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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
L’Arafer se sent pousser des ailes
Cela faisait deux ans qu’il en rêvait. Le 1er octobre 2019, les vœux de Bernard Roman, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routiers (Arafer), seront enfin exaucés. L’ordonnance présentée fin juillet par la ministre Elisabeth Borne en conseil des ministres dans le cadre de la loi Pacte, confirme l’information dévoilée quelques semaines plus tôt par le patron de l’Arafer : après la régulation économique du transport ferroviaire, des autocars longue distance et le contrôle des concessions autoroutières, il ajoute une nouvelle corde à son arc avec les aéroports.
A l’automne prochain, l’Arafer qui deviendra alors l’ART (Autorité de régulation des transports), sera chargée de contrôler le niveau des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes pour poser et faire décoller leurs avions, et avoir accès aux services aéroportuaires. Une compétence dévolue jusqu’à présent à l’Autorité de supervision indépendante, l’ASI qui était sous la tutelle du ministère des Transports, via le CGEDD (2). Elle disparait.
Lire aussi : « De la RATP aux aéroports, l’Arafer devient tout terrain«
Quel sera le rôle exact de la nouvelle autorité ? Comme pour les péages ferroviaires, elle sera chargée de valider chaque année le tarif des redevances aéroportuaires des exploitants d’aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers par an. Elle formulera aussi un avis juridiquement contraignant, appelé « avis conforme », sur les projets de contrats de régulation économique qui fixent les conditions d’évolution des tarifs sur plusieurs années. Conclu en 2016 avec l’Etat, celui des Aéroports de Paris validé par l’ASI court jusqu’en 2020.
Doté d’un pouvoir de sanction, l’ART pourra saisir l’Autorité de la concurrence si elle constate des « pratiques prohibées » en matière de concurrence sur les aéroports relevant de sa compétence. L’ordonnance prévoit l’échange d’informations entre les deux autorités dans le secteur aéroportuaire.
Privatisation d’ADP
Pour faire face à cette nouvelle mission, le régulateur devrait voir son collège, l’organe décisionnel, renforcé avec davantage de membres permanents qui sont au nombre de trois aujourd’hui. Le syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA) demande une période de transition au cours de laquelle serait conservé le personnel de l’ASI (5 personnes sous la présidence de Marianne Leblanc-Laugier) au sein de l’ART afin de gérer notamment le dossier épineux de la double caisse de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Ou celui du futur contrat de régulation économique d’ADP dont la privatisation était prévue dans la loi Pacte mais fait l’objet d’un référendum d’initiative partagée (RIP qui a recueilli à ce jour environ 550 000 signatures (3).
« Le SCARA sera très vigilant, lors de la discussion des futurs contrats de régulation économique, sur la transparence des règles d‘allocation des actifs (…) et veillera notamment à la définition précise des périmètres régulé et non régulé [recettes des commerces et des parkings] ; un paramètre fondamental dans la fixation du montant des redevances dues par les compagnies aériennes sur lequel l‘Autorité devra conserver le pouvoir d‘homologation. Si ce pouvoir d‘homologation revenait à l‘État, par l‘intermédiaire de la Direction générale de l‘aviation civile (DGAC), l‘indépendance de l‘Arafer serait fortement compromise« , prévient le syndicat professionnel.
N.A.
(1) L’ART est l’ancien acronyme de l’Arcep, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des telecom.
(2) Conseil général de l’environnement et du développement durable
(3) Il en faut 4,7 millions, soit 10% du corps électoral, afin de pouvoir organiser un référendum auquel les Français répondraient par « oui » ou par « non« .
Catherine Guillouard reconduite à la RATP pour cinq ans
Catherine Guillouard a été reconduite mercredi 24 juillet à la tête de la RATP. Nommée PDG de l’entreprise le 2 août 2017, elle achevait jusqu’à présent le mandat de Pierre Mongin : reconduit le 23 juillet 2014, il rejoignait Engie moins d’une année plus tard. Elisabeth Borne lui savait alors succédé pour un peu plus de deux ans avant d’entrer au gouvernement en mai 2017.
Cette fois, c’est pour un mandat plein de cinq ans que Catherine Guillouard a été nommée par le président de la République par décret en Conseil des ministres. Sa reconduction intervient après son audition par l’Assemblée nationale et le Sénat les 3 et 9 juillet. Les deux assemblées s’étaient prononcées en faveur de sa nomination.
Catherine Guillouard s’est dite «très honorée de poursuivre » son action « à la tête de cette entreprise unique qu’est le groupe RATP ». Elle a insisté, comme elle l’avait fait devant les deux chambres, sur « nos savoir-faire multiples (opérateur de mobilité, gestionnaire d’infrastructure, conduite de grands projets de transports ou d’insertion urbaine) » qui « nous permettent de nous positionner comme un partenaire de confiance des villes intelligentes et durables. »
Elle veut « poursuivre avec les équipes » la transformation du groupe pour relever trois défis majeurs : « réussir notre transition énergétique en réduisant de moitié nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2025, continuer grâce à la solidité de notre performance financière à investir massivement (plus de 30% de notre chiffre d’affaires tous les ans), avec l’aide d’Île-de-France Mobilités, dans un réseau de transport plus performant au profit des Franciliens, et être prêt pour l’ouverture à la concurrence des bus parisiens prévue pour la fin 2024. »
Levée de fonds record pour la maison mère de FlixBus qui se lance dans le covoiturage
La start-up allemande FlixMobility, maison mère de FlixBus et FlixTrain, a réalisé une levée de fond record (500 millions d’euros selon les chiffres de l’agence Reuters) afin de soutenir le développement de ses activités de plate-forme de transport par autocar et ferroviaire. Et de covoiturage. Il s’agit de la plus importante levée de fonds Tech outre-Rhin.
En projet début 2020, le lancement d’opérations en Amérique latine et en Asie, ainsi que le lancement en Europe de FlixCar, un service de covoiturage « pour compléter les réseaux actuels de car et de train« , explique Yvan Lefranc-Morin, patron de FlixBus France. Une riposte à BlaBlaCar qui se trouve déjà sur la route de FlixBus depuis le rachat de Ouibus à la SNCF fin 2018 (devenu BlablaBus).
Lire : « BlaBlaCar – Ouibus, la licorne avale le boulet de la SNCF«
Zéro commission
Pour tenter de tailler des croupières au numéro 1 du covoiturage, FlixCar mettra en relation gratuitement les conducteurs et les passagers sur les transactions conclues. « BlaBlacar prend 20% de commissions, chez nous, ce sera gratuit », affirme Yvan Lefranc-Morin. Une offre de lancement ? « L’activité autocar est rentable, elle peut financer le développement de la nouvelle offre de covoiturage aux côtés de nos investisseurs« .
La nouvelle levée de fonds valoriserait la start-up allemande créée en 2013, à plus de deux milliards de dollars. Les deux précédents tours de table étaient intervenus fin 2014, puis fin 2016.
En chiffres
La finalisation de cette levée de fonds en série F a été menée par TCV et Permira, important fonds d’investissement dans les secteurs technologiques. L’investisseur historique de FlixMobilty, HV Holtzbrinck Ventures, a également participé à cette levée de fonds en s’associant à la Banque européenne d’investissement. Ces nouveaux investisseurs rejoignent les actionnaires actuels, parmi lesquels General Atlantic et Silver Lake.
FlixBus (29 pays dont la France avec 18 millions de passagers depuis 2015) et FlixTrain (Allemagne, 1 million de passagers) comptent 1 200 employés. 7 000 conducteurs sont employés par les 300 entreprises sous-traitantes (autocaristes et 2 compagnies ferroviaires à ce jour: LeoExpress et Bahn Touristk Express). En France, FlixTrain a récemment dévoilé ses visées sur cinq axes ferroviaires.
Nathalie Arensonas
Lire notre dossier : « Comment les start-up inventent la mobilité de demain«
Véhicule électrique : coup de frein sur la prime à la conversion
Deux cent cinquante mille demandes de prime à la conversion visant à mettre au rebut les véhicules diesel de 13 ans et plus ont été enregistrées par les services de l’Etat au premier semestre 2019. Contre 100 000 au cours du premier semestre 2018. Soit 10 000 par semaine. Trop, c’est trop ! Un tel succès amène le gouvernement à durcir les conditions d’octroi de la prime en ciblant les soutiens publics vers les ménages les plus modestes.
Ce coup de rabot est inscrit dans le dernier décret publié par François de Rugy avant de démissionner le 16 juillet. C’est Elisabeth Borne, nouvelle locataire du ministère, qui héritera de son impact sur l’opinion publique.
Lire aussi: : Elisabeth Borne succède à François de Rugy au ministère de l’Ecologie
Le succès de la prime à la conversion pèse sur les finances publiques, explique le ministère de la Transition énergétique et solidaire dans un communiqué du 17 juillet : « Si un tel rythme de dépôt de demandes était maintenu, plus de 450 000 dossiers seraient déposés sur l’année et l’objectif d’un million de primes serait atteint dès le milieu de l’année 2020. En outre, la prime dépasserait de 300 millions d’euros le budget d’environ 600 millions initialement prévu dans la loi de finances pour 2019« .
Nouveau barème à partir du 1er août
Un nouveau barème entre donc en vigueur le 1er août 2019. Il ne s’applique pas aux véhicules déjà commandés à cette date.
Voici les nouveaux critères d’éligibilité de la prime à la conversion :
- Les véhicules doivent afficher des émissions inférieures à 117 gCO2/km, contre 123 gCO2/km maximum jusqu’à présent
- La prime dépend désormais du revenu fiscal par part imposable des foyers et non plus du caractère imposable ou non des ménages, avec un plafond de 13 489 euros. Concrètement, cela signifie la fin de l’éligibilité des véhicules Crit’Air 1 pour les ménages les plus aisés : plus de 32 470 euros par an selon les chiffres de l’Insee 2015. Ceux disposant d’un revenu inférieur à 32 470 euros par an ne sont plus éligibles non plus pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019.
- Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, à l’exception des véhicules « les plus propres« , c’est-à-dire à essence immatriculés entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010, et les diesel immatriculés à partir du 1er janvier 2011.
- Les véhicules de plus de 60 000 euros, bonus écologique compris, sont exclus (65 véhicules en 2018 sur 300 000 dossiers)
Un site dédié pour s’y retrouver : jechangemavoiture.com
N.A.
Afin d’accompagner les Français dans leur changement de véhicule, le Gouvernement lance le site
Pour son premier car électrique, RATP Dev roule chinois
Pour l’achat de son tout premier autocar 100 % électrique en France, la filiale de la RATP a choisi le constructeur chinois BYD. Un véhicule de 13 mètres, mis en service en juillet dans la Métropole européenne de Lille (MEL).
D’une capacité de 59 places, l’autocar est essentiellement utilisé en service scolaire ou occasionnel. L’autonomie que lui confèrent ses batteries lui permet de n’être rechargé, en mode charge lente, qu’une seule fois par jour. Le chargeur, également fourni par le constructeur, a été installé dans les emprises du dépôt Dupas Lebedas exploité par la filiale de RATP à Marcq-en-Barœul (Nord).
Positionnement hexagonal
C’est aussi l’un des tout premiers autocars à avoir été assemblés en France, dans l’usine d’Allonne près de Beauvais (Oise), le deuxième site de production européen de bus électriques BYD après la Hongrie. Opérationnelle depuis septembre 2018, l’usine est dédiée au marché français avec une capacité de 200 véhicules par an, selon les estimations du constructeur.
BYD commence donc lentement mais sûrement, à se positionner sur le marché hexagonal de l’électromobilité. Des autobus de la marque roulent aujourd’hui, en service régulier dans l’agglomération de Beauvais, mais aussi à Dunkerque et Orléans. Quant à l’autocar, avant d’être choisi par RATP Dev, il avait déjà subi avec succès, plusieurs essais en France et en Allemagne sur les réseaux des opérateurs Transdev, Keolis et FlixBus.
Autant de transporteurs qui comptent indubitablement sur la scène internationale du transport de voyageurs, et qu’à l’évidence le constructeur chinois rêve de conquérir.
Philippe Hérissé
Elisabeth Borne au ministère de l’Ecologie
A chaque été, son alternance à l’Hôtel de Roquelaure. En août 2018, Nicolas Hulot claquait la porte du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet 2019, c’est au tour de François de Rugy de démissionner après notamment une série de révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale. La nomination de la ministre des Transports Elisabeth Borne n’a pas traîné, elle est tombée le soir même, à l’approche de minuit.
La passation des pouvoirs s’est déroulée le 17 juillet, après le conseil des ministres.
Elisabeth Borne garde aussi le portefeuille des Transports, sans pour autant prendre le titre de ministre d’État de son prédécesseur qui était numéro 2 du gouvernement. Cinquante huit ans, Polytechnicienne, ancienne préfète de Poitou-Charentes, elle connait bien les sujets environnement pour avoir dirigé le cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, de 2014 à 2015. Elle avait ensuite pris les rênes de la RATP de 2015 à 2017 avant d’être nommée ministre des Transports du gouvernement Philippe en mai 2017. Elle a conduit la délicate réforme de la SNCF promulguée en juin 2018 après une grève perlée des cheminots qui a duré trois mois.
Loi Mobilités, train des primeurs, anti-gaspi
Trois gros dossiers attendent la nouvelle ministre, et pas des moindres : le projet de loi Énergie-climat, le projet de loi Recyclage et antigaspillage et… le projet de loi Mobilités (LOM) dont le vote prévu en juillet a échoué.
Lire aussi : La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
Parmi les objectifs de la LOM portée à bout de bras par Elisabeth Borne qui n’a pas su donner suffisamment de gages sur le financement des mesures (un profil très « techno » et pas assez politique que lui reprochent ses détracteurs), l’interdiction des véhicules thermiques à carburant fossile d’ici à 2040, le développement facilité des véhicules électriques, la création de zones à faibles émissions, les dispositions en faveur du vélo et du covoiturage, la création d’un ticket mobilité pour les « vélotafeurs » ou ceux qui vont travailler en covoiturage, ou la taxation des billets d’avion.
Quant à la ligne de fret du « train des primeurs » entre Perpignan et le marché de Rungis, qui traversait la France six jours par semaine avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, et roulait à vide depuis un certain temps à cause de la vétusté des wagons frigorifiques, elle est finalement suspendue jusqu’au 1er novembre. Une décision du comité de pilotage réuni le 18 juillet à la préfecture des Pyrénées-Orientales rassemblant l’Etat, la SNCF, les collectivités locales et les chargeurs. Une nouvelle réunion est prévue à la rentrée pour fixer les modalités d’un possible redémarrage. Un caillou de plus dans la chaussure d’Elisabeth Borne.
N. A.
La nouvelle appli RATP critiquée par les utilisateurs
« Remettez l’ancienne application RATP ou je passe sur Citymapper ! », lance une utilisatrice assidue. Sur Twitter, les commentaires tournent en boucle depuis dix jours, et pas un avis pour sauver l’autre. L’ergonomie de la nouvelle version de l’appli RATP mise en ligne début juillet « n’est pas intuitive », témoigne une autre utilisatrice. « L’affichage des prochains bus ne fonctionnent plus », « les plans de lignes sont introuvables », « il y a moins de critères qu’avant pour faire son choix d’itinéraires ». « Le fait de pouvoir personnaliser ses stations ou arrêts préférés et d’avoir dès la page d’accueil les prochains passages sans avoir à lancer une recherche, c’est super pratique », atténue toutefois un utilisateur.
Bien sûr, le buzz sur les réseaux sociaux et les stores ne reflète pas le vécu de tous les clients de la RATP, les commentaires ne représenteraient même que 0,2% des utilisateurs de l’appli, se défend la Régie. Nous les avons tout de même lus :
14 millions de téléchargementsSuffisamment de bruit sur twitter pour que le service client de la RATP publie des réponses dont celle-ci, vendredi 12 juillet au soir : « Malheureusement, l’ancienne application ne sera pas remise en place [C’est une demande récurrente sur le réseau social]. La nouvelle version a généré un bug sur différentes fonctionnalités, nos équipes dédiées travaillent actuellement à sa résolution. »
Depuis sa création en 2010, l’application recense 14 millions de téléchargements. Pourquoi changer un outil qui fonctionne bien ? « Créée il y a neuf ans, l’application a été repensée pour mieux répondre aux nouveaux besoins des voyageurs », répond la RATP.
« Pour élaborer cette nouvelle version, la RATP a mené une démarche de co-construction avec ses clients. Pendant un an, plus de 8 000 testeurs ont été interrogés et écoutés. La RATP a pris en compte les retours et les attentes de ce panel d’utilisateurs à chaque version et a ainsi retenu les fonctionnalités les plus plébiscitées », se défend l’opérateur. La Fédération nationale des usagers des transports d’Ile-de-France (Fnaut IDF) affirme le contraire :
« En tant que représentant des usagers, j’ai été associé aux tests et émis un certain nombre de propositions, aucune n’a été retenue », commente Michel Babut. Le vice-président de la Fnaut Ile-de-France (et administrateur de la RATP), regrette par exemple la disparition du sommaire et des plans de lignes au profit d’un plan général « illisible », la disparition des plans de quartier avec les numéros de sortie et leur localisation, les correspondances avec les autres transports, etc.
Pour la RATP, « la recherche d’itinéraires, fonctionnalité la plus utilisée, est plus riche, et offre désormais un plus grand nombre de parcours voyageurs. […] Nous sommes néanmoins conscients que cette mise à jour a pu déstabiliser une partie des utilisateurs, comme c’est souvent le cas pour les applications très utilisées et avec lesquelles existe une relation quotidienne de proximité ». Cette volée de bois vert ne serait donc que passagère et traduirait les premiers pas hasardeux d’utilisateurs qui s’étaient trop habitués à un outil qui fonctionnait bien.
Une version définitive est à venir, avec les « retours de nos utilisateurs qui nous sont très précieux. Ils nous permettent d’ajuster les évolutions qui étaient déjà prévues », répond la RATP. L’appli devrait fonctionner offline à l’automne prochain. Quant au widget horaire qui permet d’afficher en favori sur la page d’accueil les horaires sur des trajets personnalisés (ex : domicile – travail) : il va faire son retour « accéléré », promet la Régie.
N. A.
La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard
La taxe sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole des transporteurs routiers n’auront pas suffi à apaiser les sénateurs qui exigeaient des moyens sonnants et trébuchants pour financer la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pire, ces mesures annoncées le 9 juillet par la ministre des Transports Elisabeth Borne pour abonder la LOM, la veille de la commission mixte paritaire (CMP), dans l’espoir de sceller un accord entre députés et sénateurs, ont mis de l’huile sur le feu.
La CMP a échoué. « Face au refus clair de l’Assemblée nationale de soutenir ou même d’étudier la solution élaborée en première lecture au Sénat, à savoir l’attribution d’une part de la TICPE et un versement mobilité avec un taux minoré à 0,3 % pour aider les intercommunalités à faire face à leur nouvelle compétence mobilité [l’une des dispositions majeures de la loi LOM ], nous n’avons pas signé », commente Didier Mandelli, rapporteur (LR) de la loi au Sénat. La promesse de dernière minute du Premier ministre Edouard Philippe d’attribuer à ces collectivités locales une part de la TVA, à hauteur de 40 millions d’euros, pour remplacer la taxe d’habitation et financer des services de mobilité « n’était pas très engageante », juge le sénateur de Vendée.
Après trois heures de discussions avec les députés en CMP, la majorité sénatoriale menée par le Républicain vendéen Bruno Retailleau a mis son veto. Le texte est renvoyé en deuxième lecture à l’Assemblée nationale dès la première semaine de septembre, en vue d’une adoption en plénière dans la foulée. Puis retour Sénat. Et cette fois, si les deux chambres ne se mettent toujours pas d’accord, les députés auront le dernier mot.
Lire aussi : Pourquoi la Loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
« Le choix de la majorité sénatoriale retarde la mise en œuvre de mesures importantes pour nos concitoyens […] le gouvernement et la majorité sont déterminés à aboutir à une adoption rapide du texte« , a réagi Elisabeth Borne dans un communiqué le 10 juillet au soir.
Que s’est-il passé ?
Officiellement, le désaccord se serait donc cristallisé autour de la question des moyens financiers donnés aux intercommunalités pour mettre en place des services de transport public adaptés aux zones peu denses et rurales. Et sortir de la dépendance totale à la voiture dans ces zones blanches de mobilité. Un sujet qui avait trouvé son illustration avec le mouvement des gilets jaunes.
Autre point de crispation : l’absence de financement des 13,7 milliards d’euros de programmation des infrastructures de transport inscrit dans la LOM. Pendant toute la discussion parlementaire, Elisabeth Borne a renvoyé en loi de Finances ces questions d’argent pour alimenter le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), auquel il manque 500 millions d’euros. Pour le combler en partie, le gouvernement a arbitré brutalement, le 9 juillet, pour une taxe supplémentaire sur les billets d’avion et la réduction de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. Mesures qui rapporteraient environ 320 millions à l’Afitf. Une autre mesure votée par les députés, l’affectation de la ‘taxe Chirac » sur les billets d’avion devrait en rapporter 32 de plus.
Nouvelles taxes
La ministre espérait sauver ainsi le vote de sa loi qu’elle porte à bras-le-corps depuis plus d’un an. Erreur politique ? « Il suffisait d’attendre le lendemain de la CMP pour annoncer ces nouvelles taxes et ne pas donner du grain à moudre à l’opposition qui va s’emparer du sujet en septembre, au moment du projet de loi de Finances, pour faire monter la pression », commente, dépité, un parlementaire de la majorité.
Une dimension politique dont se serait bien passée une loi attendue par les Français, avec des mesures comme la création d’un forfait mobilité durable de 400 euros pour les salariés venant travailler en covoiturage ou à vélo, la régulation des trottinettes en ville, l’assouplissement du 80km/ou le déploiement des zones à faibles émissions dans les villes souffrant de la pollution. La boîte à outils d’Elisabeth Borne a décidément du mal à trouver son mode d’emploi.
N. A.
Le versement mobilité (ex-versement transport) est versé aux autorités organisatrices de transport par les entreprises de plus de 11 salariés
La SNCF vend sa filiale de covoiturage iDVroom à Klaxit
La SNCF est en train de tourner la page des nouvelles mobilités. Quelques jours après le bouclage du rachat de sa filiale autocar Ouibus par BlaBlaCar, et le rachat du VTCiste LeCab(1) par Snapcar début juillet pour un euro symbolique, le groupe ferroviaire vend sa filiale de covoiturage iDVroom à Klaxit. « Une pépite qui n’a jamais pu éclore », commente Julien Honnart, cofondateur de la start-up créée en 2012 (ex-WayzUp). Le départ discret début 2019 de Frédérique Ville, directrice générale d’iDVroom, avait révélé l’avenir incertain de la filiale de la SNCF.
Les 13 collaborateurs d’iDVroom rejoignent Klaxit qui emploie désormais une quarantaine de collaborateurs.
La dernière levée de fonds de trois millions d’euros réalisée par Klaxit remonte à 2017 avec la RATP, Sodexo, l’incubateur Via ID (la branche start-up de Norauto), la MAIF et l’accélérateur Inco. Une nouvelle levée de fonds est en cours, annonce son fondateur qui jure ses grands dieux qu’elle n’est pas destinée à financer l’acquisition d’iDVroom, mais à investir sur les perspectives offertes par le ticket mobilité (400 euros par an pour les cyclistes et les covoitureurs sur le trajet domicile – travail) prévu par la loi Mobilités dont le vote définitif est attendu cet été.
Contrairement au process de rachat de Ouibus par BlaBlaCar, SNCF ne rentre pas au capital de la jeune pousse spécialisée dans le covoiturage domicile – travail et qui affiche 265 entreprises clientes avec l’intégration d’iDVroom. Parmi lesquelles, TF1, Leroy Merlin, Sanofi, Decathlon ou Disneyland Paris. « Objectif : conquérir 500 nouvelles entreprises clientes et convertir 10 % des 16 millions d’automobilistes qui vont travailler en voiture », espère Julien Honnart.
Lire aussi : Blablacar-Ouibus, la licorne avale le boulet de la SNCF
Le montant de l’acquisition conclue le 1er juillet dernier – et annoncée aujourd’hui – n’est pas communiqué, les résultats d’iDVroom non plus. Ils étaient en « perte de vitesse », indique Julien Honnart. Klaxit, qui revendique 215 000 inscrits et récupère au passage les 915 000 inscrits d’iDVroom, passe la barre du million d’inscrits sur sa plateforme. Contre 500 000 pour BlaBlaLines (marque de BlaBlaCar) et 200 000 pour Karos, les deux autres concurrents de Klaxit sur le marché du court voiturage.
Acquis à force d’investissements massifs et de campagnes média, « la moitié des membres d’iDVroom sont inscrits depuis moins de 18 mois », affirme son nouveau propriétaire. Inscrits ne voulant pas dire utilisateurs actifs, le challenge aujourd’hui est de les transformer en covoitureurs. La plateforme iDVroom va perdurer encore quelques mois, et Klaxit devrait être prochainement intégré dans le tout nouvel Assistant personnel de mobilité de la SNCF.
Retour vers le marché public
Comme ses concurrents, Klaxit a noué des partenariats avec des collectivités pour s’assurer des subventions et rémunérer un peu mieux les conducteurs : Ile-de-France Mobilités, Saint-Quentin-en-Yvelines qui a remplacé une ligne de bus à moitié vide par du covoiturage et le Syndicat mixte des transports de Clermont-Ferrand, par exemple.
Et pour aller au-delà du « bricolage » des subventions de trajet par la collectivité publique, et consolider un nouveau modèle économique, la jeune pousse vient de remporter un marché public de trois ans avec l’autorité organisatrice des transports de Nantes (la Semitan) qui inclura à partir de fin 2019 le covoiturage dans son offre de transport public. Avec la carte de post-paiement Libertan, les habitants de la métropole nantaise pourront indifféremment emprunter les tramways, les bus, ou covoiturer.
Nathalie Arensonas
Lire notre dossier : « Comment les start-up inventent la mobilité de demain »
(1) LeCab avait été racheté par Keolis, filiale de la SNCF, en 2016
Taxe sur l’aérien et le routier : le gouvernement cherche à conclure rapidement la loi Mobilités
Pas de taxe sur le kérosène renvoyé au débat européen, mais une écotaxe sur les billets d’avion et la fin de l’avantage fiscal sur le gazole pour les poids lourds. A l’issue du deuxième Conseil de défense écologique le 9 juillet, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé la mise en place dès 2020 d’une taxe sur les vols aériens au départ de la France (sauf pour les vols en correspondance, ceux vers la Corse ou les territoires d’Outre Mer). Et la réduction de l’avantage fiscal accordé aux transporteurs routiers sur le gazole.
Ces mesures qui seront discutées dans le cadre du projet de loi de finances sont de nature à apaiser le débat qui se déroule aujourd’hui en commission mixte paritaire afin d’aboutir à un accord entre les députés et les sénateurs sur le texte définitif de loi d’orientation des mobilités (LOM). La ministre des Transports espère sauver ainsi le vote en juillet.
Lire aussi : Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite
En effet, les rapporteurs de la loi, tant à l’Assemblée nationale qu’au Sénat, ont montré des signes d’impatience devant l’absence de financements des infrastructures de transport inscrits dans le projet de loi LOM. En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », a récemment commenté Barbara Pompili, députée LREM et présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale.
1,50 à 18 euros sur les billets d’avion
Le gouvernement cherche 500 millions par an à partir de 2020 pour boucler le budget infrastructures. L’écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion devrait rapporter 182 millions d’euros à partir de cette même année. Le produit de ces contributions sera dirigé vers l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) pour alimenter l’enveloppe de 13,7 milliards d’euros affectée sur la période 2019-2023 au développement des infrastructures de transport plus écologiques, notamment le ferroviaire. L’absence d’enveloppe financière est l’impasse majeure de la LOM, Elisabeth Borne n’ayant cessé pendant l’examen de la loi au Parlement de renvoyer la question du financement à la loi de finances pour 2020. Avec cette annonce, elle donne aujourd’hui des gages aux parlementaires.
L’écotaxe s’appliquera à toutes les compagnies. Pour les vols intérieurs et intra-européens, elle s’élèvera à 1,50 euro en classe économique et neuf euros en classe affaires, selon la ministre. Et pour les vols hors Union européenne à trois euros en classe économique et 18 euros en classe affaires.
Pour rappel, le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Afitf avait été adopté en mai par les députés lors de l’examen de la LOM.
Fin de l’allègement fiscal sur le gazole professionnel
Par ailleurs, le remboursement partiel dont bénéficie le transport routier de marchandises sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) frappant le gasoil serait réduit de deux centimes par litre.
Les réactions ne se sont pas fait attendre, tant du côté des compagnies aériennes par la voie du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui accuse le gouvernement « d’annoncer brutalement et sans concertation aucune, la levée d’une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes – déjà asphyxiées par les taxes – au profit notamment du ferroviaire, qui est déjà très largement subventionné », que du côté de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). Dès jeudi dernier, la puissante fédération professionnelle du transport routier de marchandises avait prévenu par voie de communiqué le risque « d’une rentrée sous haute tension » si le gouvernement franchissait cette « ligne rouge »
De son côté, la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) salue « une double décision courageuse »
Nathalie Arensonas
