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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Plus que 10 % de voyageurs dans les réseaux de transports selon Transdev
Selon Transdev, qui présentait ce matin ses résultats 2019, la fréquentation actuelle des transports publics des réseaux français a baissé de 90 %. L’offre de transport a été réduite entre 50 et 30 % selon les réseaux. « Avoir 30 % de l’offre et 10 % de fréquentation permet de respecter les règles de sécurité barrière », commente Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
Cette situation se répète partout dans les pays où l’opérateur de transport public est présent, que ce soit en Allemagne, au Portugal ou encore aux Etats-Unis, qui affichent tous des taux de fréquentation en berne. D’où une question cruciale : comment préserver le cash qui risque de fondre comme neige au soleil avec la perte des recettes passagers ? Et continuer à payer les salariés et les fournisseurs et ne pas mettre l’entreprise en difficulté ?
Pour faire face, les investissements ont été décalés, notamment tout ce qui concerne l’achat de matériels roulants, explique la filiale de la Caisse des dépôts (66 % des parts) et de l’allemand Rethmann (34 %). Mais surtout, des discussions ont déjà lieu avec les Autorités organisatrices des transports, clientes de l’opérateur. Pour le moment, les Autorités organisatrices envoient des signaux positifs, indique Thierry Mallet. « Elles continuent à nous payer. C’est un élément fondamental pour que nous tenions dans le temps », précise-t-il. Reste à savoir si ce sera toujours le cas si la crise dure…
Pour le patron du groupe, il est essentiel que les coûts des opérateurs puissent continuer à être couverts par les collectivités. Des paiements forfaitaires sont possibles. Mais, après, il faudra faire les comptes, voir ce qui peut être remboursé ou pas. Et s’il le faut, souscrire aux lignes de crédits mises en place par le gouvernement pour aider les entreprises à passer ce cap difficile.
Marie-Hélène Poingt
Après la crise, les contrats des opérateurs de transport public devront être rediscutés
Face à la crise, comment s’adaptent les réseaux en province ? « La situation évolue de jour en jour. Tout dépend des choix locaux », répond Frédéric Baverez. « Nous avons commencé à ajuster nos offres quand le gouvernement a annoncé la fermeture de tous les établissements scolaires et des universités », ajoute le directeur exécutif France de Keolis.
La filiale de transport public de la SNCF s’est d’abord calée sur les plans de transport qu’elle met en œuvre durant les vacances d’été, période où les élèves ne vont plus en cours. Ce qui correspond en moyenne à une diminution de 30 % des transports publics dans les grandes villes.
Une fréquentation en baisse de près de 80 %
Puis, après la décision gouvernementale de confinement, la fréquentation des transports publics a chuté de 70 à 80 %. Du coup, les Autorités organisatrices des transports (AOT) ont demandé à leurs délégataires de réduire leur offre. De 50 à 60 % selon les collectivités, estime Frédéric Baverez. « Nous avons aussi modifié certaines dessertes, en particulier pour mieux desservir les hôpitaux. C’est une des demandes fortes des pouvoirs publics locaux pour permettre aux soignants de mieux se déplacer », précise-t-il.
Selon lui, les AOT veulent que les transports publics continuent à fonctionner. D’où son sentiment que le niveau de desserte minimal est désormais atteint, permettant d’assurer les déplacements nécessaires aux activités d’une importance vitale.
Une contestation systématique du droit de retrait
L’absentéisme, hétérogène d’une filiale à l’autre, n’a pas perturbé le maintien du service, puisque le niveau de l’offre a diminué, indique Frédéric Baverez qui continue toutefois à demander au gouvernement des mesures pour la garde des enfants des conducteurs puisque ceux-ci assurent selon lui une activité essentielle.
Par ailleurs, Keolis conteste systématiquement les droits de retrait que pourraient faire valoir ses salariés car ils ne sont pas justifiés, affirme Frédéric Baverez. En cas de retrait, les salariés ne sont pas payés. « Si un salarié veut le contester, il doit aller aux prud’hommes. Aucun ne l’a fait », précise-t-il.
Le dirigeant rappelle que les mesures de protection des salariés et des voyageurs ont été déployées conformément au décret du 19 mars et ont même été anticipées : les véhicules et les stations sont désinfectés, il n’y a plus de ventes à bord, les conducteurs sont protégés par un dispositif maintenant à distance les voyageurs (vitres anti-agressions, marquage au sol ou rubalise), ou encore les portes avant peuvent être fermées.
La majorité des agences commerciales est fermée, tandis que les services d’information à distance par Internet ou par téléphone sont renforcés. Enfin, le contrôle a été « adapté » avec des équipes de contrôleurs présents pour faire de la dissuasion et de l’assistance.
Des contrats à rediscuter
Lorsque la période de confinement sera terminée, viendra le temps des discussions entre AOT et opérateurs. « Il faudra discuter des conditions économiques de réalisation des contrats », note Frédéric Baverez. Avec près de 80 % de trafic en moins, les recettes vont s’en ressentir. « Ce cas de figure n’est pas prévu dans nos contrats. A la fin de la période, il faudra évaluer la diminution de l’offre, les mises en chômage partiel des salariés et les aides de l’Etat… », poursuit-il. L’incidence économique et financière sera forte. Il faudra donc innover car on n’avait jamais connu de telles conditions depuis la fin de la deuxième guerre mondiale.
Marie-Hélène Poingt
Gratuité et lignes dédiées pour les soignants
Des mesures tous azimuts se mettent en place dans différents réseaux de transports pour faciliter les déplacements des soignants et de tous ceux qui occupent des métiers essentiels pour faire fonctionner notre société. La SNCF a ainsi annoncé le 23 mars que les personnels médicaux et paramédicaux (médecins, infirmiers, aides-soignants) pouvaient désormais utiliser gratuitement les trains grandes lignes.
La gratuité sur présentation de la carte professionnelle
« Cette gratuité est valable pour les trains TGV (InOui et Ouigo) et les Intercités sur stricte présentation de leur carte professionnelle ou attestation de leur employeur donnant droit de se déplacer, auprès des agents SNCF présents sur les quais et dans les trains », précise la SNCF dans un communiqué, en précisant qu’il s’agit « d’une décision de solidarité nationale du monde cheminot, lui-même sur le pont face à l’ampleur de l’épidémie Covid-19 ». Désormais, dans les TGV, seul un siège sur deux est occupé par une personne, dans le but de respecter les consignes de distanciation sociale.
Avant la SNCF, dès le 20 mars, la région Grand Est avait mis en place une mesure similaire de gratuité des transports publics (TER et bus interurbains) en faveur des soignants, leur demandant simplement de présenter un document justifiant de leur fonction. Cet exemple a ensuite été décliné par d’autres régions comme Sud, Auvergne-Rhône-Alpes ou Normandie qui offrent à partir du 24 mars la gratuité aux soignants dans tous les transports régionaux. La Normandie étend cette mesure aux pompiers, policiers et à tous les personnels mobilisés pendant la crise, sur présentation d’une attestation de l’employeur. La région annonce aussi suspendre le prélèvement annuel des abonnements TER et cars interurbains en avril.
Sur d’autres réseaux de transport public comme Tisseo à Toulouse ou Transville, le réseau du Valenciennois et du Hainaut, la gratuité s’applique aussi à tous pour faciliter les déplacements de ceux qui continuent de travailler.
20 lignes de bus exclusivement pour les soignants à Paris
D’autres transporteurs enfin ont revu leurs plans de transport pour coller, au mieux, aux besoins de déplacements des soignants. Ainsi, la RATP annonce le lancement à partir du 24 mars de 20 lignes de bus exclusivement réservées aux personnels soignants. La RATP et Ile-de-France Mobilités indiquent avoir travaillé avec l’Assistance Publique – Hôpitaux de Paris (AP-HP) pour mettre au point ce service en fonction des besoins. Il est réservé exclusivement aux personnels hospitaliers, avec un intervalle de passage des bus toutes les 30 minutes sur chaque ligne.
« Ce service s’inscrit en complément de la continuité de service sur le réseau francilien qui a maintenu une offre, même réduite, pour permettre les déplacements des salariés », précise un communiqué de la RATP. Toutes les fiches horaires des lignes sont disponibles sur www.ratp.fr/personnels-hospitaliers.
Sur toutes les lignes, les mesures de précaution restent les mêmes, avec montée des voyageurs par l’arrière, porte-avant fermée, ou encore rubalise à l’arrière de la cabine de conduite.
M.-H. P.
Occitanie. Services bus non effectués rémunérés, réseau toulousain gratuit
En Occitanie, la circulation des TER est réduite comme dans les autres régions, conformément aux directives du gouvernement et évoluera progressivement selon les besoins, en lien avec la SNCF. Sur le réseau d’autocars liO, un service minimum est assuré avec un maintien partiel des lignes à raison de 1 à 3 allers-retours par jour. Pour soutenir les entreprises de transport, la Région a annoncé que « les services liO non exécutés seront tout de même rémunérés sur la base des charges fixes intégrant notamment les salaires ».
A Toulouse, Tisséo a annoncé la mise en place, à compter de vendredi 20 mars et jusqu’à la fin de la période de confinement, de la gratuité des transports en bus, tram et métro ainsi que sur les services Mobibus, « afin de faciliter les déplacements des personnes qui travaillent dans les services vitaux, le confinement étant la règle pour tous les autres voyageurs ». Tisséo a estimé le 18 mars la baisse de la fréquentation du métro, tram et bus entre 90 et 95 %.
Catherine Stern
L’appel au secours des autocaristes
L’épidémie de coronavirus a frappé de plein fouet tous les acteurs des transports terrestres, des VTC, aux taxis en passant par les loueurs de véhicules. Dès le 13 mars, la FNTV lançait un appel au secours des autocaristes effectuant du transport scolaire, estimant que la fermeture des établissements scolaires « est un coup de massue pour 100 % des 1 000 entreprises du secteur dont l’activité sera réduite à néant à compter de lundi ainsi que pour leurs 100 000 salariés ».
L’organisation professionnelle demandait alors au gouvernement et aux Régions « un plan d’urgence pour la survie des entreprises », passant notamment par « l’assurance du paiement par les Régions de la totalité des prestations de transport scolaire dans des conditions dérogatoires exceptionnelles aux contrats existants », la mise en place d’un fonds de solidarité ou encore « la mise en place d’un plan de relance ambitieux pour anticiper la reprise d’activité qui aura lieu après la crise ».
Le renouveau du réseau de Nouméa
Confrontée à un développement à grande vitesse depuis une vingtaine d’années, l’agglomération de Nouméa (en Nouvelle-Calédonie), aujourd’hui 180 000 habitants, a réorganisé son réseau de transport public pour l’adapter à la nouvelle donne. L’autorité organisatrice (SMTU), créée en 2010, a décidé de fusionner les deux réseaux historiques (Carsud et Karuïa) qui coexistaient jusqu’alors en lui donnant un nom unique, Tanéo (https://www.taneo.nc)
Toutefois les deux opérateurs historiques, dont la délégation de service public a été renouvelée pour huit ans il y a un an et demi, continuent à exploiter leurs lots respectifs. « L’objectif était que les usagers aient le sentiment d’être transportés dans un seul et même réseau, en ayant accès à une billettique, une information, un service commercial et un système d’exploitation uniques », explique Christophe Lefevre, le directeur du SMTU.
Des BHNS à 95 % en site propre
Le nouveau réseau a été mis en service le 12 octobre dernier, en une nuit. L’occasion de lancer des BHNS : 22 Crealis Iveco Bus articulés de 18 mètres circulent désormais sur un parcours de 13,5 km, à 95 % en site propre, en desservant des stations rénovées. « Avec ce nouveau réseau, nous avons réalisé un saut de 10 ans et rattrapé notre retard », estime Christophe Lefevre.
200 millions d’euros ont été investis, auxquels il faut ajouter 20 millions d’euros pour la billettique, le SAEIV et la radio.
Actuellement, 25 000 voyageurs empruntent chaque jour le réseau. L’objectif est de rattraper les clients qui s’en étaient détournés au moment des travaux et d’attirer un trafic supplémentaire en transportant chaque jour 35 000 personnes. La SMTU espère aussi revenir à son -bon- taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (qui était de 50 % avant la mise en service) pour absorber les nouveaux coûts de fonctionnement.
M.-H. P.
La Cour de Cassation remet en question le statut des chauffeurs de VTC
Cédric Van Daele, cofondateur d’Eurecab, une des dernières plateformes de VTC (Véhicule de Tourisme avec Chauffeurs) arrivées sur le marché, réagit à la décision du 4 mars de la Cour de cassation de valider la requalification en contrat de travail le lien entre Uber et un de ses anciens chauffeurs. La plus haute juridiction de l’ordre judiciaire a en effet rejeté le pourvoi formé par Uber et confirmé une décision de la cour d’appel de Paris de janvier 2019. Elle estime que le lien de subordination entre le chauffeur et Uber est caractérisé lors de la connexion à la plateforme et que le conducteur ne doit donc pas être considéré comme un travailleur indépendant mais comme un salarié.
« Le chauffeur qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport », résume la Cour de cassation dans un communiqué. « Le fait que le chauffeur n’ait pas l’obligation de se connecter » et ne s’expose à aucune sanction en ne se connectant pas, « n’entre pas en compte », ajoute la Cour.
Ville, Rail & Transports. Quelles sont les conséquences de cette décision pour les VTC selon vous ?
Cédric Van Daele. Cette décision qui concerne Uber, acteur majeur du marché – il détient au moins 70 % de parts du marché de la région parisienne – est très lourde de conséquences car la plupart des autres opérateurs comme Chauffeurs Privés, Heetch, LeCab… fonctionnent pratiquement tous sur le même modèle. Les états-majors de ces sociétés doivent être en train de cogiter sérieusement sur la question.L’arrêt dit aux chauffeurs qui se sont fait sortir de l’application qu’ils sont fondés à demander des indemnités de licenciements à Uber. Or, Uber a enrôlé la plus grande majorité des chauffeurs en Ile-de-France, soit 30 000 chauffeurs. Au moins 90 % d’entre eux disposent d’un compte chez Uber, où le turn over est important, les chauffeurs vont, viennent, se font sortir, reviennent…
A long terme, quelle sera la réaction d’Uber ? Difficile de le savoir. Une des solutions pourrait peut être de passer par du portage salarial, qui consiste à faire payer le chauffeur par une société intermédiaire.
L’avenir nous le dira mais le système construit autour du modèle de chauffeurs indépendants est aujourd’hui remis en cause. C’est une remise en cause totale de l’organisation adoptée jusqu’alors.
VRT. En quoi votre modèle diffère-t-il ?
C. V.-D. Eurecab est arrivé tardivement sur le marché et de ce fait a pris un angle d’attaque très différent. Nous avons mis en place une place de marché libre grâce à laquelle les clients ont la liberté de choisir leur chauffeur et de comparer les prix. Uber a un algorithme qui affecte les chauffeurs. Alors que chez Eurecab, les chauffeurs définissent leurs prix et leurs conditions de travail. Il n’y a donc pas qu’un prix possible. Ils opèrent en leur nom et ils agissent comme des indépendants. Ils sont considérés comme des chauffeurs indépendants.VRT. Combien de chauffeurs travaillent avec Eurecab ?
C. V.-D. Eurecab a été fondé en 2015 et propose actuellement 1 000 chauffeurs. Nous progressons rapidement. Nous avons réalisé une levée de fonds en 2019 qui nous permet d’accélérer encore notre développement. Nous observons que nous sommes moins soumis aux fluctuations tarifaires. Pendant la période des grèves, il y a eu une forte majoration des prix. Uber a fortement augmenté ses tarifs dès lors qu’il y a eu un afflux de demandes. Chez Eurecab, cette super inflation ne s’est pas produite. Ce rapport au prix s’explique par le fait que, chez nous, le client choisit son chauffeur et peut trouver moins cher que chez Uber.VRT. Cette décision de la Cour de Cassation ne risque-t-elle pas aussi de contribuer à l’envolée des tarifs ?
C. V.-D. Ce n’est pas souhaitable ni pour le marché, ni pour les consommateurs. De notre côté, nous aidons les chauffeurs à définir les niveaux de prix corrects. N’oublions pas qu’avec les VTC, on a pu mettre fin à la pénurie de taxis à Paris dans les années 2010 : avant leur arrivée, il y en avait trois fois moins qu’à Londres.VRT. A l’inverse n’y a-t-il pas trop de chauffeurs de VTC aujourd’hui à Paris ?
C. V.-D. Ce que les clients apprécient, c’est de ne pas attendre le véhicule. Uber a permis d’optimiser ce temps d’attente en le rendant très court car il a recours à des milliers de chauffeurs. Avoir de nombreux chauffeurs est la clé pour avoir des temps d’approche courts. En revanche, avoir trop de chauffeurs en stand-by n’est pas bon non plus.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
RATP, la croissance malgré tout
Malgré la grève de ses agents, démarrée le 5 décembre contre la réforme des retraites, la RATP a poursuivi sur la voie de la croissance en 2019 : son activité, qui atteint 5,7 milliards d’euros, est en hausse de 2,5 % sur un an, en France et à l’international (+5,9 % hors effet de la grève en décembre). Le conflit a impacté à hauteur de 150 millions d’euros le résultat net du groupe, qui reste positif à 131 millions d’euros, en baisse de 35 % par rapport à 2018. La grève qui s’est poursuivie en janvier pèsera à hauteur de 40 millions d’euros sur le résultat net 2020, estime le groupe qui a présenté ses résultats le 6 mars.
Comme les années précédentes, ce sont les filiales qui sont le moteur de la croissance (+12 %) et représentent presque 23 % de l’activité. A commencer par RATPDev, dont le chiffre d’affaires de plus de 1,3 milliard d’euros a crû de 10,4 %, « avec la montée en puissance de nouveaux contrats en France, aux États-Unis et au Moyen-Orient », note la maison mère. En France, avec les gains des appels d’offres d’Angers, Brest, Saint-Malo, la filiale de la RATP a remporté de beaux succès dans l’Ouest, conformément aux objectifs qu’elle s’était fixés. Et au Moyen-Orient notamment, elle a mis en service, dans le cadre de la joint-venture créée avec Keolis et Hamad Group, les trois lignes du métro de Doha sur 75 km, une belle vitrine pour le groupe. « RATPDev poursuit par ailleurs sa mobilisation pour les contrats gagnés en Arabie Saoudite », souligne la RATP en rappelant « qu’au total, les contrats au Moyen-Orient représenteront un chiffre d’affaires supérieur à 400 M€ d’ici 2021 ».
Le trafic toujours en progression en Ile-de-France
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a continué de progresser (+2,6 % hors effet grève, mais -1,9 % en incluant le mois de décembre), tout particulièrement sur le réseau de tramway grâce au prolongement du T3b à Porte d’Asnières, et sur réseaux ferrés (+3,7 % sur le RER et +1,6 % sur le métro hors effet grève).
En revanche, le trafic des bus RATP en Île-de-France est quasi stable (+0,5 %), « la croissance du trafic des bus en banlieue compensant la baisse du trafic observée dans Paris », explique la RATP. Mais la croissance de l’activité francilienne (+4,3 % hors grève) « a été intégralement absorbée par l’impact de la grève (-186 millions d’euros d’impact sur le chiffre d’affaires) », souligne le groupe.
L’ouverture à la concurrence dans les bus, les TER et le métro du Grand Paris en ligne de mire
Pour soutenir la croissance, le groupe a investi près de 1,8 milliard d’euros en 2019, soit 32 % de son chiffre d’affaires. Dans le même temps, il a stabilisé sa dette à 5,1 milliards d’euros (-0,1 %). Parmi les chantiers engagés, côté métro, les travaux d’automatisation de la ligne 4 et de la ligne 6, les travaux du prolongement de la ligne 14 au nord (avec une inauguration prévue à l’été 2020), et ceux du prolongement de cette même ligne au sud, vers l’aéroport d’Orly, qui ont débuté en 2019, ainsi que les prolongements des lignes 4, 11 et 12. Côté bus, la conversion à l’électrique et au biogaz des centres bus (1 déjà converti, 2 convertis partiellement, 5 en travaux et 17 en étude) et de la flotte de bus : 28 % du parc est constitué de bus propres aujourd’hui (ce chiffre sera porté à près de 40 % à fin 2020), indique la RATP.
A l’avenir, « le groupe va poursuivre résolument sa stratégie de croissance rentable sur les marchés porteurs des mobilités durables et de la ville intelligente, en France et à l’étranger, tout en participant activement aux premiers appels d’offres sur le marché du bus et du métro automatique en Île-de-France, et en se préparant à la mise en concurrence des bus sur son territoire historique de monopole de Paris et petite couronne », souligne Catherine Guillouard, la PDG, dans un communiqué. En ligne de mire aussi : l’ouverture à la concurrence du marché TER pour lequel il se met également en ordre de marche.
Marie-Hélène Poingt
De nouvelles propositions pour mieux réguler le périphérique parisien
Le périphérique parisien, symbole suffoquant de la porte d’entrée dans la capitale, fait l’objet d’un débat animé sur son avenir entre les différents candidats à la mairie. Pour prendre la mesure des déplacements quotidiens sur les grands axes de circulation franciliens, et tout particulièrement sur le périphérique, le cabinet de conseil Roland Berger et Kisio, la filiale de Keolis, viennent de publier une étude, qui se base sur les données GPS correspondant aux données de géolocalisation des smartphones collectées régulièrement par l’intermédiaire d’applications mobiles.
L’étude évalue à 1,17 million en moyenne hebdomadaire les déplacements sur le périphérique parisien (0,92 million le week-end). 43 % des usagers du périphérique parisien sont originaires de la petite couronne, 32 % des déplacements sur le périphérique parisien sont des trajets entre Paris intra-muros et la petite couronne et 50 % des déplacements sont effectués par 13 % des usagers uniques, notent les auteurs de l’enquête qui en retirent un ensemble de recommandations.
Réduire la vitesse et créer des voies dédiées
Selon eux, il faut poursuivre la réduction de la vitesse imposée sur le périphérique et créer une voie réservée au covoiturage et aux transports publics sur le périphérique, par exemple entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle, afin d’augmenter le taux d’occupation des véhicules individuels (aujourd’hui de 1,05 personne par véhicule). Ils préconisent aussi « d’introduire des voies réversibles sur les grands axes de circulation approvisionnant le périphérique pour ajuster le nombre de voies à la demande aux heures de pointe (plus de voie vers Paris le matin, moins le soir) et de s’appuyer sur l’intelligence artificielle pour mettre en place des « feux intelligents » afin d’adapter, entre autres, la durée des feux à la densité du trafic routier ». Enfin, ils proposent d’interdire l’accès au périphérique aux poids lourds en transit dans la journée.
De moins en moins de bus électriques dans la future flotte de la RATP
Le bus électrique a de moins en moins la cote auprès d’Ile-de-France Mobilités. Selon nos informations, l’autorité organisatrice des transports franciliens vient en effet de demander à la RATP d’abaisser la part de bus électriques dans son programme de renouvellement de la flotte. Rappelons que dans son plan Bus 2025 présenté il y a un peu plus de cinq ans, la RATP prévoyait une méga-commande de 4 500 bus, dont 80 % devaient être électriques et 20 % devaient rouler au biogaz.
Au fil du temps, la répartition entre les deux motorisations a évolué, réduisant la proportion des bus aux deux tiers du total, le reste devant être constitué de bus fonctionnant au gaz.
En cause : le coût trop élevé
Une nouvelle réduction de la part des bus électrique vient donc d’être demandée par IDFM qui souhaite désormais une flotte constituée pour moitié de bus électriques et pour l’autre moitié de bus au gaz. En cause : les contraintes liées à l’autonomie et à la recharge mais surtout l’investissement très élevé nécessaire à l’exploitation des bus électriques, que ce soit le coût d’achat du matériel lui-même, celui des batteries ou de l’infrastructure à mettre en place (les dépôts).
Cette situation profite donc aux bus à gaz « qui sont plus faciles à déployer et à entretenir et qui sont plus fiables », explique à VRT Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Toutefois, ajoute-t-il, comme on ne peut exploiter des bus au gaz partout, ceux-ci rouleront surtout en banlieue, tout particulièrement en grande couronne. « Pour que les bus au gaz soient propres, il faut qu’ils roulent au biogaz. Comme la région investit beaucoup dans la production de biogaz, quand les bus au gaz arriveront de façon massive sur le territoire, nous serons capables de les alimenter », précise encore le directeur général d’IDFM.
Reste pour la RATP à revoir son programme d’adaptation de ses dépôts de bus : 13 dépôts devront être convertis à l’électrique au lieu de 17 et 12 au GNV au lieu de 8. Un chantier industriel majeur pour le groupe.
Marie-Hélène Poingt