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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
La difficile adoption du paquet mobilité par les euro-députés
C’est l’aboutissement d’une véritable saga. Le Parlement européen a définitivement validé, le 9 juillet, le «paquet mobilité» proposé en 2017, qui encadre les conditions de travail des chauffeurs routiers et les règles d’accès aux marchés nationaux. Un dossier hautement politique, qui a suscité d’énormes tensions entre les Etats souhaitant mieux réguler le secteur pour mettre fin aux pratiques de dumping social, les adeptes de règles très libéralisées et les pays périphériques craignant un renchérissement des opérations de transport.
Les nouveaux textes – deux règlements et une directive – mettent en place des règles pour lutter contre les sociétés « boîte aux lettres » qui servent à employer des chauffeurs à moindre coût (il faudra démontrer des activités dans le pays d’établissement et un retour des camions « à domicile » est prévu toutes les 8 semaines). Ils encadrent également le cabotage et définissent les conditions de rémunération des chauffeurs internationaux. Le paquet garantit qu’un chauffeur effectuant du cabotage en France sera payé aux conditions françaises ; il empêche aussi un transporteur d’un Etat d’enchaîner les périodes de cabotage les unes après les autres dans un autre Etat. Les trajets bilatéraux et les trajets de transit seront en revanche rémunérés selon les conditions du pays d’établissement.
La France s’est réjouie du résultat qui « va favoriser une concurrence plus équilibrée dans le secteur ». Jusqu’au bout, des pays comme la Roumanie, Pologne, Hongrie, Bulgarie, mais aussi les pays baltes, Malte, Chypre ont tenté de faire capoter l’accord. Même la commissaire aux Transports, la Roumaine Adina Valean, a mis son grain de sable dans la mécanique et regretté certaines dispositions, sur lesquelles elle vient d’ailleurs de commander une étude d’impact à un cabinet de consultance. A cet égard, certains considèrent qu’elle se comporte davantage comme une politicienne roumaine que comme une commissaire européenne. Cette étude d’impact doit porter sur des dispositions relatives au transport combiné et sur l’obligation du retour obligatoire des camions dans l’Etat d’établissement toutes les 8 semaines, que la commissaire fustige au nom de l’environnement. « Si nécessaire, [la Commission] exercera son droit de présenter une proposition législative ciblée », a-t-elle fait acter par écrit. Le mot « fin » n’a peut-être pas encore été tout à fait écrit…Isabelle Smets,
à Bruxelles
Gérarld Darmanin s’engage à prendre des mesures « concrètes » après la mort de Philippe Monguillot
Grande émotion après l’annonce de la mort le 10 juillet de Philippe Monguillot, le chauffeur de bus violemment agressé à Bayonne durant son service. Le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, est venu rencontrer ses collèges le 11 juillet et faire le point sur la sécurité dans la ville. Interrogé par France Info, Jean-Philippe Paulmier délégué CFDT au réseau Chronoplus a indiqué que Gérald Darmanin s’était engagé à revenir les voir en septembre « pour pouvoir prendre des mesures concrètes« .
Selon lui, un accord a été signé avec la direction du réseau exploité par Keolis sur « des mesures d’urgence, de sécurité, de sécurisation des postes de conduite, de relations plus étroites avec les services de police ou de gendarmerie« . Les syndicats réclament aussi plus de présence humaine sur les lignes de bus.
Le ministre de l’Intérieur avait auparavant commencé son déplacement en se rendant au domicile de la famille du chauffeur. Il lui a indiqué que des mesures seraient prises, « pour les chauffeurs d’ici, mais aussi de toute la France« , a rapporté la plus jeune fille du conducteur, Marie, 18 ans.
Le ministre de l’intérieur a également expliqué qu’il avait demandé au préfet des Pyrénées-Atlantiques de réunir les élus locaux, les parlementaires et les sociétés de transport pour dégager des solutions sur la sécurité.
Le free-floating au service de la régulation ?
Les services de vélos et de trottinettes en free-floating génèrent des effets ambivalents. Synonymes de flexibilité, de liberté et de praticité pour leurs utilisateurs, ils n’en demeurent pas moins source d’externalités négatives pour la collectivité. En effet, avec le développement rapide et massif des flottes, des polémiques ont émergé, pointant notamment la dégradation et l’encombrement de l’espace public engendrés par les véhicules en free-floating. Prises de court par ce phénomène d’une ampleur inédite, les villes ont d’abord pu paraître quelque peu passives, laissant des opérateurs privés s’engouffrer dans un vide juridique. Dans un second temps, elles ont cependant durci le ton, allant jusqu’à exiger des opérateurs le retrait pur et simple de leur flotte, du moins jusqu’à la promulgation de la tant attendue Loi d’orientation des mobilités (LOM). Pourtant, cette loi ne change finalement pas véritablement la donne : bien qu’elle prévoie la délivrance de « titres » par la collectivité, elle n’indique en rien un caractère obligatoire. Au moins a-t-elle eu l’avantage de lancer le débat et d’amener les villes à se questionner sur l’encadrement du free-floating.
Par Nicolas Louvet et Camille Krier
Si les collectivités ont d’abord supporté, puis cherché à supprimer ces services de mobilité, elles tentent désormais de les encadrer. Face au free-floating, entre les deux positions extrêmes que sont l’inaction et l’interdiction, une troisième voie se dessine : la mise en place de mesures de régulation spécifiques. Il s’agit pour les villes de faire preuve de créativité et de procéder à une réinvention des mécanismes d’action publique pour traiter une problématique nouvelle. Des « chartes de bonne conduite » ont tout d’abord été mises en place, apparaissant comme un outil transitoire, bientôt remplacé par des procédures plus rigides, sous forme d’appels d’offres. Les villes entendent ainsi sélectionner un nombre défini d’opérateurs et de véhicules, en délivrant des conventions d’occupation du domaine public temporaires et révocables, assorties de conditions portant par exemple sur le périmètre de desserte, le stationnement des véhicules ou encore le paiement d’une redevance.
Ce que l’on constate, c’est que les règles mises en place n’ont finalement rien de nouveau et consistent à appliquer aux véhicules en free-floating des mesures déjà existantes pour d’autres objets ou services urbains. L’innovation ne porte pas tant sur la régulation elle-même que sur les mécanismes de production de cette régulation. En effet, le phénomène inédit qu’est la mobilité en free-floating apparaît comme l’occasion d’inventer de nouveaux modes de gouvernance. Ainsi, chartes comme appels d’offres ont bien souvent fait l’objet de discussions en amont, rassemblant collectivités et opérateurs. Cela permet la compréhension réciproque des intérêts de chacune des parties prenantes. Cette concertation se révèle nécessaire pour assurer une gestion efficace et pertinente des services de mobilité en free-floating, comme le souligne le Livre Blanc1 publié par 6t-bureau de recherche à partir d’un état des lieux international et d’entretiens auprès de collectivités et d’opérateurs en France.
Cette innovation dans les procédés passe donc par le dialogue et la mise en place de nouvelles formes d’interactions public-privé, mais aussi par la prise en compte du régime temporel propre aux offres de mobilité en free-floating. Si ces services innovent dans leur rapport à l’espace, ils semblent également s’inscrire dans une temporalité spécifique, certains opérateurs disparaissant tout aussi vite qu’ils sont arrivés. Côté collectivité, cela nécessite une importante réactivité et l’usage de méthodes flexibles pour répondre à des problématiques dont il est difficile de savoir si elles se poseront encore demain, du moins de la même façon. Alors que la législation s’inscrit d’ordinaire sur des temps plus longs, il s’agit ici de mettre en place des mesures à un rythme aussi rapide que celui auquel évolue la mobilité urbaine.
Une fois ces mécanismes de régulation instaurés, quels sont les objectifs de la collectivité face aux services en free-floating ? S’il faut d’abord assurer le respect d’un espace public construit par des politiques de long terme, les villes peuvent aussi chercher à capter les bénéfices associés aux services de mobilité en free-floating. Au-delà d’un argument de marketing territorial, le free-floating peut, peut-être, fournir une alternative supplémentaire à la voiture personnelle et donc participer à une meilleure accessibilité territoriale. Cela suppose néanmoins de contrer les externalités négatives associées à ces services, auxquels il peut être reproché de ne s’adresser qu’à une certaine catégorie de population. Les villes pourraient intégrer cette problématique, en mettant en place avec les opérateurs des mesures de tarification sociale ou de desserte équitable de l’ensemble du territoire2. Pour la collectivité, tout l’enjeu est alors de capter la valeur sociale qui peut être associée au free-floating et de la mettre à profit dans le cadre de ses politiques de mobilité. À ce titre, la donnée apparaît clef : nombreuses sont les villes à avoir intégré dans leur procédure de sélection une mise à disposition des données par les opérateurs, précieuses briques pour la construction de politiques de mobilité au plus près des usages.
Les services en free-floating seraient donc à considérer non pas comme un élément perturbateur qu’il s’agirait à tout prix de juguler, mais bien comme une opportunité pour inventer de nouveaux modes de régulation, appuyés sur la concertation et la donnée.
1 6t-bureau de recherche, (2019), Livre blanc de la mobilité en free-floating : Pour une régulation efficace et pertinente des services, Rapport final.
2 Portland (aux Etats-Unis) a par exemple intégré dans son programme pilote de trottinettes en free-floating (E-Scooter Pilot Program) des actions en faveur de l’équilibre territorial de l’offre, notamment à destination de l’East Portland, une zone socialement et économiquement moins favorisée que le reste de la ville : obligation pour les opérateurs de déployer chaque jour un nombre minimum de véhicules dans ce quartier, associée à une redevance moins élevée pour les véhicules qui y sont situés.
Quand le Grand Paris fera surface
Les tunneliers sont à l’œuvre et le métro avance. Mais comment vont s’organiser les mobilités dans les villes concernées ? L’un des partisans du nouveau métro, Pascal Auzannet, s’est fait aussi l’historien du projet. Dans une réédition largement complétée de son livre, Les secrets du Grand Paris, il imagine un acte II du Grand Paris Express. Dans lequel un algorithme d’intérêt général, intégrant les nouveaux moyens de mobilité, permettrait de proposer des systèmes complets de transport. Un système relevant du MaaS mais ne dépendant pas des Gafa.
Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann. On croyait l’année faite de quatre saisons. Pascal Auzannet a publié en 2018 une histoire du Grand Paris Express qui n’en comptait que trois. On attendait donc la suite. La voici dans une nouvelle édition de son livre (Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann). Mais, plutôt que de s’en tenir à une quatrième et dernière saison, Auzannet en a ajouté deux. Surnuméraire, la cinquième n’a rien de superflu.
Une fois fait un sort à la suite de l’histoire du métro, de 2013 à aujourd’hui, ce qui est tout de même le cœur du propos, l’auteur, qui était jusqu’en mai dernier PDG de RATP Smart Systems (il vient d’être remercié), a additionné deux de ses compétences, la connaissance très fine et très ancienne du Grand Paris, et celle plus fraîche des nouvelles technologies, pour avancer une nouvelle proposition : ajouter au plus vite un volet concernant l’espace urbain tout autour du futur métro.
Avec un outil. « Je propose, nous dit Pascal Auzannet, une plate-forme numérique de type MaaS. » Mais, on s’en doute de la part d’un ancien membre du cabinet de Jean-Claude Gayssot, un MaaS différent de celui que proposent les Gafa. Ou de celui que projette Dara Khosrowshahi, le PDG d’Uber, qui a l’ambition de « devenir l’Amazon du transport ». L’idée, au contraire, c’est « un MaaS fondé sur un algorithme d’intérêt général. »
Un MaaS qui pourrait d’ailleurs être mis en œuvre un peu partout. En France s’éloigne-t-on pour autant du Grand Paris ? Pas vraiment. Avec une quinzaine de tunneliers à l’œuvre, le métro a cessé d’être un grand projet pour s’imposer comme réalisation majeure. Elle va poser de nouvelles questions très vite. Avec 200 km de nouveau métros on double le réseau parisien. Bien, mais qu’en est-il de l’utilisation du réseau ferroviaire qui complète le dispositif ? Comment faire pour irriguer les villes desservies par les 68 stations projetées ?
Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilités. Auzannet souligne : « On a besoin d’autres mobilités, indépendantes et complémentaires du Grand Paris ». Les deux tiers des déplacements dans la région font moins de trois km : autant dire qu’aux alentours des gares ils vont être impactés par le nouveau métro et qu’il est temps de concevoir de vrais systèmes complets de transport. Mieux encore, de « bien traiter l’espace ».
Certes, la question n’est pas nouvelle. Mais, tandis que, puits après puits on assemblait les tunneliers et qu’ils se mettaient à forer, une petite révolution se produisait en surface qui change la façon de la poser. De nouveaux véhicules sont arrivés et, avec eux, de nouveaux usages : vélos en libre-service, vélos en free floating, trottinettes, scooters, covoiturage, VTC, gyroroues, etc. Véhicules dont Auzannet souligne l’importance, conforté par une étude de l’Apur, l’Agence parisienne d’urbanisme, publiée en mai 2020, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage (voir ci-dessous). Un jour, peut-être, pourra-t-on se passer largement des services du véhicule personnel. Consommer moins d’espace. Sur ce plan, la voiture électrique, si elle reste personnelle, ne sera pas d’un grand secours. Voici donc l’automobile, avec un taux d’occupation en milieu urbain de 1,1 personne, une utilisation en moyenne seulement 5 % du temps, squeezée d’un côté par le métro, de l’autre par le vélo ou les modes émergents.
Le métro ? « Il faudrait une infrastructure routière de plus de 100 à 150 m de large pour remplacer la ligne 14 si elle n’existait pas », rappelle Auzannet. Et, à l’autre bout, on fait passer quatre à cinq fois plus de monde à vélo au mètre linéaire qu’en auto, avec une vitesse de 15 km/h pour le vélo, identique ou légèrement supérieure selon les estimations à celle de la voiture. Mieux pour la capacité qu’un bus (une à deux fois celle de la voiture), s’approchant du tramway (huit fois plus), qui lui-même fait jeu égal avec la marche.
Mais, pour faire jouer à fond cet avantage du vélo et d’autres modes légers, encore faut-il instaurer une révolution tarifaire supposant que les moyens émergents cessent de fonctionner en silo, opérateur par opérateur. Et que l’ouverture des données permette une stratégie d’ensemble des déplacements.
C’est là qu’interviendrait un algorithme de mobilité urbaine, favorisant les modes émergents. Vertueux financièrement, puisqu’il inciterait, en jouant sur une tarification des transports publics modulée selon les horaires, à reporter le plus possible les déplacements sur les modes et les moments les moins coûteux pour la collectivité. Un dossier déposé à l’INPI, dit Almours (algorithme de mobilités urbaines), précise les attendus du projet. Pour Auzannet, en région parisienne, c’est au niveau de la métropole que le système pourrait être mis au point. Les maires ont le pouvoir sur l’espace public, c’est donc sur eux qu’il faut s’appuyer pour mettre au point le système de mobilité de surface. Il y a un autre point sur lequel il est grand temps d’intervenir : le déséquilibre Est-Ouest. « Les activités économiques sont toujours plus à l’ouest et il y a un risque, c’est que l’objectif de lutte contre la fracture territoriale ne soit pas au rendez-vous. Que des territoires soient plus accessibles, mais qu’on ne progresse pas sur la mixité sociale », souligne Auzannet. C’était pourtant l’un des objectifs du nouveau réseau. Dernier travail qui conforte ces inquiétudes, en montrant la tendance à l’œuvre depuis des années : l’étude de l’IAU – IDF datant de mai 2019, Gentrification et paupérisation au cœur de l’Ile-de-France. Evolutions 2001 – 2015.
Elle souligne l’accentuation des inégalités sur les quinze années récentes étudiées, malgré un amortissement entre 2012 et 2015. Souligne aussi l’envolée des prix immobiliers, faisant du logement un marqueur social de plus en plus fort.
Ou, encore, montre un appauvrissement des ménages dans les communes les plus modestes de banlieue, au nord de Paris jusqu’à l’est du Val d’Oise, et, au sud, en amont de la Seine ; avec, au contraire, une nette amélioration des situations à Paris, dans quelques communes limitrophes, situées plutôt du côté des Hauts-de-Seine, autour des boucles de la Marne dans le Val-de-Marne, et dans le périurbain…
Est-il encore temps de remédier au déséquilibre du territoire ? Encore faut-il s’en donner les moyens, et cela va au-delà d’un MaaS. « Pour les villes nouvelles, Delouvrier a « zadé » à tour de bras quatre fois la superficie de Paris. Le pourtour des 68 gares c’est 1,4 fois Paris. Cela vaudrait la peine de se poser la question de créer une OIN (Opération d’intérêt national) multisites, en accord avec les mairies », suggère Auzannet. Et, comme l’Etat a été à l’initiative, ne pourrait-il pas de nouveau intervenir, par un Haut-commissaire au Grand Paris que demande aussi l’un des grands artisans du Grand Paris, l’ancien ministre Maurice Leroy. Il y va de l’intérêt supérieur du pays. Quant à la présidente de région, elle ne serait pas oubliée, même si ce n’est pas toute l’Ile-de-France qui est concernée directement par le métro du Grand Paris. Auzannet était naguère favorable à une fusion de la Société du Grand Paris et d’Ile-de-France Mobilités, au nom de « l’effet cantine » : on déjeune ensemble, on fait cause commune. Aujourd’hui, alors que les travaux battent leur plein, le moment n’est plus très bien venu de déstabiliser la SGP. En revanche, à défaut d’une fusion, Auzannet pense que l’on pourrait profiter de la prochaine fin de mandat de Patrick Braouezec, actuel président du conseil de surveillance de la SGP, pour que le poste soit confié à la présidente de région.
L’histoire ne dit pas ce qu’en dit Valérie Pécresse, mais l’on ne peut que s’amuser de voir Auzannet, comme il en a l’habitude, et comme on le fait trop peu, mettre les pieds dans le plat et affirmer ses convictions. On ne peut pas faire le Grand Paris sur la base des lois du marché. Comme l’a montré booking.com pour le tourisme et la réservation en ligne, il y a un risque de désintermédiation, et que les transporteurs soient réduits à la portion congrue. Il faut de la régulation publique. Il faut une approche politique du Maas. Au service d’une politique de déplacement. Tel s’annonce ce qu’Auzannet baptise l’acte II du Grand Paris. Comme on a plutôt l’habitude de voir une pièce en comporter trois ou cinq actes plutôt que deux, on suppose qu’une fois encore l’auteur ne manquera pas de proposer une suite.
F. D.
« Les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »
Drôle de catégorie, les modes dits émergents. A la fois le vieux vélo qui n’en finit pas de revenir en force, des trottinettes électriques ou des scooters. Une carpe et des lapins. Pas sûr qu’ils aient grand-chose à voir ensemble, si ce n’est qu’ils apparaissent comme moyens complémentaires des modes de transport lourds. Et que s’impose, avec eux, même si la possession existe toujours, l’usage de services partagés. Comme le souligne l’Apur, ces services, popularisés au début, à Paris du moins, par Vélib’ mais aussi par feu Autolib’, « ont connu un bouleversement profond avec l’arrivée des opérateurs privés de micromobilité en free-floating ». En définitive, « si les objets en question ne sont pas si nouveaux, à l’exception de quelques engins précis (gyroroue, hoverboard…), le procédé en revanche l’est : s’approprier un engin à un moment pour un besoin donné sans en être propriétaire et le repositionner sur l’espace public pour le mettre à disposition d’un nouvel usager ».
Tout un discours est depuis lors apparu, sur les vertus du partage et de la micromobilité. Surtout, les pratiques se sont développées. Et on voit bien quels espoirs on peut fonder sur ces nouveaux services. Pour mieux les connaître, l’Atelier parisien d’urbanisme a donc mené une enquête auprès de 11 000 usagers, en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. L’enquête a eu lieu en décembre 2019 et janvier 2020, alors que les grèves attiraient de nouveaux utilisateurs. Elle a été publiée en mai, alors que la Covid 19 amenait à s’intéresser de plus près encore à ces services évitant la promiscuité des transports publics.
Si l’on peut espérer, comme Auzannet le fait pour le Grand Paris, fonder une politique de mobilité sur ces nouvelles pratiques, il y a encore du chemin à, parcourir. Pour l’instant, constate l’Apur, ces pratiques sont « surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires ». Si « leur vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance », l’usage en « est tempéré par des coûts jugés élevés et par une crainte des accidents ». Mais, le vrai hic, c’est que « le recours à ces engins intervient au détriment des transports en commun et de la marche et dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés ».
L’enquête de l’Apur s’appuie aussi sur des travaux précédents, dont ceux de 6t-bureau de recherche (voir son analyse de la régulation et du free-floating), publiée en juin 2019, qui porte sur un échantillon de 4 000 utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating à Paris, Lyon et Marseille. Ou sur une étude de l’Université de Caroline du Nord. Or, conclut l’Apur, « à ce stade, toutes les études montrent que les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »…
Particulièrement montrée du doigt, la trottinette, qui émet 105 grammes de CO2 au km, compte tenu de la fabrication du véhicule, de sa durée de vie, et du transport nécessité par la gestion de la flotte. Selon une étude d’Arcadis reprise par l’Apur, ces 105 grammes d’émissions représentent « une valeur quasiment équivalente aux émissions produites par une voiture transportant trois personnes (111 g CO2 eq/km), et bien supérieure aux émanations des bus RATP hybrides et électriques rapportées à l’usager ». En préconisant des mesures drastiques sur la fabrication et l’usage de ce véhicule, Arcadis pense que faire descendre cette valeur des deux tiers. Reste, comme dit l’Apur, que « si ce bilan carbone est aujourd’hui très contestable et réinterroge l’affiliation de ce type d’engins aux modes doux et décarbonés, c’est aussi parce que le report modal vers les trottinettes ne se fait pas au détriment de la voiture, mais des TC et de la marche ». F. D.
Apur, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage
Le jour où l’auteur a failli devenir président de la SGP
Il a toujours bien aimé le raconter, cette fois il le publie. Pascal Auzannet, homme de gauche (ancien du cabinet de Jean-Claude Gayssot ministre de l’Equipement et des Transports, conseiller transport du candidat François Hollande) a bien failli devenir président de la SGP, quand un terme a été mis au mandat d’Etienne Guyot. François Hollande était président de la République, Jean-Marc Ayrault Premier ministre, Claude Bartolone président de l’Assemblée nationale. Politiquement, Auzannet était à l’aise. On ne va pas raconter tout l’épisode, narré dans le livre en détail. Disons simplement que, selon la version que donne notre auteur, Jean-Marc Ayrault le reçoit le 29 mars 2013 dans la perspective du remplacement d’Etienne Guyot… mais bloque sa nomination. Auzannet apparaît comme un homme de Bartolone, alors très intéressé par la métropole du Grand Paris, mais aussi rival d’Ayrault et premier ministrable. « Rédhibitoire » dit-on à l’intéressé à l’issue de l’entretien. Le nom de Philippe Yvin se serait alors imposé. Conseiller au cabinet du Premier ministre, il était aussi un ancien directeur de cabinet de Claude Bartolone. Façon de bloquer une nomination en ne froissant pas trop celui qui la soutenait.
En chiffres :
À Paris début 2020, on comptait :
17 900 trottinettes avec 7 opérateurs
24 500 vélos avec 3 opérateurs (dont Vélib’)
3 950 scooters avec 4 opérateurs
Recherches, Débats, positions. Le piéton vainqueur du Covid ?
La pandémie invitant à faire le procès de la ville dense et du transport à touche-touche, on se penche dans le monde entier avec une nouvelle sollicitude sur le vélo, mais aussi sur le piéton. Reste que pour redonner aux modes actifs, et particulièrement à la marche, le rôle qu’ils ont perdu, il faudrait revoir de part en part les agglomérations. Vaste programme !
Robin des bois à Montréal
On l’avait vite saisi, avec la pandémie, toute la ville dense allait être remise en question. C’est bien ce qu’on observe dans la belle série d’entretiens que
Le Monde a publiée les 16 et 17 juin sur les villes-monde après le Covid 19. Valérie Plante, maire de Montréal, dit ainsi : « En Amérique du Nord, tout particulièrement, les villes ont été créées et aménagées en fonction de la voiture. Nous nous rendons compte que les trottoirs, par exemple, ne sont pas du tout adaptés aux nouvelles règles de distanciation physique. C’est donc tout l’aménagement de l’espace public qui est à revoir. » Elle en est sûre, son plan de piétonnisation et de pistes cyclables (327 km), qui équivaut à supprimer des centaines et des centaines de place de stationnement, aurait, avant la crise, provoqué un tollé. Aujourd’hui, elle peut mettre le cap sur une redéfinition de l’espace public, qu’elle entend mener en parallèle avec la révolution du télétravail. On complétera ses propos grâce à la rencontre avec Luc Gagnon, directeur de l’urbanisme et de la mobilité de Montréal, organisée par la Fabrique de la Cité dans sa série sur les villes en crise. Montréal, la seule ville, souligne Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique, qui ait à sa connaissance fusionnée, en janvier 2019, les directions de l’urbanisme et de la mobilité.Depuis la pandémie, Montréal connaît des métros et bus vides mais, avec le déconfinement du 25 mai, la ville voit passer beaucoup plus de voitures. Pour l’instant, afin de contrer le mouvement, dit Luc Gagnon, qui invoque Robin des bois, « On vole des voies ! ». La question, c’est de pérenniser ces petits coups de force et de parvenir à une refonte des villes aussi importante, estime-il, que celle initiée par Haussmann à Paris. Il faut aujourd’hui davantage d’espace pour les piétons, comme pour les bornes destinées aux vélos : pas trop difficile dans les quartiers nouvellement construits mais dans les autres, la révision va être déchirante.
Pas de retour à la vie d’avant
Des questions semblables se posent partout. Pour Le Monde aussi, Yuriko Koike, gouverneure de Tokyo, remarque que la part des entreprises de plus de 30 salariés recourant au télétravail est passée de 24 % à 62 %. Le taux d’occupation des transports publics, étant avant la crise de 150 à 180 %, « les gens ne veulent plus y revenir ». Solutions ? Le télétravail sans doute, mais il faut aussi « réfléchir aux horaires de bureau. »On ne reviendra pas à notre vie d’avant le Covid 19, constate Claudia Sheinbaum, maire de Mexico. Mais, à Mexico, la solution ne s’appelle pas vélo. Les forts dénivelés « empêchent l’utilisation du vélo dans l’immensité urbaine » et, quartier par quartier, la maire ne « voit pas comment créer des low streets dans une ville à l’urbanisation anarchique ». Donc, priorité au transport public.
A Barcelone non plus, assure la maire, Ada Colau, « personne ne veut retourner à la normalité de la pollution ». Rappelant les exemples de Milan ou de Paris, la ville pratique un « urbanisme tactique » : « avec de la peinture et des éléments urbains, nous avons pris des kilomètres de chaussée aux voitures, élargi les trottoirs pour que les gens puissent garder les distances de sécurité, et ouvert des couloirs pour les vélos ». La ville veut maintenant accélérer ces transformations urbaines, et les rendre définitives.
Vers la ville sans contact ?
A Séoul aussi, l’objectif est que le vélo remplace peu à peu les voitures mais un vélo en location et connecté bien sûr, selon le système en place, Ddareungi, fonctionnant avec un code QR, ce qui évite tout contact… On remarque, sans en être surpris, la tonalité très smart cities du discours du maire de Séoul, Park Won-soon, qui compte beaucoup sur les technologies nouvelles.
Le bilan de Séoul dans la pandémie (276 décès seulement au 10 juin) donne de la force à son propos. Même si la ville sans contact fait froid dans le dos, et si l’on en vient à se demander si une ville d’abord conçue moins pour vivre que pour préserver la vie veut la peine d’être vécue…
Formes urbaines revisitées
La région parisienne n’est pas en reste sur ces réflexions. Depuis le 16 juin, jour de sa réouverture, et jusqu’au 6 septembre, le Pavillon de l’Arsenal, centre d’urbanisme et d’architecture de Paris, présente une exposition reprenant les quelque 150 contributions au débat vite lancé auprès des architectes et urbanistes Et demain on fait quoi ?
Et organisait au Pavillon une rencontre le 24 juin sur le sujet. Les contributions au débat, que l’on peut toujours consulter en ligne, doivent faire l’objet d’une publication à la rentrée.
Signalons aussi la contribution complémentaire sur le site de l’Institut Paris Région (ex IAU – IDF), Quelles formes urbaines dans le monde d’après ?
L’ingénieur agronome et architecte paysagiste Pierre-Marie Tricaud demande que soient revisitées des formes urbaines aujourd’hui oubliées ou marginalisées, comme les maisons en bandes ou les cours communes, afin d’écrire un acte II de la périurbanisation.
La marche, minime et majoritaire
L’Institut Paris Région, encore lui, a organisé le 17 juin un webinaire sur la marche, Comment ça marche en Ile-de-France ? Prévue avant le Covid 19, la rencontre entre chercheurs et décideurs prend du relief avec la crise sanitaire.Dans la région parisienne, rappelle Fouad Awada, directeur général de l’institut, la marche est majoritaire puisqu’elle représente 40 % des déplacements… mais elle est en même temps minime, avec à peine 4 % des kilomètres parcourus, tout de même plus que le vélo qui n’en assure que 1 %. L’enjeu est de profiter d’une vogue du low et de la proximité, voire de changements liés au développement du télétravail pour faire de la marche (en refaire, faudrait-il dire) autre chose qu’un mode complémentaire.
Exemple intéressant de Bordeaux, qui a mis au point une carte montrant le bon maillage de la ville à pied, la marche assurant efficacement les correspondances entre stations de transport public, à la satisfaction de l’opérateur Keolis. Exemple de Strasbourg aussi avec son plan piéton, et sa magistrale piétonne de 4,2 km, de la gare de Strasbourg au quartier du Neuhof. On remarque, en passant, au-delà de simples aménagements urbains, que la ville est d’autant plus « marchable » que le rez-de-ville donne envie d’y marcher. Le propos tenu par les urbanistes rejoint le programme récemment exposé par David Mangin (voir dans le cahier Réservoir Mob du VRT de mai l’entretien sur la rue avec Arlette Farge, et le programme de recherche sur les rez-de-ville dans le monde).
Afin de faire de la route « un espace à vivre », Dorothée Ingert de la direction des transports, voiries, déplacements du Val-de-Marne, demande qu’on sorte de la superposition ou juxtaposition des flux : chaussée pour les voitures, piste pour les vélos, trottoir pour les piétons… Et veut s’affranchir de la seule culture d’ingénieurs, marquée par la gestion de flux, pour s’ouvrir aux questionnements des sciences humaines, en s’appuyant sur le travail des associations. Signe des temps, le jour du webinaire, trois associations (Rue de l’avenir, 60 millions de piétons et la Fédération française de randonnée – Paris) annonçaient la création du collectif Place au piéton qui demande, qu’à côté du vélo, les villes « affichent une stratégie marche à pied ambitieuse ».
Pour qu’on passe d’une simple infrastructure piétonne à une plus complète infrastructure pédestre, Jérôme Monnet, du Laboratoire Ville, mobilité, transport, estime lors de ce même webinaire qu’il faut « articuler les démarches sur la voirie à celles sur les autres espaces publics, en particulier les espaces verts, sans oublier le cheminement interne aux îlots ».
Gageons que Eric Chenderowksi, directeur Urbanisme et territoire de la ville et de la métropole de Strasbourg, adepte de la randonnée urbaine, la pratiquera pour s’assurer des succès des opérations de « marchabilité ». On se permettra d’ajouter à cette pratique ce qui nous semble tout aussi important, la flânerie.
Décarbonation. Les progrès technologiques ne suffiront pas
Non sans humour, c’est un escargot qu’a choisi le Forum Vies Mobiles pour illustrer sa récente publication : Stratégie nationale bas-carbone : peut-on faire l’économie d’un ralentissement des activités ?Aurélien Bigot, l’auteur de l’article, commence par rappeler que pour parvenir à l’objectif d’ensemble d’une division par 5,7 des émissions de CO2 entre 2015 et 2050, le secteur des transports doit viser une décarbonation quasi complète. Or, des cinq leviers envisagés par la Stratégie nationale bas-carbone, ou SNBC (modération de la demande de transport, report modal, augmentation des taux de remplissage des véhicules, amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, baisse de l’intensité carbone de l’énergie), sont privilégiés ceux qui reposent sur la technologie. On joue peu sur la demande, dont la croissance d’ici 2050 a été estimée par la SNBC à 26 %, alors que « les scénarios les plus ambitieux sur ce point projettent en moyenne une baisse de quasiment 10 % ».
Or, depuis 1960, la corrélation est très forte entre courbe de la demande et courbe des émissions de CO2. Les autres facteurs pouvant intervenir se sont jusqu’à présent contrebalancés. Certes, depuis 1995 le report modal a changé de sens, mais l’impact est encore très faible. La stratégie nationale repose prioritairement sur l’amélioration de l’efficacité énergétique (68 %) et, surtout, sur une décarbonation quasi totale de l’énergie utilisée (97 %), en clair, par le passage aux véhicules électriques.
Pari risqué, alors que « la stagnation des émissions de CO2 des véhicules neufs entre 2015 et 2019, qui rend compte de l’évolution des progrès à la fois d’efficacité énergétique et d’intensité carbone, est inquiétante et risque de remettre en cause les objectifs climatiques de court terme ». L’auteur regrette donc « une ambition modérée voire très faible de la SNBC sur les trois premiers facteurs de la décomposition ».
Bordeaux donne la clé des temps
Signalons le dossier sur les rythmes de la ville de CaMBo, la publication semestrielle de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Luc Gwiazdzinski retrace l’histoire de la prise en compte, encore faible, du temps dans les politiques publiques et pose, au-delà de l’emploi du temps, la question des rythmes. Thierry Paquot montre comment l’emploi du temps des enfants détermine largement celui des parents, les obligeant à d’acrobatiques contorsions… tandis que l’école, dont le rythme est déterminé par les adultes, « ne tient guère compte de la chronologie des petits ». Isabella Domingie, Francesca Ru et Maguelone Schnetzler s’intéressent aux soutiers « désynchronisés » de la métropole. Vincent Kaufmann remarque que les Genevois s’obstinent à prendre le pont du Mont Blanc bien qu’il soit très embouteillé aux heures de pointe et qu’on leur propose des itinéraires de délestage. Une petite étude menée sur le sujet a apporté une réponse simple : s’ils continuent à emprunter le pont et à perdre du temps, c’est parce que le panorama est magnifique.F. D.
Bruxelles lance une consultation sur les transports
La Commission a lancé le 1er juillet une consultation publique sur les transports pour, explique-t-elle dans un communiqué, donner « l’opportunité aux parties prenantes et aux citoyens de donner leurs avis et d’identifier leurs priorités« . La Commission travaille sur une « stratégie globale pour une mobilité durable et intelligente » qui avait été annoncée dans le cadre du Pacte Vert européen et devrait être mise en œuvre avant la fin 2020. Cette stratégie succèdera au Livre Blanc paru en 2011 sur le Transport, qui formulait les objectifs de la Commission européenne en matière de transport.
La consultation disponible sur le portail « Donnez votre avis » (https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say) est ouverte jusqu’au 23 septembre.
La crise sanitaire va retarder de 3 à 8 mois les chantiers du Grand Paris Express
Entre trois à huit mois. C’est le retard sur le planning des travaux en cours, estimé par la Société du Grand Paris qui a présenté le 7 juillet une première évaluation de « l’impact immédiat » de la crise sanitaire sur les chantiers du Grand Paris Express.
« Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite », précise la SGP dans un communiqué. Ainsi, le retard estimé est de trois à quatre mois, pour les tronçons est et ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Pour les lignes 16 et 17, il est désormais clairement admis que l’objectif d’une mise en service d’une première phase à l’occasion des JO de 2024 ne pourra plus être tenu.
En revanche, ce pourrait être possible pour le prolongement de la ligne 14. « Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24 », précise la SGP.
IDFM envisage déjà de se séparer de ses trams-trains Avanto
Avec la crise sanitaire, Île-de-France Mobilités (IDFM) a connu une chute historique de ses revenus. Mais l’autorité responsable des mobilités en Île-de-France envisage quand même de consacrer 74,5 millions d’euros pour financer intégralement l’acquisition de 11 trams-trains Alstom Dualis (U 53 700) destinés à remplacer, en 2023, 15 rames Siemens Avanto (U 25 500) selon un document que nous nous sommes procurés et qui doit être présenté ce matin lors du conseil d’administration d’IDFM.
Mises en service entre août 2006 et mars 2007 sur la ligne de tramway T4 francilienne, puis en septembre 2011 sur l’antenne Esbly – Crécy en mode « train », ces rames sont les plus anciennes représentantes du « tram-train à la française ». Elles devraient donc être mises au rebut après à peine 17 ans de service, c’est-à-dire une mi-vie pour un matériel roulant ferroviaire.
Contre-intuitif, surtout par temps de disette financière, cet investissement de la part d’IDFM se justifierait précisément par cette échéance de la mi-vie : s’il est apparenté à un type de tramway très répandu en Amérique du Nord (le S70), l’Avanto de Siemens est une rareté en Europe, n’étant exploité qu’en Île-de-France et dans le sud de l’Alsace, sur la relation de type tram-train entre le centre de Mulhouse et Thann. Le coût de rénovation d’un tel matériel devrait être d’autant plus élevé que des problèmes d’obsolescence devraient se poser.
En outre, l’Avanto n’est pas autorisé à circuler en mode « tram » sur la branche du T4 entre Gargan et Montfermeil, inaugurée en décembre dernier et exploitée avec 15 trams-trains Dualis livrés depuis 2018. Cette branche présente en effet de fortes pentes « qui nécessitent un matériel puissant » selon le Conseil d’administration d’IDFM.
Enfin, quoique pléthorique en apparence (15 rames pour un besoin de 8), le parc Avanto géré par l’atelier tram-train du Technicentre SNCF de Noisy-le-Sec affiche un taux de disponibilité insuffisant.
Autant de raisons pour ne pas engager la rénovation à mi-vie des trams-trains Avanto et passer à un parc 100 % Dualis : homogène et comptant quatre rames de moins, ce parc serait plus facile et moins cher à exploiter et entretenir que l’actuel, avec ses deux types de matériel.
Aussi recevables soient-elles, toutes ces raisons peuvent aussi être considérées comme un bon prétexte pour commander 13 Dualis de plus (en comptant deux rames supplémentaires pour le Tram 12 Express) et porter le total de commandes à 123 unités, encore assez loin du maximum de 200 envisagé lors de la signature du contrat-cadre de 2007 entre la SNCF et Alstom…
D’autant plus qu’entre Mulhouse et Thann, l’exploitation des 12 rames Avanto par la SNCF et Soléa, tant en mode « tram » qu’en mode « train », ne semble pas poser de problème…
P. L.
Ile-de-France Mobilités cesse de payer la SNCF et la RATP
Valérie Pécresse a fait monter d’un cran la pression dans son bras de fer engagé avec l’Etat en mettant à exécution sa menace d’arrêter de payer la SNCF et la RATP. La décision a été prise à l’unanimité, toutes couleurs politiques confondues, au cours d’un conseil d’administration du 8 juillet, a souligné la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région. But de la manœuvre : obtenir de l’Etat une compensation financière lui permettant de faire face aux pertes subies par les transports publics avec la crise sanitaire et évaluées à 2,6 milliards d’euros sur l’année 2020.
La mesure s’applique de façon provisoire « pour le mois de juillet et jusqu’à ce que le budget 2020 d’IDFM soit de nouveau équilibré », a précisé Valérie Pécresse, en expliquant qu’elle faisait valoir la clause d’imprévisibilité contenue dans les contrats signés avec la SNCF et la RATP. Ce sont environ 400 millions d’euros qui ne seront pas versés ce mois-ci à la SNCF (200 millions d’euros) et à la RATP (200 autres millions) pour rétribuer leurs prestations. En revanche, les transporteurs du réseau Optile ainsi que du réseau PAM et ceux qui exploitent les services de transport scolaire continueront à être payés sinon, a expliqué la présidente, leur trésorerie ne leur permettrait pas de survivre.
L’Etat propose 425 millions d’euros
Malgré cette décision, les trains, métros, bus et tramways ne vont pas s’arrêter de rouler. La RATP explique avoir fait des efforts de sécurisation de la trésorerie avec des financements levés dès mars qui vont lui permettre de tenir. Elle anticipe un impact global sur le chiffre d’affaires de 380 millions d’euros à l’échelle du groupe si le partage des risques tel qu’il est prévu dans le contrat s’applique. De son côté la SNCF adopte un ton plus revendicatif en rappelant qu’elle a réalisé l’offre de transport commandée par IDFM et qu’elle « mettra tout en oeuvre pour obtenir rapidement le règlement des sommes dues« .
« Ile-de-France a été exemplaire et a payé 100 % des services de transport pendant les mois de confinement (en mai et juin), malgré un niveau de service limité à 30 %, les restrictions de voyageurs, les portillons ouverts, l’impossibilité de payer ses billets à bord des bus et la distanciation physique imposée par le gouvernement (mesure qui n’a été mise en place nulle part ailleurs) », se justifie Valérie Pécresse. « Nous avons ainsi évité à la SNCF et à la RATP d’arrêter leur service et de mettre leur personnel en chômage partiel dont le coût aurait pesé sur l’Etat ». Le coût versé pour le service non réalisé est évalué à 600 millions d’euros.
Pour le moment, l’Etat n’a proposé que 425 millions d’euros alors que les pertes estimées à 2,6 milliards n’ont pas été remises en question par l’expertise mandatée par l’Etat, affirme encore l’élue francilienne (Libres ! ex LR). 425 millions, cela représente à peine 16 % du montant des recettes perdues, estime IDFM, qui s’attend encore à des pertes d’1,5 milliards d’euros en 2021, puis à 500 millions d’euros en 2022.
Valérie Pécresse en appelle à Jean Castex
Si une taxe Covid devait être appliquée, elle se chiffrerait à 20 euros supplémentaires chaque mois sur le prix du pass Navigo. Selon la patronne de l’Ile-de-France, « il est hors de question que ce soient les voyageurs qui paient la crise du Covid alors que partout ailleurs, c’est l’Etat qui a payé les pertes supportées par les transports publics et lancé des plans de soutien massifs de plusieurs milliards d’euros, que ce soit en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, aux Etats-Unis… ». Et de rappeler que d’autres secteurs, à commencer par l’aéronautique et l’automobile, ont déjà reçu un appui conséquent de l’Etat. « Comment expliquer que les transports publics, premiers transports écologiques et populaires, soient laissés de côté ? », s’interroge-t-elle en insistant sur l’importance stratégique du secteur, indispensable à la bonne marche de l’économie de l’Ile-de-France et, au-delà, du pays.
Valérie Pécresse, qui a déjà pris contact avec Jean Castex sur le sujet, agite une autre menace : IDFM a passé plus de 10 milliards d’euros de commandes auprès d’Alstom, Bombardier et CAF… Si la situation reste bloquée, ces investissements seraient remis en cause. « Il y aurait des conséquences dans toute la France. Des dizaines voire des centaines de milliers d’emplois sont concernés ».
Marie-Hélène Poingt
17 % des Français ne veulent plus reprendre les transports publics
Alors qu’actuellement le niveau de fréquentation des réseaux urbains de province atteint en moyenne 50 %, les perspectives ne semblent pas permettre d’espérer avant longtemps un retour à un trafic normal : selon une enquête réalisée par l’institut d’études MV2, 17 % des personnes interrogées n’envisageraient pas de reprendre les transports en commun à court ou moyen terme. « Avec MV2, nous avons réalisé trois vagues de mesures sur les intentions des personnes sondées : une début mai, une fin mai et une mi-juin. Fin mai, 20 % n’envisageaient pas de réutiliser les transports publics. Elles ne sont plus que 17 % aujourd’hui », relativise Xavier Aymonod, le directeur Clients Voyageurs de Transdev, qui a participé à l’enquête.
Autre question intéressante : les sondés sont-ils prêts à emprunter les transports publics aussi souvent ? Si juste après le déconfinement, 18 % répondaient moins souvent (66 % toujours pareil et 16 % plus souvent), ils étaient toujours 19 % dans ce cas à la mi-juin. Les craintes exprimées sont toujours les mêmes : peur d’être contaminés et crainte de non-respect des distances physiques.
Pourtant, les sondés se disent plutôt satisfaits ou satisfaits à 92 % à propos des mesures de sécurité sanitaire mises en place dans les transports en commun (très satisfaits 23 %). « Il y a donc toujours une crainte mais le niveau s’améliore », commente Xavier Aymonod.
A ces craintes s’ajoutent les nouveaux comportements liés au télétravail qui s’est développé et au chômage qui devrait bondir. Le risque de perdre pendant un bon moment entre 10 et 20 % du trafic selon les réseaux est réel. Ce qui pourrait inciter les autorités organisatrices des mobilités, dont les finances publiques sont déjà exsangues, à revoir leurs plans de transport, voire à les abaisser.
Si on assiste aujourd’hui à une ruée sur les vélos et à la multiplication des pistes cyclables dans des villes de toutes tailles, on voit surtout les voitures se réapproprier les routes. « Le retour à la voiture a été deux fois plus vite que celui aux transports publics. On est quasiment au même niveau qu’avant la crise », rappelle Xavier Aymonod. Inquiétant alors que bon nombre de nos concitoyens ont réduit leurs déplacements.
M.-H. P.
