Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Nord-Pas-de-Calais : oui à la modernisation, non à la rénovation

    Les édiles du Nord-Pas-de-Calais tiennent à valoriser le transport ferroviaire. Les projets foisonnent, un emprunt d’un milliard d’euros a d’ailleurs été souscrit pour les réaliser « Nous ne payons pas la régénération des voies, c’est de la compétence de l’Etat ! », énonce d’emblée Jeannine Marquaille, la vice-présidente chargée des transports et de l’infrastructure en Nord-Pas-de-Calais. Une région pourtant « très volontariste », dans laquelle le volet ferroviaire du contrat de projet 2007-2013 comprend 840 millions d’euros d’investissements, dont seulement 100 millions seront payés par l’Etat. « La région vient de réaliser un grand emprunt d’un milliard d’euros qui, pour l’essentiel, sera utilisé dans les grands projets ferroviaires », poursuit l’élue. Des projets de modernisation, d’aménagement et de création de voies nouvelles. Sont ainsi prévues, côté fret : la desserte de la plate-forme fret de Marquion à partir de la ligne Arras – Cambrai ; la modernisation du triage de Somain et la réalisation d’un grand contournement fret de Lille qui permettra de libérer des sillons pour les TER. Côté voyageurs : la modernisation de la ligne Lille – Sambre – Avesnois pour une desserte rapide à 200 km/h, l’électrification et le doublement des voies entre Calais et Dunkerque, la suite de l’électrification entre Boulogne et Rang-du-Fliers, en limite de la Somme (projet mixte fret-voyageurs), ou encore l’étude d’un projet de desserte de type RER entre Lille et le bassin minier. Enfin, dans le cadre du désenclavement et du développement du Haut-Cambrésis, il est prévu de rétablir la liaison ferroviaire Valenciennes – Mons. Ainsi, début juillet, le conseil régional a annoncé qu’il allait investir 200 millions d’euros sur cinq ans dans le réaménagement de la ligne Lille – Valenciennes – Aulnoye-Aymeries, « afin de gagner 30 % sur le meilleur temps entre Lille et Fourmies ou Maubeuge, qui est d’une heure quinze aujourd’hui ». L’objectif est aussi d’instaurer une desserte cadencée. Dès décembre 2009, la région espère gagner dix minutes grâce aux 70 millions d’euros investis par RFF dans l’amélioration du réseau. Car, « dans le cadre du contrat de projet, nous avons obtenu de RFF un engagement supplémentaire de 180 millions d’euros sur ses budgets propres pour de la régénération », poursuit Jeannine Marquaille. L’élue, qui reconnaît par ailleurs que même si, par principe, la région ne s’engage pas dans la rénovation pure et simple des infrastructures, « quand la modernisation est faite, l’entretien est fait également, et RFF est tranquille pour dix ou quinze ans ». Il faut dire aussi que le Nord-Pas-de-Calais ne fait pas partie des régions ferroviaires les plus déshéritées, ses voies ne souffrant pas de limitations de vitesse notables, à part une section dans le Cambrésis, en direction de l’Aisne. De plus, RFF a un gros chantier de régénération en cours sur la ligne Douai – Valenciennes, l’une des plus « malades ». Enfin, l’inauguration récente de la deuxième voie, sur 22 km, entre Béthune et Don-Sainghin, à laquelle s’ajoute l’électrification en cours, permettra de renforcer la desserte TER. La région y a contribué à hauteur de 42,5 %, soit 36,6 millions d’euros sur un total de 86 millions d’euros. La vice-présidente en charge des transports rappelle aussi que la région a, une fois au moins, payé la réfection des voies ferrées : « La ligne reliant Arras à Saint-Pol-sur-Ternoise, sur le littoral, a été refaite à nos frais car RFF n’y voyait pas de rentabilité, alors qu’elle avait un intérêt en termes d’aménagement du territoire. La région a dû financer 98 % des travaux de régénération… » Une exception qui confirme la règle.
     

    Cécile NANGERONI

  • Un coup de jeune dans le Limousin en 2011

    Plus de 100 millions d’euros seront injectés dans la modernisation du réseau limousin d’ici à 2012. Un plan rail est ici venu s’ajouter aux opérations du contrat de projet En 2011, si tout va bien, le réseau ferroviaire limousin aura pris un sacré coup de jeune. Et ce sera notamment grâce au conseil régional, qui a pris le mors aux dents en début d’année. « Nous faisons des efforts importants pour développer l’offre, rénover les gares et le matériel roulant, mais cela ne sert à rien si les trains circulent à une allure d’escargot ! », déplore Jacques Gangler, chef du service infrastructures et transports au conseil régional. Et des limitations permanentes de vitesse, le Limousin en dénombre cinq, dont l’une s’est même transformée en fermeture pure et simple. « Compte tenu de l’ampleur des ralentissements auxquels nous étions confrontés, nous nous sommes rapprochés de la direction régionale de RFF et des services de l’Etat afin de bâtir un plan rail, car sinon se posait la question du bien-fondé de l’exploitation du réseau ! », poursuit-il. Car bien évidemment, quand une ligne a fait l’objet d’opérations de rénovation sur quelques petits tronçons, « c’est le dénominateur commun qui conditionne le fonctionnement de la ligne ». Les discussions ont abouti à la signature, le 3 avril, d’un plan global de modernisation du rail à hauteur de 108 millions d’euros, dont 36 millions s’ajoutent aux 72 millions initialement prévus par le contrat de projet signé l’an passé. Il faut dire que mis à part Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, qui a eu droit à son RVB et à une nouvelle signalisation (265 millions d’euros), Nexon – Limoges, et Bordeaux – Périgueux – Limoges – Montluçon – Lyon, axes électrifiés à double voie, le reste du réseau limousin (862 km) est constitué de lignes à voie unique qui se trouvent dans les catégories 7 à 9 du classement UIC. « C’est-à-dire dans les tréfonds… et avec pour seule perspective de voir ces infrastructures péricliter, souligne le chef du service. C’est une situation inacceptable, d’autant qu’on ne peut exclure d’autres difficultés à venir. » Un héritage de l’histoire : les lignes ont été construites à moindre coût par des compagnies privées (Compagnie de Paris à Orléans, Compagnie des Charentes), dans des lieux aux reliefs accidentés. Mais aussi le résultat d’investissements insuffisants. « Ces liaisons ne bénéficient pas d’opérations de régénération, mais seulement d’un entretien courant, relève le rapport au conseil régional du 19 mars. Cette maintenance, certes régulière, non seulement ne permet pas d’amélioration, mais encore n’empêche même pas un vieillissement accéléré. La qualité de la géométrie de la voie est en décroissance sensible et le nombre de défauts ponctuels croît de façon significative. » Pour faire face à cette situation d’urgence, le plan voté prévoit d’investir 36 millions d’euros en trois ans. Ainsi, en plus des 47 millions inscrits au CPER 2007-2013 pour moderniser Limoges – Poitiers et des 25 millions pour la section Saint-Sulpice-Laurière – Guéret de la ligne Limoges – Guéret, deux axes principaux seront remis à niveau grâce à la nouvelle enveloppe. D’abord, Brive – Tulle, où, après l’intervention de RFF cette année, une deuxième opération d’envergure de 12 millions d’euros doit être réalisée en 2009. Ensuite, Limoges – Ussel, sur lequel des travaux ont déjà été réalisés par RFF l’an dernier, mais où 42 km restent à régénérer pour un montant évalué à 24 millions d’euros. Ensuite, s’ajoutent des opérations programmées et payées par RFF pour 10 millions d’euros sur les axes Limoges – Périgueux, en 2011, et Guéret – Montluçon avec des travaux à hauteur de Lavaufranche, en 2009. En plus de sa participation au CPER, la région ne finance finalement « que » 12 millions des 36 millions d’euros, ce qui est inclus au budget transport et ne nécessite pas d’emprunt spécifique. Mais rien ne dit qu’elle ne devra pas mettre de nouveau la main à la poche dans trois ans.
     

    Cécile NANGERONI

  • L?Etat veut fixer des objectifs à RFF

    Le « contrat de performance », qui pourrait être signé en octobre, imposera au gestionnaire d’infrastructure des objectifs chiffrés dont il devra rendre compte à l’Etat Le conseil d’administration de RFF devrait valider courant octobre la signature d’un document, inédit dans son histoire, visant à piloter ses activités par objectifs. Ce « contrat de performance », aujourd’hui en cours de négociations avec l’Etat, propose d’améliorer la compétitivité du gestionnaire du réseau en fixant, année après année, des paliers chiffrés sur la période 2008-2012. La démarche vise à diminuer les coûts et à améliorer la qualité de service de RFF. En échange de quoi l’Etat devra lui offrir une meilleure visibilité financière.
    Concrètement, le futur contrat de performance se composera de 32 engagements, déclinés en 4 axes. Premièrement, s’adapter à l’ouverture du marché, notamment à travers une réforme des sillons et la mise en place d’un réseau à priorité fret, l’idée étant de développer les recettes en dynamisant les trafics. Deuxièmement, instaurer une stratégie de maîtrise des coûts, qui ont eu une fâcheuse tendance à dériver sur la maintenance ces dernières années. Le troisième axe vise une amélioration de la situation financière, via une meilleure prise en compte du coût complet. Enfin, quatrième volet, RFF devra dynamiser sa gouvernance, notamment sur les volets du développement durable et de la responsabilité sociale.
     

    Guillaume KEMPF

  • Inspection des caténaires : une facture salée

    L’addition présentée par la SNCF à RFF tient essentiellement en quatre chiffres 15 à 20 millions par an pour les structures
    En 2009 et 2010, 10 millions par an ont été consacrés au remplacement du matériel et à l’entretien des structures, hors fil de contact. Le diagnostic préconise un fort accroissement du remplacement des composants. Ainsi 15 à 20 millions supplémentaires seraient nécessaires chaque année, « probablement pendant dix ans ». C’est le montant de ce que l’on appelle les opérations de grand entretien.

    60 millions en trois ans pour le fil
    Le niveau actuel de renouvellement de fil provoque une « proportion croissante de segments de caténaires aux limites d’usure ». Et le remplacement de 850 km supplémentaires de fils est préconisé. Soit 700 « tirs », le tir étant un segment de caténaire généralement de 1 200 mètres. Ce programme représente 60 millions d’euros, et doit parallèlement permettre de réduire le besoin d’entretien. Il devrait être bouclé en trois ans. Actuellement, 500 km sont remplacés tous les ans pour 35 millions d’euros.

    36 millions pour la LGV Paris – Lyon
    La LGV Paris – Lyon est encore, en partie, équipé de sa caténaire d’origine. « Ce qui a donné lieu à des incidents lors du passage à 300 km/h. » Sa remise à niveau, « dont la programmation prochaine semble inéluctable », coûterait 36 millions.

    148 millions sur cinq ans pour faire face au trafic
    Face à l’important développement des trafics, à la puissance accrue des nouveaux engins moteurs, une importante adaptation des installations semble indispensable. Cela concerne le renforcement des sections de cuivre, la pose ou le remplacement de feeders, l’amélioration du circuit de retour traction, la remise en état de portiques d’alimentation… Depuis 2004, de nombreux projets d’investissements sur ce sujet ont été montés. Le montant des dossiers présentés, en attente de décision par RFF, s’élève à près de 150 millions d’euros. Les travaux pourraient être menés dans les cinq ans, nécessitant de 30 à 40 millions par an. Cette première tranche à réaliser est donc aujourd’hui identifiée.
    Elle ne sera pas suffisante. Dans le rapport d’étape, il est aussi souligné : « Avec les évolutions annoncées de croissance des trafics, ces investissements ne peuvent que s’amplifier dans l’avenir. » Dans le cadre du diagnostic en cours, des études d’ingénierie sont menées sur les sections les plus sollicitées. Cela va permettre de compléter un premier recensement « et sans doute accroître encore le besoin d’investissement, en particulier en Ile-de-France ».
     

    Pascal GRASSART

  • Inspection des caténaires : un premier diagnostic sévère

    Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et de Montparnasse, la SNCF a livré à RFF ses premières conclusions, accompagnées de préconisations chiffrées C’était le 10 septembre, au lendemain d’incidents caténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, annonçait une tournée nationale d’inspection du système caténaire/pantographe. Cette opération exceptionnelle de vérification, avec 1 500 agents déployés sur le terrain, vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un rapport d’étape, accompagné de premières propositions, transmis le 30 septembre par la SNCF à Réseau ferré de France. L’état des lieux est sévère, l’addition pourrait être salée : quelque 50 millions d’euros supplémentaires à programmer dès 2010-2011, et ceci à reconduire chaque année « probablement » pour une longue durée… Sans compter une première tranche de travaux, estimée aux alentours de 150 millions, pour répondre à la croissance prévisible des circulations. En jeu, quelque 200 millions d’euros. La discussion peut commencer sur ces premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles devront être montées en concertation entre la SNCF et RFF. Quoi qu’il en soit, le rapport préalable est sans ambiguïté : la politique de maintenance des caténaires, telle qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seulement une augmentation du nombre d’incidents techniques. C’est insuffisant et les clients en subissent les inconvénients. Plus grave, cette politique « ne parvient pas à contrecarrer le vieillissement des composants ». D’où cette conclusion : « Comme pour d’autres éléments des infrastructures ferroviaires, une régénération accrue apparaît indispensable à court terme. » Voici les éléments clés de ce rapport d’étape.

    Qu’est-ce qui provoque les incidents ?
    Réponse : un tiers des incidents caténaires découlent directement de l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite minorité des erreurs d’agents de maintenance. (Ce tiers de problèmes caténaires est toutefois responsable de 41 % des minutes perdues sur l’ensemble des trains.) Un quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite. Le reste est dû aux intempéries et à des actes de
    malveillance.

    Le trafic est-il en cause ?
    Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’infrastructure est en net accroissement. Causes évoquées : la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de la caténaire, de plus en plus fréquente. « La combinaison de ces deux facteurs augmente la fragilité du système puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique. »

    Le seuil d’usure est-il trop limite ?
    La politique de maintenance est caractérisée par des seuils d’usure, notamment des fils de contact, « sensiblement plus élevés » que dans les autres réseaux ferroviaires européens. Ce seuil est fixé à 30 % de la section de fil contre 20 % en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on admet « le maintien de réparations ponctuelles, par tronçon de fil de contact, en nombre important (jusqu’à 15 par section de 1 200 m) avant le remplacement complet du fil ». Il s’agit donc de maintenir jusqu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont « au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux sollicités de façon comparable ». Traduction : faute de moyens, « cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à court terme des incidents ». Cela ne permet pas de faire face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, « plus puissants de 30 % que ceux qu’ils remplacent ».
     

    Pascal GRASSART

  • Le ministre des Transports mexicain vient chercher les entreprises françaises

    Les entreprises françaises ont des opportunités à saisir. C’est en substance le message qu’a fait passer Luis Télliez Kuenzler, ministre mexicain des Transports, lors d’une rencontre à Paris organisée par Ubifrance et la Mission économique de Mexico. Le gouvernement mexicain a lancé un programme de développement des infrastructures de 68,5 milliards de dollars sur cinq ans (2007-2012). La majorité des investissements (38,2 %) ira à la route, le ferroviaire bénéficiant de 4,5 milliards (6,5 %), dont 2,5 milliards de financements publics : 1 418 km de voies ferrées à construire, dont 10 couloirs multimodaux. Côté voyageurs, deux projets occupent le devant de la scène : la ligne 12 du métro de Mexico, construite par le consortium ICA, Cicsa et Alstom, et la desserte suburbaine de la zone métropolitaine de la capitale, soit 3 lignes dont l’une inaugurée en avril dernier (une concession CAF), les deux autres étant en appels d’offres. « Les entreprises françaises pourraient y participer comme concessionnaire ou comme fournisseur », a-t-il suggéré, en mentionnant aussi des projets de tramway à Gualadajara, Veracruz et entre les villes du centre du pays.

  • Autopartage : Marguerite s?enracine à Nantes

    Après quatre mois d’existence, la formule d’autopartage Marguerite a trouvé un public, étend maintenant son territoire et abaisse ses « droits d’entrée » Epanouie, la Marguerite nantaise ! Après quatre mois d’existence, cette formule d’autopartage a trouvé un public. Elle étend maintenant son territoire et abaisse ses « droits d’entrée » pour diminuer encore la crainte que ses clients potentiels ont de l’essayer. La commercialisation a commencé mi-avril avec onze stations et 30 voitures, dans le centre de Nantes. Après des débuts timides, le rythme des abonnements est de 7 à 8 par jour pour un total de 75 abonnements au 15 septembre. « Un démarrage satisfaisant. Nulle part, le marché de l’autopartage ne s’est allumé d’un coup de flamme », raisonne Thierry Lesaffre, créateur du service et à l’origine loueur de voitures. Son objectif est de 300 abonnés au bout d’un an, 1 000 pour commencer à gagner de l’argent. Il a investi 900 000 euros et ne prévoit un bénéfice qu’au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Pour lui, même si en ville, la page du tout-automobile est bien tournée, même si le transport public est en vogue et que l’heure est à l’éparpillement des modes de transports, l’autopartage reste un concept neuf. Il prend du temps à s’installer dans la vie des gens. La société i-marguerite (les réservations se font surtout par Internet) s’est un peu ajustée pendant l’été. Sa priorité est de « sécuriser le citoyen », de l’inciter à essayer l’autopartage. Par la communication d’abord. « Nous disons qu’aucune durée minimale d’engagement n’est demandée. Nous n’en exigions aucune, mais le dire change tout. » Le loueur a enfoncé le clou en lançant son offre « satisfait ou remboursé ». Pendant trois mois, s’il se désabonne, le client peut récupérer les 100 euros de droit d’entrée. En plus de la restitution normale de son dépôt de garantie de 150 euros. Les souscriptions se sont alors envolées. En septembre, une offre « découverte », supprime même les 100 euros de droit d’entrée. Le client voyage avec son abonnement mensuel de 9,90 euros par mois, carburant compris (+ le prix de l’heure et au km). Les dirigeants d’i-marguerite accentuent aussi les « avantages » dont bénéficient les abonnés dans les autres services liés à la mobilité à Nantes : accès dans les aires piétonnes, heures gratuites dans les parkings payants, tickets dans le tram et le bus, des tarifs préférentiels chez les loueurs pour le week-end et les vacances. Les premières analyses de clientèle révèlent de bonnes surprises. L’autopartage évite la possession de beaucoup de voitures personnelles. Les retraités sont partants. Les entreprises aussi. Trois nouvelles stations d’autopartage vont entrer en service d’ici la fin de l’année.
     

    Hubert HEULOT

  • Strasbourg adepte du comptage des vélos

    Le système de comptage, enterré sous la chaussée, envoie un relevé toutes les trois minutes La Communauté urbaine de Strasbourg a installé cet été sur sa piste cyclable la plus fréquentée une station de comptage des vélos invisible, enterrée sous la chaussée, et automatisée. Basée sur la technologie Zelt d’Eco-Compteur, la technologie mise en œuvre sous la Place de l’Etoile est capable de distinguer le sens de circulation du vélo et d’envoyer, toutes les 3 minutes, un relevé au Sirac, le Système informatique de régulation automatique de la circulation de l’agglomération strasbourgeoise. « Cette connexion à un réseau centralisé constitue une première nationale, affirme Yves Laugel, directeur du Sirac. Nous ne disposions jusqu’à présent que de deux séries de données annuelles, collectées à l’aide de tubes pneumatiques posés pendant une semaine sur les pistes cyclables qui nous intéressaient. Les séries statistiques plus précises, que nous avons commencé à enregistrer, permettront de produire des analyses beaucoup plus fines. Nous saurons si les fortes chaleurs ont une incidence sur la pratique du vélo en ville, si les cyclistes changent de comportement pendant les plans ozone, s’ils circulent moins quand il pleut, et à partir de quelle température négative ils arrêtent de pédaler en hiver. » Autre intérêt de la télétransmission des données, l’économie de main d’œuvre : un agent de la Communauté urbaine serait occupé à mi-temps s’il devait relever in situ des stations de comptage réparties sur les 450 kilomètres de pistes cyclables de l’agglomération. Cinq autres stations automatiques seront installées à Strasbourg en 2009, au prix unitaire de 5 000 euros. Les séries statistiques enrichies ont déjà apporté leurs premiers enseignements : l’axe est-ouest de la Place de l’Etoile est emprunté chaque jour par 6 000 à 7 000 cyclistes. Les heures de pointe se situent entre 7h30 et 8h30, le matin, et à partir de 17 heures en soirée. Le Sirac utilisera l’information collectée à des fins de macro- et de micro-régulation. Les élus disposeront d’une base fiable pour élaborer leur politique de transports. Et les gestionnaires du réseau pourront modifier, en temps réel, les réglages des feux de signalisation sur l’itinéraire des cyclistes.
     

    Olivier MIRGUET

  • Une nouvelle étude conteste l?efficacité des péages

    Dans tous les pays, la taxation a surtout fait baisser le trafic à vide des poids lourds Le projet de révision de la directive Eurovignette, qui prévoit d’internaliser les externalités, n’a pas fini de faire couler de l’encre. Dernier exemple en date, une étude commandée par le Parlement européen à un institut italien spécialisé, Trasporti e Territoria, afin de faire le point sur les différents systèmes de tarification routière en vigueur en Europe et d’évaluer leur impact sur la répartition entre les différents modes. Mauvaise surprise pour les avocats du transfert modal : les péages, qu’ils soient basés sur le temps ou la distance parcourue, ne sont pas un outil très efficace ! « Les expériences montrent qu’aucune modification importante de la répartition modale n’a été observée », notent tout simplement les experts après examen de la situation dans les pays qui font déjà payer l’utilisation de la route. Selon eux, la taxation ne peut être qu’une facette d’une politique plus globale et plus volontariste qui permette aux utilisateurs de faire des choix alternatifs à la route. Pas la panacée donc.  Si impact réel il y a, il s’observe surtout au niveau du renouvellement du parc, à condition de coordonner la mise en place des grilles de tarification avec le calendrier d’application des normes Euro, afin de permettre aux entreprises de transport routier de mieux planifier leurs investissements. Globalement, la taxation incite aussi les entreprises à rouler le moins possible à vide et à s’organiser différemment pour limiter les coûts. Pour que la tarification fasse sentir des effets, relèvent les experts de TRT, il faut qu’elle soit extrêmement différenciée en fonction du poids, de la norme Euro, du moment de la journée, du lieu et potentiellement du bruit. Ils estiment également qu’il faut l’appliquer aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, pour qu’ensuite il soit envisageable de l’étendre aux voitures. Les péages doivent concerner l’ensemble du réseau et la technologie doit être interopérable d’un pays à l’autre. Du grain à moudre donc à la fois pour les partisans de la proposition de la Commission européenne qui reprend déjà la plupart de ces éléments, mais aussi pour ses adversaires qui pourront toujours pointer que l’efficacité de la nouvelle directive reste à prouver et que son utilité est donc contestable. Les débats sur le sujet devraient animer les sessions de la Commission Transport du Parlement une grande partie de l’automne.
     

    Isabelle ORY

  • Accidents de vélo à Paris : les chiffres 2007

    Les chiffres de l’Observatoire national de la sécurité routière, publiés avant l’été, font état d’une diminution de 21,5 % du nombre de cyclistes tués dans la circulation en 2007 par rapport à l’an passé (soit entre 140 et 150 personnes). L’analyse ville par ville donnerait évidemment des résultats plus contrastés. Pierre Solviche, intervenant sécurité routière et spécialiste de l’accidentologie du vélo, livre les chiffres de l’Ile-de-France et de la capitale, qui n’ont pas été rendus publics in extenso. Ils montrent qu’à Paris, le nombre de tués et de blessés sans gravité a augmenté l’an passé. Le nombre de blessés hospitalisés est en revanche stable. Toute la question est d’en tirer les bons enseignements. 2007 a en effet été marquée par le lancement de Vélib’, le 15 juillet, et le fort développement du trafic cycliste (une progression supérieure à 30 %). A l’instar de Pierre Solviche, les représentants des cyclistes urbains observent que l’augmentation générale des accidents est sans rapport avec celle du trafic. Ils pointent surtout un phénomène connu : sur les cinq décès, trois mettent en cause un poids lourd dans un tourne à droite. Dans les sept autres départements de la région, le nombre des cyclistes tués apparaît en recul et le nombre de blessés hospitalisés stable.