Catégorie : Mobilités douces

Le vélo en libre-service à Bruxelles, on efface tout et on recommence ! Trop lourds, trop chers, limités à l’hypercentre de la capitale belge, les vélos de Cyclocity n’ont pas rencontré leur public. Le bilan est plus que mitigé. Le gouvernement de la région bruxelloise, l’entité qui chapeaute les 19 communes, a donc repris le dossier. Le marché avait été attribué à JCDecaux en novembre dernier, mais les concurrents emmenés par Clear Channel avaient déposé des recours qui viennent d’être rejetés. Les 100 premières stations devraient être montées dans les six prochains mois, 1 200 bicyclettes disponibles au départ dans les communes les plus proches du centre, le reste de l’agglomération sera ensuite équipé en étoile. Le contrat prévoit jusqu’à 5 000 vélos avec une concession de 15 ans. Les engins seront plus légers que ceux utilisés par Cyclocity, deux kilos de moins, et ils seront dotés de sept vitesses pour affronter les côtes bruxelloises. La première demi-heure sera gratuite, ce qui n’était pas le cas avec la formule précécente. Les abonnés aux transports en commun ou au système de car-sharing Cambio auront même droit à une heure sans payer. Etant donné que les communes bruxelloises gèrent elles-mêmes leurs contrats de publicité, la région a dû innover : JCDecaux pourra afficher des publicités sur les bornes cyclistes, de nouveaux emplacements publicitaires seront créés notamment sur la voirie dépendant de la région.

La Compagnie des transports strasbourgeois teste un bus articulé hybride sur sa ligne 6, une pénétrante de centre-ville parmi les plus fréquentées du réseau avec 20 000 voyages/jour. Les performances du Solaris de 18 mètres pour 150 places seront comparées à celles de 13 Irisbus neufs, de taille et de capacité identiques, qui entrent en service au même moment entre la Robertsau, Schiltigheim et Souffelweyersheim. L’exploitant table sur 20 % de réduction de la consommation de carburant. La présentation du premier exemplaire homologué a eu lieu le 30 janvier.

Systra, en joint-venture avec Getinsa (Espagne) et Yüksel Proje (Turquie), a été choisie par TCDD, les chemins de fer turcs, pour assurer le suivi des travaux de modernisation de deux lignes ferroviaires totalisant 426 km dans le sud du pays : Bogazköprü – Yenice et Mersin – Toprakkale. Le financement de ce programme est assuré par un prêt de la Banque mondiale. Le contrat avec TCDD a été signé en mars 2008. Cependant, les prestations viennent de démarrer après l’adjudication des travaux à Ansaldo STS en novembre dernier. Elles doivent durer 39 mois. Le programme comprend l’installation du système de signalisation ERTMS (niveau 1), la mise à niveau des télécommunications, et des modifications des quais dans certaines gares. C’est la première fois que Systra remporte un contrat auprès d’une entité publique en Turquie.

Suite à l’incendie du 11 septembre, le tunnel sous la Manche rouvrira dans la nuit du 9 au 10 février et assurera le service normal de navettes L’incendie du 11 septembre 2008 restera une date clé dans l’histoire déjà riche en événements du tunnel sous la Manche. Fin 1996, deux ans après son inauguration, le lien fixe transmanche avait déjà subi un premier sinistre de même nature, également survenu dans une navette camions. Si un acte de malveillance était en cause la première fois, la raison du nouvel incendie reste à déterminer. Toujours est-il que même si la longueur endommagée a été 50 % plus conséquente en 2008 qu’en 1996, Eurotunnel s’est fixé comme objectif de faire mieux en délais et en coûts que la fois précédente grâce à ses « équipes mobilisées et expérimentées, une maîtrise d’œuvre rigoureuse, une anticipation des approvisionnements, une logistique solide et un groupement d’entreprises cohérent et responsable. »
Et de fait, trois mois et demi de travaux, démarrés le 18 octobre 2008, auront suffi pour rénover l’intervalle endommagé, soit moitié plus rapidement et moitié moins cher qu’en 1996-1997, avec un coût total des travaux inférieur à 60 millions d’euros. Un montant à comparer aux quelque 120 millions du chiffre d’affaires non réalisé suite à l’incendie (ceci dit, la société Eurotunnel est « très bien assurée » selon son DG?délégué Jean-Pierre Trotignon). Non que le sinistre ait cette fois entraîné une longue suppression des trafics transmanche, qu’il s’agisse des navettes Eurotunnel passagers et camions, des Eurostar ou des trains de fret. Mais la capacité globale étant réduite, la fréquence des navettes a été diminuée en conséquence.
Pendant cinq mois, tout en exploitant les cinq intervalles du tunnel restés en service, Eurotunnel a assuré la maîtrise d’ouvrage de la rénovation de l’intervalle incendié (identification du besoin, définition des objectifs du projet, organisation logistique, calendrier, budget), avec Setec comme maître d’œuvre (études détaillées, contrôle de la réalisation des travaux). Un groupement d’entreprises dont Freyssinet est le mandataire (génie civil) a réalisé les travaux, avec ETF (Eurovia-Travaux Ferroviaires) pour la voie ferrée et la caténaire, et Vinci Énergies pour les autres équipements (le système de refroidissement étant sous-traité à Axima). À noter que Setec et Freyssinet avaient déjà participé aux travaux de rénovation suite à l’incendie de 1996.
 

Patrick LAVAL
 

Suite à l’incendie du 11 septembre dernier, trois mois et demi de travaux auront suffi pour rétablir le service et restaurer la partie incendiée Avant d’envisager la projection du béton sur les voussoirs qui ont été endommagés par plusieurs heures d’exposition à des températures pouvant atteindre 1 000 °C, il a fallu préparer ces voussoirs, qui ont préalablement été boulonnés afin d’en renforcer les fixations et de les solidariser pour éviter la convergence du terrain et maintenir la voûte en place. Quelques infiltrations d’eau ont alors été constatées – nous sommes à 40 m sous le fond de la mer – mais elles ne constituent pas un problème, les stations de pompage ayant été dimensionnées pour 2 000 m3/h.
Les voussoirs de la zone concernée ont ensuite subi un hydrodécapage qui a sélectivement éliminé, par jet d’eau à très haute pression (1 000 bars), l’épaisseur de béton endommagée jusqu’au béton sain. Cette opération automatisée a été effectuée au moyen de deux types de robots télécommandés (quatre robots « Conjet » et un « Dockmaster »). Par rapport à 1996 – marteaux et burins avaient alors été mis en œuvre pour le décapage –, la méthode automatisée a évidemment été plus rapide pour enlever les bétons dégradés, « sans déformer le treillis d’armature ni fissurer la structure », et laissé une surface « propre et rugueuse, idéale pour l’accrochage du nouveau béton ». De plus, elle a évité la formation de poussières et offert des conditions de travail « plus sûres et plus confortables », avec un personnel réduit.
Une fois qu’il n’est plus resté que le béton sain, des tests ont été effectués pour mesurer l’atteinte de ce dernier (par scléromètre pour l’homogénéité du béton, mais aussi manuellement, par des spécialistes). Des études géométriques ont également été réalisées par mesure de convergence optique, par carottage et par mesure en laboratoire de la résistance du béton sain. Enfin, a été calculée l’épaisseur de béton à projeter aux différentes sections de la zone endommagée, décapées parfois sur plusieurs centimètres.
Pour faciliter la projection du béton sur les parois, un échafaudage spécifique à l’environnement du tunnel a été installé sur 550 m de long. Fortement éclairé par des tubes fluorescents, cet échafaudage permettait de travailler à un premier niveau, sur les deux côtés au-dessus du trottoir ou du platelage, ainsi qu’à un niveau supérieur, juste sous la voûte. Les premiers à prendre possession de cet échafaudage ont été les membres des équipes chargées de la remise en place par ancrage des armatures métalliques sur les voussoirs les plus endommagés. Ils étaient suivis de près par les équipes chargées de la projection du béton sur les voussoirs endommagés, opération qui s’est déroulée entre début décembre 2008 et le 9 janvier 2009. Au total, quelque 4 000 t de béton ont ainsi été projetées sur 650 m, avec un rejet important nécessitant des évacuations de gravats.
C’est un béton de type « sec », c’est-à-dire à faible teneur en eau, qui a été choisi pour ses performances économiques et techniques (fiabilité, pérennité et solidité). L’eau était ainsi ajoutée, en faible quantité, au niveau des lances au moment de la projection. Plusieurs couches de béton ont été projetées successivement sur les parois à haute vitesse (plus de 360 km/h) au moyen de 4 lances de 5 cm de diamètre, avec pour résultat une couche d’environ 15 cm d’épaisseur totale. Ensuite, le béton a été « réglé » (l’épaisseur du béton projeté est ajustée au gabarit selon les mesures géométriques) et finalement lissé, ou plutôt taloché à la main.
Au fur et à mesure de l’avancement du bétonnage, les travaux de rééquipement ont pris possession du tunnel à partir du 15 décembre. Ainsi ont été reposés les supports de fixation nécessaires : 1 800 m de gouttières en Modar (plastique traité feu, fumée, toxicité) pour recevoir les câbles électriques, environ 150 supports métalliques pour les tuyaux du système de refroidissement et environ 120 supports de caténaire, boulonnés sur la voûte tous les 27 m.
Indispensable jusque-là, l’échafaudage a été démonté à partir du 20 décembre au fur et à mesure de la pose des supports, ses éléments étant sortis du tunnel par les trains de travaux. Le 15 janvier, l’échafaudage avait disparu et au fur et à mesure du démontage du platelage, les travaux de rééquipement pouvaient se poursuivre en acheminant sur site les trains de travaux.
Du 11 au 22 janviet, c’est ainsi qu’ont été posés les câbles électriques, en haute tension (21 000 V pour l’alimentation principale de tous les équipements hors caténaire, mais aussi 3 300 V pour l’alimentation des auxiliaires, dont les moteurs des stations de pompage) comme en basse tension (400 V pour éclairages, prises, etc., ainsi que les câbles de terre).
Les deux dernières semaines de janvier ont été consacrées à la pose de la tuyauterie : le système de refroidissement par circulation d’eau a ainsi bénéficié de tuyaux neufs, acheminés sous forme de 10 longueurs de 96 m (8 tronçons de 12 m soudés), et le circuit incendie a été reposé sur trois longueurs de 250 m, avec installation des vannes.
En même temps, d’autres équipements étaient reposés ou remis en service : nouvelle main courante sur 900 m de trottoir, reconditionnement de trois rameaux de communication avec le tunnel de service et de sept rameaux de pistonnement (par lesquels l’air est échangé d’un tube à l’autre lors du passage des trains), fibre optique sur 2 000 m dans les chemins de câbles, signalétique, appareils de détection ou de sécurité… Sans oublier la finition des joints par injection de résine dans la voûte du tunnel, le tout simultanément au nettoyage des équipements et de la zone de travaux.
Et, last but not least, les équipements ferroviaires ! Endommagée ou recuite par la chaleur de l’incendie, la caténaire 25 kV?50 Hz a dû être reposée du 25 au 28 janvier sur un total de 3 600 m (3 tirs de 1 200 m), comprenant un porteur, deux feeders, deux câbles de terre et le fil de contact, sur environ 400 isolateurs d’un nouveau type, en silicone. Autre innovation : sur la zone rééquipée, des tendeurs à vérins remplacent les contrepoids. Parallèlement, pour la signalisation, les circuits de voie ont été remplacés sur 1 km et les câbles, sur 400 m.?Enfin, après avoir survécu à l’incendie et transporté les trains de travaux, la voie bénéficiera, sur 750 m, de nouvelles semelles et chaussons, avant remplacement des rails les 29 et 30 janvier. Fin du chantier et place aux tests avant réouverture !
 

Patrick LAVAL