Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Viaduc de Térénez : un exemple d’efficacité et d’élégance

    Le viaduc de Térénez, dont la construction a commencé en avril 2007 au sud de Brest, est le premier pont courbe à haubans de France Les automobilistes qui emprunteront à partir de 2010 le nouveau pont de Térénez franchissant la rivière Aulne, sur la route reliant la presqu’île de Crozon au pays de Brest, dans le Finistère, vont être gâtés. On leur édifie en ce moment un superbe viaduc à proximité de l’ouvrage existant, plus grand pont suspendu d’Europe lors de sa construction en 1925. Réhabilité après la guerre, l’octogénaire souffre cependant d’un mal quasi incurable : l’alcali réaction ou maladie du béton. Malgré un suivi régulier par souci de sécurité et des remèdes musclés comme le ceinturage mis en place autour de l’une de ses deux piles, l’ampleur des dégradations aurait nécessité de très importants travaux dépassant les 9 millions d’euros (valeur 1994). De plus, les réparations se seraient traduites par une interruption totale de la circulation pendant plusieurs mois. La perspective reconstruction d’un ouvrage sur le même emplacement a aussi été vite écartée. Démolir l’ancien pont pour en créer un nouveau prenait trois ans, pendant lesquels le parcours des véhicules s’allongeait de 26 km avec un passage imposé par Châteaulin.
    En 1998, le conseil général du Finistère et le comité de pilotage associant élus locaux et équipes techniques, optent donc pour une solution radicale : la construction d’un nouvel ouvrage. Un pont conçu pour préserver et valoriser ce site superbe, à forte valeur écologique et paysagère marquée par les méandres de l’Aulne et la proximité de l’abbaye de Landevennec. « L’ouvrage devra attirer le regard et être en harmonie avec le paysage », insistait à cette époque Yvette Duval, vice-présidente du conseil général, alors à l’aménagement et l’environnement. Maître d’ouvrage, cette entité prend intégralement en charge le coût estimé à 35,3 millions d’euros, démolition de l’ouvrage d’origine compris. Le projet est confié au Service d’Etudes techniques des routes et autoroutes (Setra), maître d’œuvre, auquel sont associés Charles Lavigne, architecte en chef du projet, et Michel Virlogeux, ingénieur-consultant. Plutôt que l’ouvrage rectiligne imaginé au départ, pour fluidifier la circulation et surtout éviter deux dangereux angles presque à 90° se raccordant à la route très encaissée à cet endroit, ce dernier propose un tracé entièrement en courbe. De lourdes études sont entreprises, notamment pour bien gérer la problématique du gabarit routier du fait de la courbe et de l’inclinaison des haubans, un véhicule ne devant, bien sûr, pas risquer de venir heurter l’un d’eux. Sept techniciens de la société Arcadis sont mobilisés pendant un an et demi pour les études d’exécution ! La conception du tablier et des pylônes nécessite par ailleurs des essais en soufflerie. Les esquisses s’affinent peu à peu. L’idée de base a consisté à placer les trottoirs réservés aux piétons et aux cyclistes plus bas que la chaussée, ceux-ci passant à l’extérieur des pylônes. Cette dénivellation entre plaques de béton procure une rigidité au tablier et simplifie les conditions de bétonnage puisqu’il n’est pas nécessaire de créer un creux central qui demanderait un coffrage complexe. Mais du fait de cette courbure, la distribution des efforts dans l’ouvrage se modifiera au fur et à mesure de la construction. Un sérieux défi à relever pour l’entreprise chargée des travaux. « La complexité pour nous, c’est à la fois le tablier, les pylônes, le fait que ce soit incliné et courbe », reconnaît Antoine de Cambourg, responsable du projet chez Dodin- Campenon Bernard (groupe Vinci). Bref, la quasi intégralité du projet. « Cette forme architecturale nécessite de développer des méthodes spécifiques pour chaque partie de l’ouvrage. Mais je ne suis pas inquiet. L’organisation met en œuvre des synergies entre les différentes composantes du groupe, Dodin-Campenon Bernard pour la construction, Sogea Bretagne et GTM Bretagne pour apporter l’ancrage local de la main d’œuvre, Freyssinet pour la précontrainte et les haubans. Tout cela a permis de monter un groupement d’entreprises qui apportent chacune les technicités complémentaires. »
    Le pont à haubans se composera de portées respectives de 115 m, 285 m, 115 m. Situé une quarantaine de mètres au-dessus de l’Aulne large à cet endroit de 292 m, son tablier mince sera constitué de voussoirs longs chacun de 7,50 m. Actuellement en construction sur la rive gauche, le pylône P2 supportera une boîte d’ancrage – énorme pièce métallique de 100 t – dans laquelle seront fixés les haubans. Une fois celle-ci installée, les équipages mobiles servant de coffrage aux 8 paires de voussoirs qui seront posés en encorbellement (de part et d’autre du pylône) pourront alors être mis en place. Cette pose devrait démarrer en juin 2009. Le même principe sera répété pour l’autre pylône avec un décalage de six mois environ. Vu en plan, ce tracé définitif sera en quelque sorte à l’image d’un fer à cheval dont l’ouvrage comprend trois rayons différents. Entre les deux pylônes hauts de 90 m implantés dans l’eau, celui pour la travée principale sur la rivière atteindra 800 m, ceux des deux travées de rive 200 m. « Une longueur droite de presque 300 m pour un pont à haubans c’est classique. En courbe, c’est une première », explique Thomas Lavigne, architecte, fils de Charles. « Cette courbure n’est pas gratuite. Elle est imposée par le tracé en U de la route. C’est la très grande difficulté de réalisation du projet, mais en même temps elle représente tout l’intérêt technique et architectural de l’ouvrage, confie Michel Virlogeux. Il va être marquant par ses formes, par le défi que représente la construction en courbe. J’ai eu la chance de faire le pont de Normandie, le viaduc d’Avignon pour le TGV Méditerranée, le viaduc de Millau. Par rapport à ce dernier, ici ce n’est pas la même échelle. Sur un plan financier c’est du 1 à 10, donc il faut relativiser. Mais sur le plan technique c’est quelque chose de remarquable et pour moi, Térénez sera un des très grands ». Charles Lavigne, disparu en 2004, serait sans doute très fier. « Le futur pont de Térénez est un ouvrage exceptionnel dans ses formes et dans ses techniques, presque une œuvre de sculpteur, disait-il. Le résultat offrira une silhouette très aérienne posée sur deux pylônes aux formes épurées, inclinés, comme couchés par les vents, dans ce site magnifique au cœur du Finistère. »
     

    Michel BARBERON

  • Viaduc du tram d’Angers : un arc tout en finesse

    Le pont du tram sera le cinquième franchissant la Maine. Véhicules d’urgence et bus pourront circuler sur la plate-forme centrale La ville d’Angers construit son cinquième pont sur la rivière Maine. Ce nouvel ouvrage dédié au futur tramway, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros HT, se situe à l’amont immédiat du pont de la Haute Chaîne, frontière historique de la ville médiévale et des murs d’enceinte. Dans un souci d’harmonisation, architectes et concepteurs ont étudié l’histoire des ponts existants, caractéristiques par leur hauteur variable qui intègrent des courbes et des voûtes, pour le pont de Verdun notamment, apportant une certaine douceur et se mariant bien avec leur caractère urbain. « Le concept vise à recentrer l’ouvrage sur la rivière en venant créer un geste symbolique et émouvant : un arc qui franchit d’un seul jet le lit de la Maine. Cet arc est porteur d’un double message de franchissement et d’union. L’ouvrage devient ainsi un repère dans la ville intimement lié au nouveau quartier Saint-Serge en cours de mutation », expliquent-ils. Conçu pour accueillir la plate-forme tramway en son centre, il pourra servir aussi aux piétons et cyclistes grâce à des voies spécifiques situées à l’extérieur. En cas de crise majeure, les véhicules d’urgences circuleront sur la plate-forme du tramway et, si nécessaire, dans l’avenir des bus pourraient également rouler dessus. Long au total de 271 m avec une travée principale suspendue de 149 m, le pont en arc comportera un tablier intermédiaire constitué d’un caisson métallique à dalle orthotrope, large de 17 m. Dans la partie au-dessus du tablier, l’arc métallique se prolonge jusqu’aux fondations par des béquilles élancées en béton armé. L’entreprise a proposé une technique consistant à assembler des tronçons élémentaires métalliques sur des palées provisoires terrestres. Les travaux sur site ont débuté en mars 2008. Les premiers éléments de la charpente métallique pesant 2000 t, construits au sein de l’usine Baudin-Châteauneuf, dans la Loire, devaient arriver courant janvier 2009. La livraison de l’ouvrage pour la pose de la voie ferrée et de la ligne aérienne de contact est prévue au premier trimestre 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Le renouvellement du réseau ferroviaire s’accélère

    RFF prévoit d’investir des sommes considérables dans les prochaines années pour remettre à niveau l’infrastructure ferroviaire En 2008, RFF a investi environ 740 millions d’euros pour les renouvellements de voies menés sur l’ensemble du réseau ferré, soit environ 1 000 km traités. La somme consacrée à de tels travaux devrait atteindre 989 millions en 2009, correspondant au traitement de 1 300 km de voies. Et augmenter encore les années suivantes. 997 millions en 2010, une prévision de 1 045 millions en 2011 et de 1 183 millions en 2012. Un accroissement du rythme de renouvellement est déjà constaté sur les lignes des groupes UIC 1 à 6. L’Ile-de-France, qui est une grande région où le besoin d’améliorer la disponibilité du réseau et la qualité de service s’avère indispensable, fait l’objet d’efforts particuliers. Le rapport alarmant de 2005 sur l’inéluctable vieillissement des voies établi par des experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier de l’Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne semble avoir provoqué le déclic nécessaire. « Il est recommandé d’augmenter les renouvellements pour arriver à diminuer le besoin de maintenance du réseau en améliorant son âge global, résume Guy Lévy, chef de service plan de rénovation du réseau chez RFF. On est parti sur une courbe ascendante entre 2008 et 2012. Au-delà de cette échéance, il faudra rester jusqu’en 2015 à un niveau haut de renouvellement, aux environs de 1 200 millions d’euros de travaux par an. La progressivité entre 2008 et 2012 est nécessaire pour adapter l’appareil industriel. Avec les efforts consentis sur l’ensemble du réseau, il y aura besoin d’une troisième suite rapide en 2012 ou du moins de son équivalent en moyens lourds. »
    Pour ces suites rapides, justement, RFF vient de passer en novembre un marché pluriannuel, étalé sur la période 2009-2012, avec les principales entreprises spécialisées, ETF, Colas Rail et TSO. Celles-ci utilisent deux trains spéciaux, le SMD 80 « Rénovatio » pour la première, le TSV 21 GP pour les deux autres, regroupées sous la dénomination Giperail. Ce programme de quatre ans est censé donner une meilleure visibilité à ces entreprises et leur permettre de s’organiser en conséquence. « Le marché pluriannuel, oui, à condition toutefois qu’il soit très en amont de l’exécution pour permettre de le préparer et d’optimiser les moyens. Et que l’on n’attende pas non plus la fin d’un marché pluriannuel pour en attribuer un autre », tempère cependant Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO. Le retour à une telle démarche et les 13 milliards d’euros qui vont être injectés jusqu’en 2015 pour remettre à niveau le réseau dans le cadre du contrat de performance, même si cette somme n’est pas exclusivement réservée aux renouvellements, les confortent aussi vers une politique d’investissements dans de nouveaux matériels de substitution et de maintenance des voies. Des matériels moins onéreux en exploitation, procurant des gains de productivité pour répondre aux réductions de coûts demandées aux entreprises par RFF et qui ne devraient pas être sous-exploités comme cela a parfois été le cas ces dernières années. Avec un bémol toutefois, le délai de fabrication d’un train de pose ou d’un matériel lourd demande trois à quatre ans ! Ainsi, une commande qui serait lancée aujourd’hui suppose une livraison en 2012 ou 2013, c’est-à-dire à la fin de ce marché pluriannuel. Certains responsables d’entreprise souhaiteraient donc des durées de marchés plus étendues, jusqu’à six ans par exemple, pour « envisager raisonnablement des investissements, une livraison et une mise en service bien avant la fin d’un marché en cours, de façon à être opérationnel pendant au moins deux ans avec ces nouveaux matériels ». Une attente qui leur permettrait de se positionner, d’en voir déjà les effets pour l’attribution du marché suivant.
    « Avec ce marché pluriannuel, on sort de la logique d’un lot de suites rapides et de plusieurs lots de semi-rapides pour revenir à deux vrais lots de suites rapides. Le renouvellement doit se faire. Il existe des moyens industriels que l’on souhaite désormais optimiser et utiliser à 100 % », confirme Franck Leparq, à RFF, expert au service plan de rénovation du réseau. Optimiser, c’est aussi tenter de limiter les déménagements de ces suites rapides, qui demandent une logistique très lourde, coûtent très chers – environ 1 million d’euros – et peuvent faire perdre par an plusieurs semaines de travaux. En parallèle à ces grands chantiers, de nombreux lots dits de hors-suites vont être engagés pour traiter le maximum de linéaire. Outre le réseau classique, d’autres très grands chantiers démarrent en ce début d’année 2009. Le renouvellement du ballast et des rails sur les deux plus anciennes des lignes à grande vitesse : le Sud-Est et l’Atlantique. Le travail ne va pas manquer…
     

    Michel BARBERON

  • Le rythme de renouvellement des caténaires va augmenter de 40 %

    La décision a été prise au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire survenue le 11 janvier au sud de Tours Au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire le 11 janvier, au sud de Tours, qui a bloqué cinq TGV Atlantique à destination de la gare de Paris-Montparnasse, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a donné quelques précisions sur les engagements financiers de l’Etat annoncés dans le cadre du contrat de performance signé le 3 novembre dernier avec RFF. Ce contrat prévoit une augmentation significative des moyens consacrés au renouvellement des installations électriques, en particulier des caténaires.
    Selon le secrétaire d’Etat, « le rythme de renouvellement des caténaires sera accéléré tout au long de la période 2008-2015, pour atteindre une hausse de 40 %. Dès 2009, 108 millions d’euros seront investis pour renouveler les installations électriques ou réaliser des opérations d’entretien lourdes, chiffre en augmentation significative par rapport à 2008. »
    Dominique Bussereau, qui a sur son bureau depuis la fin de l’année dernière un rapport de la SNCF sur les incidents caténaires, rappelle toutefois que leur nombre a fortement diminué depuis les années quatre-vingt-dix et qu’il est devenu stable depuis 2000. En revanche, « les conséquences sur les clients sont plus importantes qu’auparavant.
    En effet, ces incidents ont eu lieu sur les voies où il y a le plus de circulation et où le trafic est en forte hausse. » D’où cette demande à RFF de réaliser, avant l’été 2009, un schéma directeur du système d’alimentation électrique du réseau « permettant de traiter les points critiques et d’optimiser la politique de maintenance ».
    A la SNCF, Dominique Bussereau recommande « d’améliorer les conditions de prise en charge des clients, notamment au niveau de
    l’information, dès que les conditions d’exploitation sont dégradées ».
    Pour Patrick Trannoy, le directeur général adjoint chargé du pôle Infrastructures à RFF, la réflexion sur la politique de maintenance des caténaires ne se termine pas avec ce rapport. « Les principaux incidents concernant des caténaires ne sont pas liés à la vétusté du réseau », souligne-t-il d’emblée. La précision est importante aux yeux de RFF, qui n’avait pas apprécié un premier rapport que lui avait remis la SNCF fin septembre 2008 et qui lui semblait un peu précipité. Mais Patrick Trannoy dit avoir entendu les alertes de la SNCF sur le risque de voir le nombre d’incidents sur les caténaires augmenter à l’avenir « avec un besoin accru de maintenance car l’électrification a été réalisée dans les années 50-60 ».
    Se pose aussi la question du dimensionnement du réseau compte tenu de l’évolution des trafics et des circulations des engins de traction. D’où la nécessité d’avoir une vision globale et d’identifier les zones critiques où les risques de perturbations sont les plus graves.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Oléron dans la trace de l’île de Ré

    Le nombre de vélos a explosé sur Oléron qui veut répondre à ce phénomène déjà observé sur l’île de Ré « C’est une véritable explosion ! » lance Lionel Pacaud, le directeur de la maison du tourisme de l’île d’Oléron et du bassin de Marennes. « Le vélo s’est développé à la puissance dix depuis deux ans. Et cet engouement énorme dure toute l’année. » La mer, la forêt, les marais, la douceur du climat et du relief, tout sur l’île d’Oléron se prête à la balade à vélo. De fait, le développement de cette pratique croît d’année en année, proportionnellement à celui du tourisme. Même si pour l’instant aucun chiffre ne vient confirmer cette tendance, tout le monde fait le même constat. « Le ressenti est unanime, particulièrement cette année » déclare Joseph Hughes, directeur de la communauté de communes (CdC) d’Oléron. Claude Marzat, de l’association Vélo libre Marennes-Oléron, situe la hausse entre 10 et 20 %. Son repère : la saturation des parkings à vélos. « L’image du vélo a évolué dans un sens positif, dit-il. Il permet de ne pas subir les embouteillages récurrents dans l’île pendant l’été. On l’associe volontiers aux vacances. Enfin, les soucis d’économie de carburant et d’écologie plaident en sa faveur. »
    « Devant mon magasin sur la route principale de l’île, il y a trois heures de bouchon le matin et autant l’après-midi. J’ai compté qu’environ trois véhicules sur cinq arrivent avec leurs propres vélos » constate Georges Fournier, président de Cyclévasion. Pour avoir des chiffres plus précis, la CdC envisage de mettre en place un comptage des cyclistes. D’ores et déjà, cette année pour la première fois, elle a lancé un sondage auprès des offices de tourisme et sur le terrain. « Nous recommencerons en 2009, dès le début de l’été cette fois-ci » annonce Jérôme David, en charge de ce dossier à la CdC. « Plus il y a de pistes cyclables et plus il y a de monde à vélo, aussi bien des touristes que des Oléronais. Même si cette pratique concerne encore en majorité les loisirs », constate Joseph Hughes.
    En revanche, cette augmentation ne profite pas forcément aux loueurs. L’île est pourtant bien desservie : plusieurs milliers de vélos sont répartis en douze points de location pour huit communes. Ceux-ci sont réunis dans une association Cyclévasion. Le chiffre d’affaires location stagne depuis trois ans, sauf pour les locations de vélos enfants, alors que celui des ventes progresse. Le vélo devient donc un investissement dans le temps, notamment pour les propriétaires de résidences secondaires. Les campings s’équipent également en vélos de location.
    « Nous avions pris du retard, par rapport à Ré par exemple, mais il est aujourd’hui en voie d’être comblé et la communauté souhaite réellement mettre la priorité sur les vélos », affirme Joseph Hughes. Le plan vélo 1 était doté d’un budget de 4 millions d’euros sur la période 1996-2002. Le plan vélo 2 (2005-2011) prévoit 6,2 millions d’euros, soit environ un million par an. A ce jour, l’île (175 km2) compte 70 km de pistes en site propre pour les cyclistes et piétons et 20 km en site partagé entre les cyclistes et les véhicules des riverains (chemins ruraux). Ce choix de la cohabitation entre piétons et cyclistes n’est pas sans poser problème, notamment lorsque les vacanciers quittent massivement les plages pour rejoindre leurs voitures.
    Même si la volonté politique existe, tout ne va pas comme sur des roulettes… Le premier souci de la CdC, c’est la maîtrise foncière. « A Oléron, les terrains sont morcelés en de multiples parcelles minuscules et nous sommes confrontés à des propriétaires qui refusent de vendre. La mise en œuvre de l’expropriation est longue et lourde », regrette Joseph Hughes.
    Autre souci : les difficultés liées au revêtement des pistes. « Nous utilisons le calcaire compacté, produit local à faible empreinte écologique ». Mais sur cette île argileuse au terrain instable par nature, les pistes se déforment… et les plaintes des cyclistes affluent. En outre, ce revêtement nécessite un entretien très régulier : environ tous les cinq ans. « Nous devons mieux expliquer notre position sur ce sujet » reconnaît Joseph Hughes, qui réfléchit également à l’installation de panneaux d’interprétation de la faune et de la flore sur les pistes cyclables.
    Pour Vélo libre, la principale revendication est la continuité des pistes et la sécurisation des traversées des routes départementales, gérées par le conseil général. « Chaque traversée est un cas particulier » souligne Joseph Hughes. « Le conseil général nous fait des propositions d’aménagements. Mais il n’existe pas de solution miracle. » Et la concertation peut donc être longue… pour satisfaire à la fois la sécurité des cyclistes et celle des automobilistes. La possibilité d’un îlot central, refuge pour les cyclistes, est en discussion.
    Le second point faible et revendication permanente est le défaut de signalétique. Voulue discrète pour s’intégrer dans le paysage, certains la trouvent… inexistante. D’autres se perdent carrément. « Je propose aux nouveaux élus de venir faire un tour, sans carte, pour se rendre compte par eux-mêmes » propose Valérie Labussière de Roue libre (location de vélos). Peut-être sera-t-elle entendue… « En tout cas, le nouveau président de la communauté de commune, Patrick Moquay, semble mieux connaître le vélo dont il est pratiquant », se réjouit Claude Marzat de Vélo libre.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Decaux ou le savoir-faire dédié au vélo

    Pour négocier sa place sur le territoire, JCDecaux a compris qu’il lui fallait développer des services en phase avec les nouveaux usages de la ville L’expérience Vélib’ a été un véritable tremplin pour JCDecaux. En décrochant le marché du vélo en libre service à Paris, l’afficheur a pu s’affirmer pleinement comme un acteur de la mobilité. Certes, Decaux ne partait pas de rien puisqu’il opérait déjà Vélov’ à Lyon, un système de VLS qui compte plus de 2 000 vélos. Mais il lui fallait faire la preuve que sa solution était adaptée à une ville capitale comme Paris. Le défi était de taille puisqu’il s’agissait de mettre en place plus de 20 000 vélos. Pourquoi Decaux a t-il décidé de le relever ? « Nous sentions depuis déjà quelques années que la voiture ne pouvait plus être le seul moyen de transport, qu’il y avait une demande du côté des villes pour des services liés à la mobilité, explique Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing. Nous avons travaillé autour du vélo en partant du constat que plus de la moitié des déplacements en ville se font sur une distance de moins de 2 kilomètres. Dans la même logique, nous développons du mobilier urbain intelligent capable de délivrer de l’information sur les téléphones portables. » L’idée de Decaux n’est pas de marcher sur les plates-bandes des opérateurs historiques mais de proposer des services adaptés aux nouveaux usages de la ville, et par là même de convaincre les élus de lui accorder le marché publicitaire. L’afficheur qui se définit désormais comme city provider (fournisseur d’accès à la ville) n’a pas changé de modèle économique : il propose toujours d’inclure les services qu’il apporte dans le contrat de concession de l’affichage publicitaire. Ce qui change, c’est la nature des prestations proposées en échange de l’accès à l’espace publicitaire.

    Une solution accessible à tous.
    C’est son concurrent, Clearchannel, qui a été le premier à sentir qu’il fallait bouger, offrir des services en lien avec la mobilité. En 1998, l’afficheur américain qui opère aujourd’hui des systèmes de VLS dans quelques villes françaises et plusieurs métropoles européennes dont Barcelone, Oslo et Stockholm, a proposé une solution de vélo en libre service à l’occasion du renouvellement du contrat de concession de l’affichage à Rennes. Le service mis en place était relativement modeste puisqu’il n’y avait que 200 vélos. Mais grâce à cette idée, Clear Channel a emporté le marché face à JCDecaux. La leçon a porté. Depuis, le français a rattrapé son retard. Les ingénieurs et les designers de Decaux se sont mis au travail. « Nous n’avons pas inventé le vélo en libre service, c’est sûr. Michel Crépeau avait déjà mis en place un service de ce type dans les années 70 à La Rochelle. Par contre, nous avons mis au point un système qui permet à tout le monde grâce à une carte bleue d’accéder à un vélo 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 », explique Albert Asséraf en soulignant que la solution made in Decaux a déjà convaincu une quinzaine de villes françaises et des villes européennes comme Séville, Cordoue, Bruxelles, Dublin, Luxembourg. « Non seulement, notre solution permet à tous les usagers d’avoir accès au service puisqu’il n’y a pas besoin d’être abonné mais en plus elle a fait ses preuves à grande échelle. Avec Vélib’ nous avons acquis un vrai savoir-faire », ajoute Albert Asséraf.

    Un avantage concurrentiel.
    Avec 80 000 à 100 000 locations quotidiennes, Decaux qui a concédé un investissement de 90 millions d’euros a pu voir ce qu’impliquait la gestion d’une solution de mobilité et peaufiner son offre. L’afficheur s’est aperçu qu’il y avait des heures de pointe et des heures creuses, que le niveau de vols et de dégradation était « significatif », qu’il fallait gérer en même temps la répartition des vélos, la maintenance, le centre d’appels… « Grâce à Vélib’, nous avons acquis un avantage concurrentiel considérable alors même que de nouveaux acteurs, notamment les transporteurs, s’intéressent à ce marché, note Albert Asséraf. Vélib’ a suscité des envies dans les grandes villes françaises mais aussi à l’international. La réflexion est déjà bien avancée à New York, Chicago, Londres. Nous avons reçu la visite de représentants de grandes villes chinoises et coréennes… Quand nous avons répondu à l’appel d’offres de Lyon en 2005, il n’y avait pas encore cet engouement pour le vélo en libre service. Les transporteurs, pour la plupart, étaient encore loin d’avoir une réflexion sur le vélo en ville. A eux aujourd’hui de faire aussi bien. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Location longue durée de vélos : l’agglo de Tours en vitesse de croisière

    A l’instar d’Angers, Tours a misé sur le prêt gratuit et la location longue durée de vélos Deux ans après son lancement, Vélociti a déjà plus de 1 200 vélos en circulation. Un succès qui s’explique par la présence d’une forte communauté étudiante et une tarification attrayante.
    Vélociti, le système de location longue durée mis en place par la communauté d’agglomération de Tours, a trouvé sa vitesse de croisière. Quatre cent nouvelles bicyclettes ont été mises à disposition début octobre, en plus des 800 déjà en circulation. « Elles sont louées progressivement, explique Patrice Wolf, le directeur général de fil bleu (Keolis), l’exploitant du réseau de transports publics qui gère Vélociti pour le compte du syndicat intercommunal des transports en commun (Sitcat). Pour cette nouvelle fournée, ce n’est pas la ruée comme les deux fois précédentes. Je pense qu’on est arrivé à la bonne dimension. » La croissance a été rapide. Les 400 premiers vélos ayant été loués en à peine un mois, 400 nouveaux vélos ont été mis en service au printemps 2007. Preuve que la solution choisie par les élus était la bonne. Au départ, plusieurs options avaient été envisagées dont la mise en place d’un système de vélo en libre service, finalement écarté en raison de son coût, au profit de la location longue durée. Le Sitcat a financé l’investissement et confié à Fil bleu, via un avenant à la DSP, la commercialisation et la gestion de Vélociti, en échange d’une compensation de 20 000 euros qui doit être revue à la hausse prochainement.
    L’opérateur a lui-même passé un contrat avec un vélociste local, Détour de Loire, pour le stockage et l’entretien des bicyclettes. Cette organisation, relativement souple, qui repose sur les compétences d’acteurs déjà en place, a permis une mise en œuvre rapide du service. La physionomie de la ville et surtout la présence de nombreux étudiants ont fait le reste. « Ils ont représenté dès le départ près de 80 % des utilisateurs », note Patrice Wolf. Il faut dire que les tarifs sont relativement bas. Le prix plancher est de 2 euros par mois pour les étudiants abonnés au réseau Fil bleu, de 4 euros pour les non abonnés. Les actifs, eux, doivent débourser 4 euros s’ils sont abonnés, 10 euros s’ils ne le sont pas. La réduction accordée aux fidèles des transports en commun vise à encourager la multimodalité. La durée minimum de location a été fixée à trois mois afin d’éviter les effets d’aubaine. « L’objectif est vraiment de forger des cyclistes urbains, pas de proposer un service juste pour les beaux jours, explique Catherine Le Noc, directrice technique du Sitcat. D’où la volonté aussi de proposer des vélos de qualité avec un service d’entretien ».
    Une révision gratuite par an est incluse. Vélociti fournit par ailleurs un antivol en plus de celui attaché à la roue arrière. Quand au vélo, c’est un vrai vélo de ville, avec un bon éclairage, un porte-bagage et un panier. Pour limiter la casse, le sitcat a choisi un modèle avec freins à tambour et changement de vitesse dans le moyeu. Autre facteur qui a contribué au succès de Vélociti : le look des bicyclettes. Le Sitcat et la communauté d’agglomération ont demandé à un designer de plancher sur l’habillage des bicyclettes qui ont été peintes en jaune, avec des carrés noirs. Un clin d’œil aux taxis new-yorkais qui a fait parler mais aussi renforcé la visibilité du service.
    « Vélociti a permis de rajeunir l’image du vélo, note Fabrice Houllier, chargé du développement du réseau cyclable à la ville de Tours. Cela a eu un véritable effet d’entraînement. Des personnes ont ressorti leur bicyclette, d’autres s’y sont mis. Il y a un phénomène Vélociti qui dépasse la communauté étudiante. Il faut dire aussi que le timing était le bon. » L’agglomération mène depuis plusieurs années une politique active d’aménagement. Plus de 35 % des voiries sont aménagés pour les déplacements cyclables, comme l’ont souligné la Fubicy et le Club des pistes cyclables qui ont classé Tours parmi les bons élèves dans l’enquête 2008 sur les politiques cyclables et piétonnes des villes. « L’axe Loire à vélo qui traverse la ville a contribué à renforcer l’intérêt des élus mais aussi des usagers pour ce mode de déplacement, note Fabrice Houllier. Depuis 10 ans, le trafic augmente, et Vélociti vient confirmer ce constat. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Prêt gratuit de vélos : la recette d’Angers

    La réussite d’Angers prouve que le prêt gratuit et la location longue durée sont aussi pertinents que les vélos en libre service Vélocité fonctionne comme une bibliothèque municipale : l’emprunteur du vélo doit le rapporter dans les délais (trois mois renouvelables trois fois) et veiller à le conserver en bon état.
    Angers n’a pas fait le choix de proposer des vélos en libre service, type Vélib’, comme de nombreuses villes. Elle a développé son propre concept : Vélocité. « Vélocité a été conçu comme un outil de changement comportemental » explique Cyril Bader, chef du service environnement. L’enjeu est de changer non seulement le comportement des urbains par rapport au vélo, mais également l’image de celui-ci, pour en faire un moyen de transport à part entière et même carrément « branché ». Le service met un vélo gratuitement à disposition pour permettre de tester ce moyen de transport et de l’adopter par la suite. La durée du prêt varie d’une semaine à trois mois et il peut être renouvelé trois fois. Ce qui revient à une année de prêt au maximum. Ensuite, l’utilisateur n’a plus accès à ce service. Le but est d’inciter le nouveau cycliste à acheter son propre vélo.
    « Nous sommes dans un concept de “ propriétaire de vélo ”, c’est-à-dire que l’on ramène le vélo chez soi, on le garde et on l’entretient soi-même, analyse Bernadette Caillard-Humeau, première adjointe en charge des transports et vice-présidente à l’agglomération d’Angers. On a tout le temps que l’on souhaite pour l’utiliser. Ce n’est pas du tout le modèle du vélo en libre service, qui s’apparente plus, selon moi, au transport en commun, où l’on paie pour un service de transport dans un temps limité et dans un espace défini. »
    Le vélo prêté est obligatoirement rapporté au bout de trois mois au local de Vélocité. « Nous effectuons alors un contrôle de l’état du vélo et l’entretien régulier » déclare Cyril Bader. L’utilisateur doit faire les réparations courantes (changer les lumières, les chambres à air, etc.). Si ce n’est pas le cas, elles sont effectuées par Vélocité et facturées. Tout vol est également à la charge de l’emprunteur. De même, si la date de retour n’est pas respectée, le retard est facturé quinze euros. « Toute proportion gardée, on peut comparer le fonctionnement de ce service à celui d’une bibliothèque municipale » estime Marc Fleury, responsable de Vélocité.
    Et ça marche, au-delà de toutes prévisions ! « Il y a une queue depuis 7 heures le matin pour avoir un vélo » constate Bernadette Caillard-Humeau. « La demande est tellement forte que nous ne pouvons plus gérer de liste d’attente » confirme Cyril Bader. Du coup, Angers compte presque doubler le nombre de vélos au cours de l’année prochaine pour passer à 2 400 vélos. Commencé tout doucement avec 150 vélos en septembre 2004, le service en compte 1 400 aujourd’hui. 13 000 contrats ont été signés depuis le lancement de Vélocité, ce qui représente environ 3 à 4 000 utilisateurs (car un nouveau contrat est signé à chaque renouvellement). Sachant que ce service est réservé aux personnes habitant à Angers (150 000 habitants) ou venant y travailler. En décembre, un conseil de gestion va être mis en place afin d’avoir des indicateurs de suivi en 2009.
    A la suite de Vélocité, Angers a également créé le service « Vélo+train » en décembre 2007 (cf. V&T-m n°438). Pour 2009, la ville envisage d’ouvrir une autre antenne en dehors du centre-ville. Elle souhaite également signer des conventions de partenariat avec des associations ou des établissements d’enseignement.
    Enfin, l’un n’empêchant pas l’autre, elle a lancé, avec l’agglomération, une étude pour un service de vélos en libre service. « Nous allons évaluer le budget et lancer un appel d’offres, mais nous souhaitons déconnecter complètement le vélo de la pub » affirme Bernadette Caillard-Humeau. Avis aux amateurs !
     

    Sylvie LUNEAU

  • Des microbus électriques à Montmartre

    La ligne du Montmartrobus à Paris va-t-elle s’équiper du Microbus de Gruau ? Depuis quelques jours la RATP fait rouler dans les rues de la butte un microbus version électrique aux couleurs de la TAN, le transporteur public de l’agglomération nantaise. Equipée jusqu’alors de minibus Oreos 55 version électrique, la ligne est pour l’heure la seule de la RATP exploitée intégralement en version électrique. Le Microbus qui équipe déjà les 3 lignes de traverse de Paris ne s’était pas encore décliné en version électrique. La série de tests effectués actuellement sans voyageurs sur une ligne au profil difficile pourrait servir à valider ce matériel pour une commande du transporteur parisien. Reste à savoir si la faible capacité de ce minibus sera suffisante pour une ligne au trafic important pour une rocade de quartier.

  • Leslys, une histoire lyonnaise

    Prévu pour 2010, le projet lyonnais Leslys remonte à février 2001 Une décision prise en 2001.
    Propriétaire depuis 1997 de l’emprise du Chemin de fer lyonnais (CFEL), qui rejoint l’Isère au cœur de Lyon, le département du Rhône a choisi de réserver cette voie désaffectée aux transports collectifs dans le secteur en pleine mutation de l’Est-lyonnais. En février 2001, le conseil général du Rhône et le Sytral (l’autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise) décident de créer un double tramway entre Lyon-Part-Dieu, Meyzieu-Zone industrielle et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Par ailleurs, Lea, projet porté et construit par le Sytral, circule entre Lyon-Part-Dieu et Meyzieu-Zone industrielle en marquant de nombreux arrêts, tandis que Leslys sera une liaison rapide sur 22 km entre la gare de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport avec deux arrêts, La Soie et Meyzieu-Zone industrielle.

    Les chiffres.
    – Un million de passagers annuels attendus, dont une grande partie auront abandonné le bus et la voiture. 40 % des voyageurs monteront à la station La Soie, ce qui revient à dire qu’ils seront en correspondance avec le métro.
    – Le tarif « normal » devrait être de 12 euros l’aller (contre 8,50 pour la navette en bus).
    – Six rames Stadler de la gamme Tango ont été commandées. Onze sont prévues à l’horizon 2023. Ces rames articulées tricaisse de 27 m de longueur sont relativement larges : 2,55 m. Elles ne pourront pas transporter plus de 85 personnes. Les premières livraisons sont attendues fin 2009-début 2010. Et les premiers essais de circulation au cours du premier semestre 2010.
    – Un centre de maintenance doit être construit sur la commune de Meyzieu.

    Un groupement d’entreprises.
    Le groupement d’entreprises RhônExpress a été retenu le 15 décembre 2006 par le conseil général du Rhône pour concevoir, financer, construire et exploiter la liaison. Il est composé de trois actionnaires principaux, Vinci Concessions (le mandataire, détenant 25,2 % des parts) Veolia Transport (28,2 %) et la Caisse des dépôts et consignations. (36,6 %) Le 8 janvier 2007, le contrat était signé pour une durée de trente ans. Il confie à Veolia la mission d’exploiter Leslys pendant toute la durée du contrat. Le versement d’une subvention d’équipement de 31,5 millions d’euros est prévu, ainsi qu’une subvention forfaitaire de 3,5 millions annuels pendant toute la durée de la concession. L’Etat, à travers l’AFITF, apporte une subvention de 10 millions d’euros, versée au fur et à mesure de l’avancement des travaux.
     
    Le tram lyonnais.
    Le tram de Lyon forme aujourd’hui trois lignes. Les deux premières ont été ouvertes en 2001 et la troisième fin 2006. La T3, également baptisée Lea, emprunte le tracé de l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Est-lyonnais (CFEL). Lea est le premier tram périurbain, la première ligne de chemin de fer à rouler à une vitesse maximale de 70 km/h.
     

    Marie-Hélène POINGT