Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Vingt ans et déjà un premier gros lifting pour la LGV Atlantique

    La LGV Atlantique a vieilli. C’est tout le tronc commun de la LN2 qui sera renouvelé d’ici à 2014 lors des chantiers de régénération pluriannuels Vingt ans d’utilisation intensive, ça use… Cette année, plusieurs zones de la ligne à grande vitesse Atlantique (LN2), mise en service en 1989 vers l’Ouest et en 1990 vers le Sud-Ouest, vont vivre un sérieux rajeunissement de leurs constituants. Sur le tronc commun situé entre Massy (km 6,3) et la bifurcation de Courtalain (km 130), qui marque la séparation des deux branches, des remplacements de longs rails soudés (LRS) et de traverses bibloc en béton, ainsi que des relevages de la voie paire sont prévus sur deux secteurs cumulant presque 14 km. Un renouvellement de rails sur 3 600 m en continu de la voie impaire sera aussi effectué. Le trafic journalier atteint ici 75 TGV par sens, soit un tonnage moyen de 61 500 t par voie, le classant dans le groupe UIC 3. A elle seule, la branche « Bretagne », comprise entre Courtalain et le raccordement de Connerré (km 130,3), un peu avant Le Mans, voit passer 46 TGV représentant une moyenne journalière de 32 900 t par voie. Des éléments qui intègrent également ce tronçon dans le groupe UIC 4. Là, pendant presque trois semaines en janvier, 1,4 km cumulé de rails sur l’une ou les deux files vient d’être remplacé. Ces longueurs semblent modestes, pourtant, elles marquent le début d’une très grande régénération. « L’opération s’inscrit dans un projet global qui consiste à renouveler totalement les rails du tronc commun de la LN2 entre 2008 et 2014. Soit 171 km après déduction de zones déjà traitées en 2004 et 2006 », précise Benoît Dupont, expert au service plan de rénovation du réseau à RFF. Le maître d’ouvrage propriétaire de l’infrastructure a estimé le tonnage cumulé fin 2009 sur le tronc commun à 381 millions de tonnes. Or, selon une étude menée en 2006 par la direction rénovation du réseau de RFF, la fin de vie pour les rails de type UIC 60 (60 kg/m), qui supportent un trafic à 300 km/h, se situerait dans une fourchette de 400 à 550 millions de tonnes. Ce seuil haut sera atteint en 2013-2014. Même s’il subsiste encore une confortable marge, pas question d’attendre ces échéances critiques pour réagir et bâtir un programme pluriannuel pour répartir la charge de travail sur plusieurs années et ainsi perturber le moins possible l’exploitation commerciale de la ligne. Le maximum de rails déposés sur la LGV servira à moderniser des lignes des groupes UIC 7 à 9 avec voyageurs. L’opération vise aussi à poursuivre un programme engagé en 2004 de relevage de la voie, avec apport d’une couche de ballast neuf. Posé en 1988 et n’ayant jamais été régénéré, celui d’origine commence à présenter d’importants phénomènes d’attrition (usure de leurs angles vifs). Les fréquentes opérations de bourrage mécanique ne permettent plus aujourd’hui de maintenir de façon durable les normes de maintenance requises et nécessitent parfois des ralentissements. Conséquences, pour éviter un vieillissement prématuré des traverses béton, le relevage des voies va devoir aussi s’intensifier.
    De son côté, la SNCF a mené une étude entre les km 40 et 90 du tronc commun sur le vieillissement du ballast et des LRS. Comprise en général entre 2 et 3 mm, et plus rarement jusqu’à 6 mm, l’usure de ces derniers est encore considérée comme « normale ». Mais cette étude, confortée par les résultats de chantiers tests et présentée à RFF, a permis notamment de déterminer la date optimale de leur renouvellement par zones homogènes, en se basant sur des critères techniques appliqués sur lignes classiques, auxquels ont été ajoutées les spécificités des LGV. En intégrant aussi les aspects sécurité, enjeux financiers, compatibilité avec la maintenance, les contraintes d’exploitation, sans oublier la régularité. Afin de ne pas pénaliser celle-ci, un ralentissement à 160 km/h sur la voie en chantier ne doit en effet pas excéder 14 km.
    A partir de 2010, la longueur de voies traitée devrait atteindre en moyenne les 30 km de relevage et de remplacement de rails par an. Pour respecter ces délais et diminuer l’impact des ralentissements sur l’exploitation de la ligne, RFF a imaginé une méthodologie qui doit mettre en œuvre des moyens de substitution innovants. La commande pluriannuelle passée sur la période 2009-2014 concerne aussi le renouvellement des rails sur la LN1, la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est (voir LVDRI n° 31 page 30). Si, sur LN2, les rails sont pour l’instant substitués à l’aide d’engins de manutention rail-route traditionnels, sur LN1, la société suisse Scheuchzer, qui travaille avec TSO (mandataire), a développé un nouveau concept. Un train de substitution et de libération des rails communément appelé « BOA », combinant deux engins indépendants (nos 811 et 822). Le premier soude les LRS préalablement déposés à l’intérieur de la voie de travail, tandis que le second libère et substitue les rails à mettre en voie. Ces matériels seront remplacés par une nouvelle génération (nos 812 et 822) en cours de construction, prévue opérationnelle fin 2009 ou début 2010 pour travailler sur les deux lignes. Cette évolution permettra de traiter au maximum 250 à 300 m de voie au lieu de 200 à 250 m pour les engins actuels.
     

    Michel BARBERON

  • Preremière phase des travaux du remblai à Clichy

    Les travaux sur le site destiné à accueillir les rames TER 2N NG ont débuté début février Début février, l’équipe Infra pôle caténaire de Bécon, sous la direction de Jean-Jacques Launay, directeur des travaux et de Jean-Paul Dupont, surveillant de travaux, a commencé la phase 1 des travaux sur le site du remblai à Clichy destiné à accueillir les rames TER 2N NG.
    Les travaux engagés consistent à poser des poteaux caténaires selon trois étapes. On creuse d’abord un trou, appelé fouille, dont les cotes sont strictes et qui doit être placé à une distance précise du rail pour ne pas engager le gabarit. La profondeur et le volume nécessaires sont proportionnels à la hauteur totale du poteau et aux pressions qu’il supportera.
    On place ensuite une réservation, en PVC ou en métal, et une carotte, destinées à recevoir le béton qui servira à la fois de socle et de contrepoids. Un socle peut contenir jusqu’à 8 m3 de béton. La troisième étape, la plus délicate, s’appelle le mâtage. Elle consiste, à l’aide d’une grue, à mettre le poteau à la verticale, à le positionner et à le fixer selon les trois dimensions, à l’aide de cales biseautées et de madriers. Une fois le poteau dans sa bonne position, on coule le béton. À ce stade, deux techniques sont possibles. Soit le scellement définitif, en coulant du béton seul, soit le scellement provisoire réalisé par adjonction d’un lit de sable sous le béton.
    Les travaux ont été confiés à l’entreprise Ansart TP. La phase 2 des travaux consistera à poser une caténaire escamotable. Elle sera réalisée de nuit.
     

    Michel-André BONO

  • Perpignan – Villefranche remise à neuf

    La modernisation de Perpignan – Villefranche-de-Conflent était une des priorités du contrat de projets État-Région Avec 16 trains par jour et 1 450 voyageurs par semaine, c’est l’une des plus fréquentées de Languedoc-Roussillon, qui souhaite passer de 16 à 24 TER par jour d’ici 2010. La ligne est à voie unique électrifiée, équipée de cantonnement téléphonique assisté par informatique (Capi), mais pas de circuits de voie. Elle est circulée jusqu’à 100 km/h. L’opération (22,9 millions d’euros) a été financée à parts égales par l’État, RFF et la Région. La modernisation a porté sur une trentaine de kilomètres avec pose de rail de type Vignole et traverses en béton. Afin de remettre à niveau les performances globales de la ligne, RFF a tiré parti d’une interruption de trafic liée au chantier des installations terminales de Perpignan préparant à la future connexion France – Espagne. De septembre à décembre 2008, 14 semaines de fermeture de la ligne ont été nécessaires. Outre le remplacement total des constituants de l’infrastructure, RFF a procédé à des travaux de régénération d’ouvrages d’art.
     

    Robert FAGES

  • Nice choisit Veloway

    Nice a choisi Veloway pour s’équiper en vélos en libre service (VLS) à partir du mois de juillet, a annoncé Christian Estrosi Si la filiale de Veolia Transport est déjà présente en Angleterre et aux Etats-Unis, Nice est la deuxième implantation annoncée pour la France (une première aura normalement lieu avant Nice, sans que le nom de la ville soit encore dévoilé). L’opérateur, délégataire du réseau urbain de Nice via sa filiale ST2N, effectue ainsi une entrée remarquée sur le marché français du VLS. Remarquée par l’importance du marché, mais qui se veut discrète. Veloway met en avant une « approche intermodale » et une « extension de la palette de la mobilité » proposée par Veolia et affirme ne pas être « directement concurrent » des autres systèmes. Le marché niçois lui a été attribué pour une durée de 15 ans et un coût annuel, pour la communauté urbaine, de 3,3 millions d’euros. Cette dernière récupérera les recettes d’abonnement et de location « espérées » à 1 million d’euros par an. Veloway va équiper Nice de 1 750 vélos, 175 stations dotées d’alimentation électrique par cellules photovoltaïques et 3 100 bornes d’accrochage. L’implantation, se fera en 3 phases. La première, à partir de juillet 2009, concerne le centre-ville et les quartiers sud-est qui seront équipés de 900 vélos et 90 stations distantes de 300 m en moyenne. En novembre 2009, au plus tôt, 30 stations et 300 vélos supplémentaires seront implantés sur les quartiers ouest. Enfin, à partir d’avril 2010, 55 stations et 550 vélos seront répartis sur les quartiers hauts de la ville de Nice. La première demi-heure d’utilisation sera gratuite et il en coûtera 1 euro entre une demi-heure et une heure de location, puis 2 euros par heure supplémentaire. L’abonnement annuel sera de 25 euros (10 euros par mois, 5 euros à la semaine et 1 euro par jour) et il sera réduit à 15 euros pour les abonnés du réseau de transports urbains. Ceux-ci disposeront d’une carte magnétique permettant d’utiliser le réseau des bus, tramway et les vélos, intégrant ainsi la location des deux-roues au réseau. Le système fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Selon Christian Estrosi, une extension au territoire de la communauté urbaine va être étudiée. « Je souhaite que courant 2010, le système soit étendu à Cagnes-sur-Mer, à Saint-Laurent-du-Var et le long du Paillon et du Var » a assuré le maire de Nice. Le modèle des vélos ne sera présenté que dans les prochaines semaines, mais il devrait ressembler à ce que fait la concurrence, en plus léger, affirme-t-on.  Le marché prévoit par ailleurs que Veloway engage des personnes en insertion à hauteur de 15 % au minimum des heures travaillées. Reste pour la communauté urbaine à développer son réseau de pistes cyclables. Elle prévoit de le porter de 29 km à 125 km d’ici à 2013 et d’appliquer le double-sens cyclable. En région Paca deux autres villes ont déjà implanté le vélo en libre service : Marseille et Aix-en-Provence, qui ont fait appel à JCDecaux. Avignon prépare également un système équivalent. Aubagne, a de son côté, choisi une solution « municipale » : le prêt de vélos à longue durée.
     

    José SOTO

  • Al Rajhi remporte le génie civil de Médine – La Mecque

    Le consortium Al Rajhi a remporté l’appel d’offres pour le terrassement de la future ligne de à grande vitesse de 444 km Médine – La Mecque. Le résultat de cet appel d’offres, lancé par Saudi Railways Organization, concerne la première phase du projet : terrassement et ouvrages d’art. Al Rajhi a notamment pour partenaires Alstom et China Railway Engineering. Mais, précise-t-on chez Alstom, cette phase ne concerne pas le constructeur ferroviaire. Un autre appel d’offres a été lancé, concernant les gares, dont les plis viennent d’être ouverts.?Le troisième, concernant la voie ferrée, le matériel roulant et la maintenance, doit être lancé en 2009.? L’ensemble du projet est estimé à 6 milliards de dollars. Les responsables saoudiens pensaient d’abord à le réaliser en concession (BOT), avant de décider de le faire sur fonds propres.

  • Travaux de sécurisation sur le parcours du Train de la Mure

    Encore plus de sécurité pour le petit train touristique qui sera remis en service en avril Spectaculaire, le train touristique de La Mure l’est à plus d’un titre. Entre le massif du Vercors et le lac de Monteynard, au sud de Grenoble, il parcourt un trajet de montagne et offre des vues imprenables sur des gorges, des vallées, des paysages alpins… empruntant viaducs et tunnels. Profitant de la pause hivernale, le conseil général de l’Isère a lancé sur l’ensemble de cette ligne une campagne d’entretien qui doit s’achever en avril prochain.
    C’est dans ce contexte que les entreprises GTS et STPL sont intervenues jusqu’à la fin du mois de janvier. Société du groupe NGE (premier groupe français indépendant de travaux publics multimétiers), GTS a réalisé une série de travaux dont, plus particulièrement, le confortement et le soutènement sur ce chantier d’accès difficile. En effet, la plateforme de la ligne n’étant accessible, par endroits, que par la voie ferrée elle-même, le seul moyen d’y travailler, pour les équipes de GTS a été d’utiliser le « petit train » comme train de travaux.
    Préalablement aux travaux, un écran pare-blocs a été installé. GTS est intervenu sur deux sites surplombant de près de 300 m le lac de Monteynard, sous une falaise de 150 m. Afin de stabiliser les éboulis au-dessus de l’ouvrage d’art, les équipes de GTS ont procédé à des injections de terrain dans ces éboulis. Par la suite, la sécurisation d’un mur a été obtenue par la projection de béton sur 800 m2 et 10 cm d’épaisseur ; de plus, pour en interrompre le basculement, des tirants traversants ont été mis en œuvre. Plusieurs fissures ont été également réparées par ragréages. L’ensemble de ces travaux a mobilisé une dizaine de personnes de septembre 2008 à fin janvier 2009, avant une remise en service prévue en avril.

  • Perpignan – Figueras : les installations terminales de Perpignan sont prêtes

    Côté Perpignan, les installations destinées à recevoir la LGV côté France devaient être finies le 17 février pour leur inauguration Pari gagné ! Tel est le titre assez osé de l’invitation… Le 17 février, RFF devait inaugurer les installations terminales de Perpignan, en présence du président de RFF, Hubert du Mesnil, et du préfet des Pyrénées-Orientales, Claude Baland. Le maître d’ouvrage de la connexion entre la ligne nouvelle et le réseau ferroviaire français a mené à bien sa mission dans le délai imparti. Pourtant, vu le contexte, il est de bon ton de ne pas le crier trop fort non plus… « Il était absolument essentiel pour nous de livrer les installations terminales de Perpignan en temps et en heure pour ne pas donner la moindre prise à un affaiblissement de la position française », explique un cadre de RFF qui préfère garder l’anonymat. Selon lui, les relations franco-espagnoles sont à ce point tendues qu’à chaque fois qu’on suggère l’existence d’un problème on l’amplifie au lieu de le résoudre.
    Les principaux aménagements réalisés au Soler, à l’ouest de Perpignan, à l’arrivée de l’infrastructure nouvelle et jusqu’à la gare de Perpignan, ont coûté 200 millions d’euros. Il s’agissait de quatre opérations distinctes touchant à la gare, à la voie et au fret. Ainsi, en gare de Perpignan, deux voies à quai ont été créées pour passer de 4 à 6 voies, et des équipements ajoutés (accès PMR, etc.). La voie unique Perpignan – Villefranche a été doublée entre Perpignan et Le Soler et mise aux standards internationaux de signalisation, afin de porter sa vitesse de 100 à 160 km/h. Sur cette ligne, le PN n° 1, qui était répertorié parmi les plus dangereux de France, a été supprimé, remplacé par un pont-rail.
    La disparition des voies de service de la gare a nécessité la création d’un espace de remisage des TER constitué de deux voies de 160 m de long et d’une de 210 m. Une aire dédiée au stationnement des TGV est également prévue : trois voies admettant chacune deux rames de TGV. Deux nouveaux postes d’aiguillage ont par ailleurs été créés, l’un pour le secteur des raccordements et du faisceau fret, l’autre pour le secteur de la gare de Perpignan : un poste à relais et à commande informatique (PRCI) doté d’un large rayon d’action (il commandera 400 itinéraires jusqu’à Salses et Rivesaltes). Enfin, une base-travaux comprenant des voies de réception des trains de travaux, un hangar de matériel et des locaux pour le personnel a été installée.
    Côté marchandises, enfin, les installations terminales de Perpignan comprennent, au Soler, un faisceau relais pour le fret international, ainsi qu’une aire de remisage des machines. Son rôle sera de permettre les échanges de machines pour les trains de fret entrant et sortant de la LGV, car compte tenu des conditions particulières de traction (tonnage, énergie, système de signalisation) il faudra prévoir un parc captif d’engins de traction spécifiques sur Barcelone – Perpignan. Le faisceau international de 8 voies principales utilisables dans les deux sens de circulation a également pour but de servir de faisceau « tampon » entre les circulations en France et en Espagne. La part actuelle du fer dans la traversée des Pyrénées étant très faible, autour de 4,6 % (contre 13,4 % pour celle des Alpes), le potentiel de croissance est théoriquement très important. Ces installations neuves ont pour but d’y contribuer… Mais pas tout de suite.

  • Les hauts quais de la NAT

    Le Stif s’apprête à rehausser les quais de 71 gares d’Ile-de-France, pour les rendre accessibles au nouveau train à plancher haut. «Le tabouret est trop loin du piano ? Aucun problème, on va rapprocher le piano. » Ce trait d’esprit de l’un des dirigeants du Stif résume le profond malaise partagé par beaucoup de ceux qui travaillent en vue du déploiement de la nouvelle automotrice Transilien (Nat ou Francilien) en Ile-de-France. La NAT a été commandée avec un plancher haut (970 mm) pour desservir les gares du Transilien, qui sont à 85 % des gares à quai bas (le plus souvent à 550 mm). Pour assurer une bonne accessibilité, de plain-pied, comme l’exige la loi de 2005, il va par conséquent falloir rehausser la plupart des quais d’Ile-de-France. Il faudra ensuite revoir les accès aux quais depuis la voirie, en passant par la gare. Car à partir du moment où l’on intervient sur les quais, c’est l’engrenage : tout doit être mis en conformité par rapport à la législation sur les PMR. Si l’on rehausse les quais, il va donc falloir créer des rampes d’accès, revoir les accès souterrains, déplacer les ascenseurs, les passerelles.
    Une cascade de travaux et, au final, une addition colossale. Dans une première étude sur le seul réseau de 108 gares concernées par les 172 premières NAT (lignes Paris-Nord-Ouest, Paris-Saint-Lazare et Paris-Est), le coût estimé d’un rehaussement de 71 gares s’élèverait à 470 millions d’euros, à quoi s’ajoutent les coûts de mise en accessibilité de 81 gares pour 215 millions d’euros. Pour relever les quais de l’ensemble des 254 gares du réseau de référence de l’Ile-de-France, le coût des travaux pourrait dépasser allègrement les deux milliards d’euros.
    Cette affaire agace beaucoup les élus. « C’est une aberration », a déclaré le président du groupe UMP à la région Ile-de-France, Roger Karoutchi. « Nous avons découvert cette histoire des quais après l’appel d’offres. Nous sommes très mécontents, c’est tout de même un demi-milliard de travaux. Je ne comprends pas que l’on mette autant d’argent sur ce sujet et pas un sou pour les non-voyants. Ceux qui ont choisi le Francilien, ils ne sont pas finauds », assène pour sa part le Vert Jean-Pierre Girault, président de la commission transports à la région Ile-de-France. Le Stif se serait-il trompé de hauteur de quais en rédigeant sa commande ? Pas du tout, c’est après mûre réflexion que le cahier des charges de la NAT a été établi, nous a expliqué Serge Méry, le vice-président transport de la région Ile-de-France : « A notre arrivée en 1998, nous avons constaté qu’il existait cinq hauteurs de quai différentes, héritage de la création de la SNCF à partir de la fusion de six différents réseaux en 1938. Cela posait problème, nous avons donc décidé d’essayer de faire en sorte que tous les quais d’Ile-de-France se retrouvent à une hauteur de 920 mm. C’est peut-être utopique, mais si l’on avait déjà plus que deux hauteurs de quai, l’une pour les trains, l’autre pour les RER, ce serait formidable. »
    Cette hauteur optimale de 920 mm pour les quais et de 970 mm pour les trains neufs (la marge de 50 mm permettant que, malgré l’usure des roues et le poids de son chargement, le train affleure légèrement au-dessus du quai) avait été définie pour les trains en Ile-de-France au début des années 90 par un rapport des Ponts et chaussées. La région a décidé de prendre cette étude et les conseils de la SNCF pour argent comptant et de lancer cette titanesque réforme des quais : « Il fallait commencer à faire quelque chose. L’accessibilité va coûter cher, c’est-à-dire 2 milliards d’euros à la région et au Stif. C’est programmé dans le plan de mobilisation, il nous reste à obtenir la décision du président de la République », indique Serge Méry.
    Le Stif travaille en ce moment sur un schéma directeur d’accessibilité (SDA) pour les 254 gares de son réseau de référence. Selon RFF, le Stif rendra accessibles aux PMR la moitié des gares à échéance 2015. En attendant, une véritable course de vitesse s’engage pour accueillir la NAT. Et la SNCF accélère la cadence de livraison de son nouveau train, alors que très peu de quais sont aujourd’hui prêts à le recevoir. « En choisissant la hauteur de 970 mm pour la NAT, on n’a pas mesuré l’impact que cela pourrait avoir sur les quais. On nous a associés tardivement aux choix techniques, et aujourd’hui on nous dit que l’infrastructure doit s’adapter. Nous ne voyons pas d’inconvénient à ce choix du quai haut, mais cela a un coût et cela implique des délais », ronchonne le directeur régional Ile-de-France de RFF, Bernard Chaineaux.
    Pour éviter que la grande fête de l’inauguration de la NAT, prévue fin 2009, ne soit gâchée par une infrastructure inadaptée, RFF a lancé 18 millions de travaux sur la ligne H afin que la NAT équipée de sa marche mobile provisoire puisse circuler. Des travaux qui, trafic oblige, se font de manière très improductive : la nuit et par petites tranches. RFF va poser des balises à l’entrée des gares pour que le nouveau train des Franciliens puisse distinguer une gare à quai haut d’une autre à quai bas et entreprenne de déployer, ou pas, sa marche mobile. Le système provisoire de marche mobile impose en outre de « raboter » les quais qui sont supérieurs à 550 mm. Pas vraiment productif quand on sait que ces quais seront par la suite rehaussés. En vue de l’inauguration de la fin 2009, RFF a par ailleurs engagé 20 millions d’euros de travaux, définitifs ceux-là, pour mettre quatre gares (Paris-Nord, Luzarches, Groslay et Bouffémont-Moisselles) à quai haut. D’autres travaux suivront sur une liste de gares de la ligne H d’ici à 2012, 24 gares doivent être rehaussées, notamment la gare de Saint-Denis dont la mise à niveau coûtera, à elle seule, 48 millions d’euros.
    Et puis, il y a les lignes P, J et L, qui doivent accueillir la NAT entre 2010 et 2012. Pour elles, les équipes de RFF préparent également un calendrier des travaux. Avec de nombreux arbitrages à prendre, car lorsque l’on passe une gare en 920 mm, il n’est plus possible d’accueillir les trains de 600 mm. Que fera-t-on des matériels inadaptés ? A court et à moyen termes, dans toutes les gares non équipées, il faudra par ailleurs mettre en place des solutions alternatives d’assistance à la personne. Pour que les handicapés ne soient pas forcés d’attendre le terminus pour descendre du Francilien.
    Mais, au fait, n’aurait-il pas été plus judicieux de déplacer le tabouret plutôt que le piano ? « Cette remarque est imbécile, balaye Serge Méry, de toute façon, quelle que soit la hauteur des quais, il aurait fallu les adapter. Avec la loi sur l’accessibilité, nous devions de toutes les manières trouver des solutions dans les dix ans. L’Etat nous a fait un beau cadeau. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Toulouse – Auch ou les mésaventures d?un chantier qui n?en finit pas

    Le renouvellement de voie et de ballast sur la ligne Toulouse – Auch connaît actuellement des retards dans sa troisième phase La ligne Toulouse – Auch (88 km) a été rouverte aux TER le 31 janvier dernier après un isolement ferroviaire de la préfecture gersoise de quatre mois depuis le 29 septembre dernier. Mais les travaux de renouvellement de voie et ballast (RVB) de la ligne ne sont pas achevés, il manque 12 km… Tout était pourtant cadré dans un planning, mais c’était sans compter avec les aléas qui ont affecté l’avancement du chantier. La société espagnole VIAS, adjudicataire du lot A du Plan Rail Midi-Pyrénées, a subi des contretemps liés aux moyens mis en œuvre.
    Le RVB de cette ligne comprenait trois phases. D’abord, de la bifurcation d’Empalot (des lignes Tarbes et d’Auch) à Arènes (10,5 km) du 29 septembre au 24 octobre dernier, où furent opérés des changements de traverses, relevage de la voie, apport de ballast, soudage de rails conservés et réfection de 8 PN. Lors de la remise de la voie à l’exploitation, le 24 octobre au soir, certains travaux n’étaient pas terminés (soudage, bourrage), imposant un ralentissement. Ils le furent le mois suivant. La deuxième étape s’est déroulée du 25 octobre au 8 novembre, entre Colomiers et L’Isle-Jourdain, où le RVB a été effectué dans trois courbes non traitées lors du RVB de l’été de l’année précédente. Pour terminer la partie de L’Isle-Jourdain à Auch (47 km), du 8 novembre au 30 janvier 2009, un RVB dans les courbes d’une longueur cumulée de 13 km avait été effectué en septembre 2007. Il restait donc 34 km à renouveler.
    C’est sur cette dernière phase qu’il manque une douzaine de kilomètres, entre les gares de Gimont et d’Auch, distantes de 25 km. Ils auraient pu être réalisés en prolongeant la fermeture de la ligne, mais ce choix n’était pas envisageable, VIAS enchaînant des travaux en Espagne. RFF, en concertation avec le conseil régional et la SNCF, recherche à l’heure actuelle la meilleure solution pour achever rapidement ces travaux. Ils nécessiteront une nouvelle interruption de la section terminale Gimont – Auch, qui se fera vraisemblablement au cours d’un été. Martin Malvy, président du conseil régional Midi-Pyrénées, a écrit le 23 janvier dernier une lettre au président de RFF, Hubert du Mesnil, déplorant cette situation et rappelant à l’ordre RFF sur le Plan Rail : « Il se confirme aujourd’hui que les engagements pris par RFF auprès des usagers et de la région sont loin d’être respectés. Je ne peux accepter en aucune manière l’ampleur des retards qui me sont annoncés, à savoir plus d’un tiers des travaux non réalisés à la date prévue. J’apprends par ailleurs que les travaux ne seront pas prolongés mais que la ligne sera rouverte fin janvier pour être à nouveau condamnée à une période non déterminée. »
    La SNCF a invité ses clients le 2 février dernier à un petit-déjeuner en gare d’Auch pour les remercier de leur patience. Durant les travaux, des bus ont remplacé les TER et une réduction de 20 % a été consentie sur les abonnements TER. En semaine, 6 300 passagers (dont 3 300 sur Arènes – Colomiers – ligne C) utilisent quotidiennement les 94 circulations TER de la ligne. Actuellement, la vitesse limite est de 100 km/h d’Arènes à Mérenvielle (PK 35,6), et 90 km/h au-delà. Le rail utilisé sur ce RVB est du 50 kg/m (UIC 50), fixé par des attaches Fastclip sur traverses béton. Entre L’Isle-Jourdain et Auch, quatre ponts-rails ont été remplacés et un pont maçonné a subi une réfection.
    Le planning du Plan Rail pour les autres chantiers ne sera pas affecté par ce contretemps. Le lot B débute le 2 mars prochain sur le « transpyrénéen oriental » entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol, où depuis quelques semaines l’Infra SNCF achemine des matériaux à l’aide de locomotives Diesel AIA AIA 68500 du Technicentre de Chalindrey. Les travaux doivent s’achever le 26 juin. Un mois de juin chargé avec l’ouverture, le 15, d’un autre chantier entre Tessonnières et Rodez… Le lot B a été adjugé à l’entreprise allemande Heitkamp.
     

    Bernard VIEU

  • Velo’v revoit ses tarifs et ses services à la hausse

    Le Grand Lyon et Decaux ont réaménagé le contrat de Vélo’v. Hausse des tarifs et amélioration des services au programme Ca devait finir par arriver : les problèmes de vols et autres actes de vandalisme sur les vélo’v, que tout lyonnais peut constater aux stations, entraînent une augmentation des tarifs à partir du 2 mai 2009. La mesure, avec d’autres, est inscrite à l’avenant du contrat signé entre le Grand Lyon et JCDecaux, et votée le 12 janvier dernier.
    Un principe de base est conservé : la gratuité pour la première demi-heure d’utilisation de Velo’v. Or, ce délai étant adopté par 93 % des clients, la modification tarifaire concerne une frange très réduite d’utilisateurs. Au-delà de la demi-heure gratuite, pour la carte courte durée, le tarif passe de 1 euro l’heure à 1 euro la demi-heure puis à 2 euros par demi-heure supplémentaire (contre 2 euros l’heure auparavant). Pour la carte annuelle, le tarif passe de 0,50 euro l’heure à 0,75 euro la demi-heure, et de 1 euro l’heure supplémentaire à 1,50 euro la demi-heure supplémentaire. De même, les cartes « partenaires » (Técély pour les TCL, OùRA pour le TER, Autolib et Lyon Parc Auto) sont alignées sur les tarifs de la carte longue durée.
    Les tarifs sont également revus à la hausse pour les abonnements hebdomadaires (qui passent de 1 à 3 euros) et annuels (de 5 à 15 euros). Une nouveauté : un tarif à la journée est créé au prix de 1 euro. Au total et selon les cas, Velo’V affichera donc des hausses maximales de 200 et 300 %. Marginale sur les tarifs horaires, l’augmentation devrait avoir un réel impact sur les ressources fournies par les quelque 65 000 abonnements. Pour autant, le Grand Lyon estime que « l’objectif n’est pas prioritairement d’accroître les recettes de la Communauté urbaine (440 000 euros), mais d’inciter à un meilleur retour des vélos en station pour une disponibilité améliorée pour les usagers ».
    Ce qui est sans doute vrai avec les hausses de prix pour faciliter la rotation des vélos paraît plus difficile à défendre pour les abonnements. Car l’évolution tarifaire ne pourra avoir qu’un impact positif sur les comptes de JCDecaux et compenser en partie le déficit du gestionnaire (environ trois millions d’euros par an) dont le coût unitaire du vélo s’est envolé, de 1 200 euros prévus initialement, hors frais de R&D, à 3 200 euros. Avec la montée en puissance des vols et du vandalisme depuis un an, la nécessité de revoir les tarifs s’est progressivement imposée. Le groupe PS du Grand Lyon estime qu’une hausse « de 300 % de pas grand chose, ça fait au final un prix très raisonnable ». Le groupe des Verts a également défendu la hausse des tarifs: « Vélo’V est une innovation, il n’est pas choquant de revoir les tarifs après trois ans de fonctionnement alors que l’on constate une faiblesse des moyens pour l’entretien des vélos ».
    Gilles Vesco, vice-président chargé des nouvelles mobilités urbaines, a enfoncé le clou : « les augmentations ne serviront pas à combler les pertes de JCDecaux, nous créons une dynamique pour que Decaux se refinance à terme et qu’il améliore son service qui lui permettra de rentrer dans ses frais. » De fait, l’autre volet de l’avenant porte sur plusieurs mesures destinées à améliorer le service rendu aux abonnés de Velo’v. Ainsi, JCDecaux va créer un système de réabonnement et rechargement de compte sur internet ainsi qu’un site wap d’information en temps réel sur le téléphone portable, notamment pour la localisation des stations et la consultation de l’état de remplissage des stations.
    L’effectif prévu pour la maintenance et l’exploitation du dispositif est sensiblement augmenté puisqu’il passera de 26 à 40 personnes. Le fonctionnement du call center sera aussi revu avec un nouvel engagement qualité du service, notamment grâce à un système de bonus/malus trimestriel sur le taux de réponse. Enfin, l’avenant institue une refonte incitative du bonus/malus sur la qualité d’exploitation du service. L’objectif est de garantir par JCDecaux un taux de 69 % à 72 % de vélos disponibles et utilisables en station. En dessous, il sera appliqué un malus de 15 000 euros (pour 66-69 %) et de 25 000 euros pour moins de 66 %. Au-dessus, le bonus est de 25 000 euros pour un taux de disponibilité de 72-75 % et progresse de 15 000 euros tous les 3 % pour atteindre 85 000 euros (taux supérieur à 84 %). Dans tous les cas, le Grand Lyon souhaite garantir 3 700 vélos sur le terrain (sur un parc de 4 000) en réponse aux dégradations. « Vélo’V est victime du vandalisme, c’est un problème extrêmement sérieux » observe le président du Grand Lyon, Gérard Collomb, en soulignant que « Jean-Claude Decaux consent à des sacrifices très importants sur le contrat de Lyon ».
     

    Claude FERRERO