nuit. « A Lyon et à Paris, 20 % des déplacements quotidiens s’effectuent entre minuit et 6 h du matin. A Rennes, le succès des bus de nuit ne se dément pas », appuie Guy Jouhier.
    Toujours pour favoriser l’intermodalité, Rennes a rendu obligatoire, dans son appel d’offres, l’utilisation de la carte Korrigo, déjà utilisée sur les réseaux de transport en commun, le TER et les cars départementaux Illenoo. Elle permettra également d’accéder aux parcs sécurisés pour les vélos privés. Lancée en 2006, cette carte électronique personnalisée est un succès avec plus de 200 000 cartes distribuées à ce jour. Korrigo s’étend depuis le 20 janvier dernier à toute la partie Est du réseau ferroviaire régional, soit 32 gares supplémentaires. Côté voyageurs, 4 000 personnes sont concernées par cette extension. A terme, l’objectif du conseil régional est d’étendre ce dispositif multimodal à l’ensemble du réseau TER Bretagne.
    La tranche ferme comprend un minimum de 2 500 déplacements/jour au bout de 18 mois et la mise en service en septembre de 900 vélos dans 82 stations, dont une mobile. « L’objectif est ambitieux puisque nous souhaitons multiplier par dix le nombre d’emprunts par jour, soit cinq utilisations par vélo par jour » explique Guy Jouhier. « Dès le mois de juin, 40 stations seront ouvertes et 450 vélos mis à disposition » précise Ronan Coatanea, chargé de mission vélo à Keolis Rennes. Au centre-ville, les stations seront distantes de 330 m les unes des autres. La tranche conditionnelle vise, en dehors de Rennes, trois autres communes de la périphérie, avec une participation financière de 50 % de leur part, et prévoit à terme 117 stations et 1 285 vélos. Le service prévoit l’embauche de onze équivalents temps pleins pour assurer l’entretien des vélos et du réseau. En plus des véhicules de service, trois vélos électriques seront mis à disposition du personnel pour se rendre sur les stations. Le marché est passé pour une durée de huit ans et un montant de plus de 17,3 millions d’euros. Le budget de fonctionnement annuel est d’1,5 million pour la tranche ferme. Le marché prévoit un renouvellement de 25 % du parc chaque année.
    Pour les usagers habituels, le tarif d’abonnement à l’année avec la carte Korrigo sera de 30 euros et de 20 euros pour les abonnés Star (+ 150 euros de caution). Des tarifs réduits sont également prévus pour la première année, pour les salariés dans le cadre des plans de déplacement entreprises (PDE) et pour les usagers bénéficiant de la gratuité sociale. L’abonnement pourra s’effectuer via un site Internet en construction. Pour les usagers occasionnels, la durée des abonnements provisoires pourra aller de 1 à 7 jours et le coût sera de 1 à 5 euros. Le mode d’accès se fera soit par le site Internet, soit par téléphone portable (via le Wap), soit par carte bancaire auprès des dix stations de centre-ville qui seront équipées de lecteurs de cartes. Par ailleurs, une agence spécifique est en cours d’implantation à Rennes. Dans les deux cas, la première demi-heure sera gratuite. Ensuite, le tarif varie de 1 euro pour 1 heure jusqu’à 48 euros pour 24 heures. Tarif volontairement dissuasif pour favoriser les rotations.

    Sylvie LUNEAU
     

  • Covoiturage : l’Ouest accélère

    Le covoiturage est en vogue dans l’ouest de la France. Les aires dédiées fleurissent un peu partout et les entreprises attrapent le virus Le prix de l’essence a beau baisser, peu importe, l’Ouest en pince pour le covoiturage. Déjà amateurs avant la flambée du pétrole de l’an dernier, les Bretons s’y sont depuis franchement convertis. Le « covoitureur » devient même la coqueluche des services transport des grandes villes et des départements. Il présente l’avantage de vouloir se multiplier dans des proportions assez considérables, à frais réduits ! Le département de Loire-Atlantique fait partie des nouveaux adeptes du covoiturage. Il se lance cette année et va dépenser 300 000 euros. Au programme, la construction d’un site internet commun avec Nantes qui possède déjà le sien. Une opération proposée ensuite à Saint-Nazaire, déjà équipée, elle aussi. L’heure est à l’intervention publique. « Sur le sujet, nous nous voulons rassembleurs parce que l’utilisateur en a besoin. La multitude des sites existants, notamment privés comme 1,2,3envoiture.com, morcelle le public et diminue l’efficacité », indique Jacques Laissus, le directeur des transports au département de Loire-Atlantique. Le site du département voudra aussi s’intégrer à Destineo, le calculateur régional d’itinéraires de transports publics.
    Le covoiturage, la Loire-Atlantique a moins l’idée de l’« organiser » que de le « faciliter ». Parmi les moyens mis en œuvre, il y aura surtout, outre le site internet, une cinquantaine d’aires de covoiturage labellisées. Dans une optique de connexion aux transports publics, elles seront positionnées « le long des lignes de cars du département, à des points d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, de rabattement des transports à la demande et passage de circulations douces comme le vélo et la marche ». S’y ajouteront des emplacements simplement signalés d’un panneau, ceux déjà utilisés par des « covoitureurs » aux abords de bretelles d’autoroutes ou des ronds-points. Une officialisation en quelque sorte. Ainsi que des places de covoiturage choisies par les maires de petites communes et par les directeurs de grandes surfaces, surtout à l’abord de Nantes ou de Saint-Nazaire. « Le covoiturage est un vrai levier pour réduire notre circulation automobile. Nous remarquons que les salariés le pratiquent beaucoup tôt le matin ou tard le soir. Pour l’encourager, nous avons besoin de parkings réservés à l’échelle de l’aire urbaine : dans les entreprises, dans les communes autour de nous et dans les départements environnants », confirme Jean-François Retière, vice-président de Nantes-Métropole.
    En matière de covoiturage, la Loire-Atlantique prend modèle sur le département voisin, le Morbihan. Lui aussi s’est en premier lieu appuyé sur un site « fédérateur », ouvert à tous et gratuit. Il l’offre aux entreprises. Lui aussi a beaucoup « officialisé » – et sécurisé – à coup de panneaux des emplacements de covoiturage « naturels », grappes de voitures immobilisées aux embranchements de grands axes routiers. Lui aussi a sollicité les directeurs de supermarchés. « 6 000 inscrits en juin dernier, 8 500 aujourd’hui alors que nous n’avons démarré qu’en 2006, raconte Michel L’huiguiner, directeur du service transport. Budget ? 140 000 euros cette année pour l’aménagement de trois ou quatre nouvelles aires bitumées, étiquetées, sécurisées. Nous en sommes à une trentaine et nous n’irons guère au-delà. Nous préférons simplement planter des panneaux là où il faut. »
    La Loire-Atlantique, le Morbihan, sont des enfants de la dernière flambée du pétrole. Comme le Maine-et-Loire qui commence à mobiliser les covoitureurs potentiels autour d’Angers, Cholet, Saumur. 150 000 euros cette année pour construire ses aires officielles de covoiturage. La première est bientôt inaugurée près de Cholet. « Surtout 30 000 euros pour la communication ! », insiste Chantal Crezé, la « Madame covoiturage » du département. « Nous avons ouvert notre site en septembre 2007, juste avant l’envolée des prix à la pompe. Nous totalisons 2 555 inscrits. Le nombre a doublé en septembre quand nous avons communiqué pour le premier anniversaire. » Son objectif est de  sensibiliser toutes les entreprises de plus de 50 salariés. Partout la visibilité du covoiturage, sa promotion, l’incitation à s’y adonner restent importantes. « Nous interpellons l’automobiliste. Nous affichons : le covoiturage, c’est pratique, économique, écologique », explique Sandrine Di Dio à Saint-Brieuc dans les Côtes d’Armor. Avec le Finistère et l’Ille-et-Vilaine, les Côtes d’Armor font partie des plus anciens du covoiturage. Après les sites internet, ils mettent aujourd’hui l’accent sur leurs aires de covoiturage. Les nouveaux panneaux fleurissent partout. « 120 000 euros par an pour cinq ans, selon notre schéma voté début 2007 et pour ouvrir trois à quatre aires par an », précise Sandrine Di Dio. Le département des Côtes d’Armor en est à une quinzaine. Il vient de lancer un appel aux communes pour cofinancer un programme supplémentaire. Le Finistère en est à 30. Il y consacre 550 000 euros par an.
    Pour ces départements, le défi du covoiturage ne se limite pas aux grands axes de circulation. Ce n’est pas seulement une façon de prévenir les embouteillages dans leur villes-phares : Saint-Brieuc, Brest, Quimper. C’est aussi une façon de répondre aux besoins de mobilité, dans les campagnes, d’une population de plus en plus âgée. En complément des transports à la demande et des lignes de cars. A Rennes, en Ille-et-Vilaine, l’association Covoiturage Plus, qui a du recul puisqu’elle a ouvert son site en 1997, insiste sur un autre aspect : les contacts humains nécessaires pour garantir le succès du covoiturage, au-delà de la seule mise à disposition d’un site. Covoiturage Plus est beaucoup intervenu en entreprises. D’abord centrée sur le bassin d’emploi de Rennes, l’association a étendu son activité aux autres villes (Saint-Malo, Redon). Le nombre des inscrits sur son site augmente de 1 000 par an. Il en est à 8 000 dont 1 500 covoitureurs réguliers. L’association salue la nouvelle visibilité donnée, en Ille-et-Vilaine aussi, par le programme départemental d’installation d’une trentaine d’aires de covoiturage. « Aujourd’hui, les entreprises nous sollicitent. Elles se bousculent même au portillon. C’est bon pour leur image, cela leur fait construire moins de parkings. Mais le covoiturage ne les concerne pas autant que leurs salariés et l’on n’est jamais aussi persuasif et sécurisant qu’en leur proposant en personne le covoiturage sur leur lieu de travail. Et en leur trouvant une solution », raconte Brigitte Meunier, fondatrice de l’association. Covoiturage Plus a formé ainsi, puis installé dans la durée quantités d’« équipages » en Ille-et-Vilaine. Une efficacité commerciale sur laquelle s’appuie Rennes Métropole quand elle fait signer des plans de déplacement d’entreprises. Et à laquelle devront sans doute penser aussi un jour les services de covoiturage novices.
     

    Hubert HEULOT
     

  • Renouvellement des voies au Sud de Lyon

    RFF et la SNCF ont lancé au sud de Lyon un chantier de renouvellement des voies qui s’achevera en avril prochain « C’est l’une des deux opérations les plus importantes en France (avec l’Alsace) en 2009 » assure Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne de RFF. Le chantier mobilise ainsi une suite rapide, 300 agents SNCF, autant d’employés de sociétés extérieures, et un investissement de 33 millions d’euros.
    Le premier renouvellement de voies concerne la ligne Lyon-Vallée du Rhône entre Saint-Fons et Chasse sur 13 kilomètres où circulent 104 trains quotidiens. La fréquentation (12 000 voyageurs/jour) a augmenté de 10 % sur Lyon-Avignon et de 15 % sur Lyon-Vienne en 2008. Le deuxième chantier a lieu sur la ligne Lyon – Saint-Etienne (110 trains par jour), la première ligne TER de Rhône-Alpes avec 14 000 voyageurs, une fréquentation en hausse de 6,5 % en 2008. Au total, 50,5 kilomètres de rails, 38 000 traverses béton et 41 500 tonnes de ballast vont être posés pour moderniser les voies actuelles qui datent de 1971.
    Les travaux ont évidemment un impact sur la circulation des trains. Pendant la première phase du chantier, sept trains allers-retours sont supprimés entre Lyon et Vienne et remplacés par des autocars. Au plus fort des travaux, une partie des trains sont détournés par la rive droite du Rhône, des dessertes de gares sont supprimées ainsi que dix-huit trains, remplacés par des autocars. Mêmes conséquences sur la ligne Lyon – Saint-Etienne : pendant les travaux lourds, les ralentissements en journée entraînent la suppression de trains (26 au total), remplacés par des autocars, celle d’un train TGV le soir et des modifications de correspondances. Pour réduire les désagréments, la SNCF a mis en place « un plan d’information inédit et exceptionnel » selon Jean-Christophe Archambault , directeur Rhône-Alpes SNCF. L’entreprise a activé tous ses canaux d’information à destination des clients (affichage, annonces sonores, Allo TER, tractage, SMS pour les abonnés, etc), ainsi qu’une vingtaine de « gilets rouges » aux heures de pointe à certaines périodes. En interne, le management SNCF assure un dispositif de veille au jour le jour et a notamment mis en place avec Effia une régie autocars 24/24 heures permettant de disposer de cars afin de parer à toute éventualité.
     

    Claude FERRERO

  • Systra remporte les études de la LGV Pune – Mumbai ? Ahmedabad

    Les études de préfaisabilité de la première LGV indienne ont été confiées à Systra. A la vitesse maximale de 350 km/h, le train devra relier Pune à Mumbai (93 km) en 25 minutes contre trois heures aujourd’hui, et Mumbai à Ahmedabad (440 km) en moins de deux heures contre sept heures. D’ici six mois, Systra devra notamment étudier deux hypothèses : construction en viaduc ou en tunnel. Le contrat se monte à 150 millions de roupies (2,35 millions d’euros). Les chemins de fer indiens vont faire réaliser des études de préfaisabilité sur six corridors à grande vitesse : Pune – Mumbai – Ahmedabad, Delhi – Patna, Delhi – Chandigarh – Amritsar, Hyderabad – Dornakal – Vijayawada – Chennai, Chennai – Bangalore – Coimbatore – Ernakulam, et Howrah – Haldia. Le coût de construction de LGV en viaduc est estimé à 500 millions de roupies (7,85 millions d’euros) du kilomètre.

  • Premier trajet pour le Desiro du Bangkok Airport Express

    A bord du premier train Desiro UK de Siemens qui a circulé le 12 février sur la nouvelle ligne Bangkok Airport Express, le ministre des Transports thaïlandais, Sophon Zarum, et le président de la compagnie des chemins de fer de l’Etat (SRT), Youtdana Tupcharoen. Après les nombreux essais d’intégration de systèmes, ce train direct, circulant à 160 km/h, mettra cette année l’aéroport Suvarnabhumi à 15 minutes de Bangkok, grâce à une ligne de 28,5 km rejoignant le Sky Train. Ici, la rame des officiels sortant de la station Lat Krabang.