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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Comment booster l’électromobilité malgré la crise ?
Pour améliorer son bilan carbone, le secteur du transport a amorcé sa transition énergétique en se tournant notamment vers des véhicules électriques. Ce qui a conduit les opérateurs à revoir leur façon d’exploiter, guidés par les performances de ces véhicules. Quels enseignements en tirent-ils ? Et quelles sont les conséquences du nouveau contexte avec la hausse des prix de l’énergie et les risques de coupure de courant cet hiver ? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles ont répondu les représentants de Keolis, de Transdev de la RATP et de la SNCF, au côté d’un élu, lors de cette conférence précédant la remise des prix du Palmarès des mobilités 2022.
En peu de temps, les opérateurs de transport public ont réussi à verdir leur flotte, que ce soit en France ou à l’international. Ainsi, 20 % des 26 000 véhicules utilisés par Keolis dans le monde roulent déjà grâce à des énergies alternatives, dont 1 000 à l’électrique. Le groupe en prévoit 2 500, d’ici à 2024.
Ce qui implique forcément des évolutions. « L’intégration de véhicules électriques demande de raisonner en termes de système de transport et plus par rapport au véhicule », explique Thierry Guinard, le directeur Bus et énergie chez Keolis. Il faut apprendre à gérer la flotte en tenant compte des recharges et de l’autonomie des véhicules sur toute leur durée de vie, puisque les batteries perdent en performance avec le temps. D’où la nécessité d’affecter les véhicules en fonction du service qu’ils vont pouvoir réaliser.
Keolis a également mené des formations adaptées pour que les équipes d’exploitation prennent en compte ces variables. Les compétences des équipes de maintenance ont aussi évolué. « Il faut non seulement des compétences de mécaniciens mais aussi des techniciens pour suivre le monitoring des bus et veiller à ce que les véhicules aient le bon niveau de recharge », souligne Thierry Guinard.Rétrofit
Pour l’heure, si le mode électrique peut répondre aux besoins du transport urbain, ce n’est pas encore le cas pour l’interurbain, en raison d’un manque d’offre de produits de la part des constructeurs européens et du peu de stations d’avitaillement. De ce fait, ne pourrait-on pas chercher à rétrofiter un car, autrement dit, changer la motorisation sur le matériel existant ? « On en parle beaucoup, mais il n’y a pas encore de cars autorisés à circuler. C’est une piste pour pouvoir transformer les flottes d’autocars, mais la filière doit se structurer, s’industrialiser et il faut que le processus d’homologation se fluidifie et soit moins onéreux, car obtenir un certificat reste cher et long », regrette Thierry Guinard.
L’hydrogène pourrait apporter une solution complémentaire à l’électrique, avec des véhicules qui parcourent plus de 300 à 400 km, là où l’électrique ne sait plus faire. Tanguy Bouton, directeur de Transdev, confirme qu’en urbain, 90 % des besoins peuvent être couverts avec des véhicules électriques à batterie. Pour l’interurbain, Transdev teste une ligne avec un bus retrofité en Normandie avec son projet Nomad Car Hydrogène. Si l’expérience fonctionne, l’entreprise pourra dupliquer l’usage de véhicules rétrofités à l’hydrogène sur l’ensemble de son parc.
En attendant une offre d’hydrogène mature, Keolis qui s’est fixé comme objectif d’avoir 30 % de son énergie décarbonée, se tourne vers les énergies alternatives au diesel disponibles : biogaz ou biocarburant. « Mais il faut rester prudent car si, comme Air France-KLM vient de l’annoncer avec Total, le secteur aérien passe des contrats sur des carburants durables, nous ne serons pas les premiers servis ! », prévient le directeur de Keolis qui continue à chercher la meilleure solution à proposer aux autorités organisatrices pour limiter leur impact environnemental. « La panoplie disponible est vaste. Ella va d’une solution électrique avec rechargement en ligne ou en dépôt, aux véhicules mixtes, au biogaz ou à l’hydrogène avec des usages bien identifiés », résume Thierry Guinard.
Thierry Guinard Choix territoriaux
Pour diminuer de 50 % les émissions de CO2 générées par la circulation de ses bus, la RATP a amorcé sa transition énergétique avec son programme Bus 2025 lancé en 2015. En Ile-de-France, l’entreprise a déjà déployé 800 bus biométhane et 600 à l’électrique, sur un parc de 4 600. La régie a aussi transformé six dépôts pour pouvoir recharger ses véhicules, et réalise des travaux sur 11 autres en simultané, sans arrêt de l’exploitation.
François Warnier de Wailly, le directeur du programme bus 2025 du groupe RATP, plaide pour plus de facilités administratives afin qu’une filière d’électromobilité puisse se mettre en place.
Le passage à l’électrique nécessite des changements dans la gestion des véhicules. « Il faut appréhender une notion de système avec le bus électrique », indique François Warnier de Wailly. Ce qui implique que les fournisseurs de bus dialoguent avec les fournisseurs de bornes électriques. « Avec le temps nous montons en compétence, mais la crise actuelle conforte notre conviction qu’il faut conserver un mix énergétique », poursuit le dirigeant.
La RATP a revu ses ambitions électriques à la baisse en répartissant de façon équilibrée le recours au gaz et à l’électricité. Elle prévoit désormais d’avoir 50 % de véhicules au gaz et 50 % en électrique (contre 80 % prévus précédemment) en Ile-de-France. « En région parisienne, l’autorité organisatrice souhaite valoriser la filière biométhane », explique le représentant de la RATP. Ce sont donc avant tout les territoires qui définissent le choix de l’énergie, en fonction de leur capacité à la produire. « On ne part plus du véhicule alimenté par une énergie venue en tanker du bout du monde. Il faut se demander quelle est l’énergie disponible sur un territoire, et c’est aux transporteurs de mettre à disposition une offre qui en tienne compte », explique François Warnier de Wailly.Kilométrage plus poussé
Passer à l’électrique nécessite un investissement plus important, pour le véhicule et sa recharge : le coût d’acquisition est le double de celui d’un véhicule thermique. Ce qui peut être compensé par son prix au kilomètre roulé. « Avec le coût de l’énergie il y a 2 ans, le kilométrage réalisé en électrique revenait à 25 % de celui en diesel et il fallait 15 ans et un roulage de 100 000 km annuels pour parvenir à être iso entre thermique et électrique. Plus on fait rouler un véhicule électrique, plus son coût de revient baisse », souligne Tanguy Bouton, en se référant aux modèles pratiqués dans les pays nordiques, où les véhicules électriques roulent beaucoup plus qu’en France, avec de ce fait un coût de possession total bien moins élevé que dans notre pays. En Europe du nord, précise-t-il, les bus électriques exploités par Transdev roulent jusqu’à 120 000 km par an, contre 60 000 km en France.
D’où son souhait de pouvoir utiliser les véhicules électriques au maximum de leurs capacités. « En augmentant le nombre de kilomètres parcourus, on peut réduire d’un quart la facture énergétique et se rapprocher du coût total de possession d’un thermique sur sa durée de vie », affirme-t-il.
Mais cela demanderait de modifier les habitudes françaises. « Dans les contrats d’exploitation, il est prévu de renouveler le parc fréquemment afin de bénéficier des dernières normes et de moins polluer. Cela n’a plus de sens avec le véhicule électrique qui ne pollue pas davantage, quel que soit son âge. D’un point de vue environnemental, il est plus vertueux de l’exploiter sur une durée plus longue », plaide le directeur de Transdev. Il rappelle que le retrofit de véhicules thermiques en électrique ou en hydrogène, permet d’exploiter des châssis jusqu’à 25 ans, l’instar de ce que Transdev fait en Australie ou en Amérique Latine. Contre 12 ans actuellement en France.
« Avant la crise, le coût total de possession d’un véhicule électrique était 30 % plus élevé que celui d’un diesel. La flambée du gazole a fait baisser cette différence », signale Thierry Guinard, en rappelant que si le diesel continue à augmenter, le coût total de possession de l’électrique deviendra plus intéressant. Mais il ajoute que le coût n’est pas la seule donnée à prendre en compte quand on passe à l’électrique : il faut aussi inclure les émissions carbone et le bruit.
Autre piste pour améliorer le bilan économique du véhicule électrique : comprendre le vieillissement des batteries. « Si on sait pousser sa durée de vie avec un bon usage, l’électrique gagnera sur le plan économique et environnemental », assure Thierry Guinard.
De son côté, pour prolonger la durée de vie des véhicules, la RATP travaille avec les constructeurs sur le calibrage de leur recharge, afin d’en améliorer la qualité et de mieux les préserver. Elle compte aussi sur l’intelligence de la data.
François Warnier de Wailly Durée de vie
« Faire durer le matériel, la SNCF qui conserve ses trains 40 ans, en a l’habitude », assure Luc Laroche, le directeur des Programmes innovation système ferroviaire à la SNCF, avant de rappeler que le ferroviaire est, par nature, peu émetteur de gaz à effet de serre. Un trajet en TGV émet 12 fois moins d’émissions qu’en voiture électrique, 26 fois moins qu’en véhicule thermique et 25 fois moins qu’en avion, énonce-t-il.
Pour améliorer encore son bilan carbone, la SNCF veut doubler la part de marché du rail, en la faisant passer de 10 à 20 %. « Nous voulons faire préférer le train à la voiture, en réalisant des investissements permettant d’améliorer la qualité de service, l’accessibilité et en améliorant les transports de bout en bout », détaille Luc Laroche. La SNCF a aussi pour ambition de sortir du diesel. Si l’électrification des voies est une possibilité, cela revient à un million d’euros du km en moyenne. « Impossible d’avoir un retour sur investissement sur des lignes peu fréquentées », reconnaît Luc Laroche. C’est pourquoi la SNCF explore la piste des trains à batterie et à hydrogène. « Le train à batterie, que nous allons tester dans 5 régions, offre une autonomie de 80 km, suffisante pour couvrir la plupart des parcours. Reste à trouver des solutions pour recharger rapidement, via les caténaires ou en statique. Le train à hydrogène pourrait, de son côté, apporter une solution pour le fret et les longs trajets », indique Luc Laroche.Panneaux photovoltaïques
Pour réduire sa consommation d’énergie, la SNCF mise sur l’écoconduite et sur son futur TGV, le TGVM, qui sera plus aérodynamique, avec un emport plus important. La société ferroviaire a aussi prévu d’installer des panneaux photovoltaïques sur ses terrains pour produire de l’énergie verte. « L’augmentation du prix de l’énergie confirme l’intérêt d’installer des panneaux photovoltaïques sur les dépôts, car cela permettra de parvenir à 50 % d’autoconsommation en dépôt », indique de son côté François Warnier de Wailly.
« Les panneaux photovoltaïques peuvent permettent d’écrêter la consommation des bâtiments, mais c’est insuffisant pour alimenter des véhicules, d’autant que les bus tournent la journée et qu’il faut les recharger de nuit, au moment où il n’y a pas de soleil », relativise Thierry Guinard. Pour avoir de l’énergie verte en quantité suffisante afin d’alimenter les flottes de véhicules électriques, mieux vaut se tourner vers des partenaires qui soient capables de disposer de fermes photovoltaïque ou éolienne.
Tanguy Bouton Smart charging
Pour limiter ses besoins en électricité, la RATP cherche à consommer mieux, en rechargeant l’énergie quand le réseau peut la fournir, au meilleur prix, avec une énergie la plus décarbonée possible. « On essaye de faire du smart charging », assure le directeur. Selon lui, c’est un élément déterminant pour tous les opérateurs aujourd’hui. « Ce qui est nouveau avec l’électrique, c’est que la planification de la recharge devient le point névralgique de l’exploitation », souligne également Tanguy Bouton. En cette période de tension sur l’énergie, le stockage des énergies renouvelables intermittentes devient un enjeu. Transdev a commencé à y répondre à Eindhoven où l’opérateur renouvelle les batteries de sa première flotte de véhicules électriques, après 5 ans de service, et les utilise pour du stockage stationnaire. « L’usage de ces batteries de seconde vie prend de l’intérêt dans un contexte de tension énergétique. Le déploiement de ce genre de solution permettra de faire baisser le coût de l’énergie et celui des véhicules électriques. Et si le coût de l’énergie augmente, la solution du stockage devient encore plus intéressante », souligne le directeur de Transdev.
Ecrêtage des pointes
Alors que le gouvernement envisage des coupures de courant cet hiver et demande aux entreprises de s’y préparer, la SNCF se dit prête à écrêter les pointes pour éviter le blackout,
Luc Laroche évoque des batteries de stockage à côté des sous-stations qui alimentent le réseau, afin de les charger en dehors des pointes et de pouvoir utiliser l’énergie stockée au moment des pics de demande. La SNCF, qui est le premier consommateur industriel d’électricité en France, cherche aussi à diminuer sa consommation en ayant recours à la digitalisation. Elle réfléchit à un système d’exploitation qui anticiperait la pointe des trains, avec le recours à des algorithmes. « On pourrait demander aux conducteurs d’adopter une écoconduite et d’aller le plus vite possible hors périodes creuses, puis moins vite lors des pointes. Ce qui demande d’avoir une vision globale sur le plan de transport. Si un jour la demande est très forte en électricité, il sera toujours possible de rouler au diesel sous les caténaires avec les trains mixtes », poursuit Luc Laroche.
Et il prévient : « s’il y a des coupures, ce qui est important, c’est d’avoir un délai de prévenance, pour pouvoir trouver le bon équilibre entre diminuer la consommation et effectuer les transports ». Il précise que cela demande du temps car il faut alors repenser tout le plan de transport. « C’est un très gros travail d’ingénierie qu’on est capable de faire avec de la préparation. ».
« S’il devait y avoir des coupures électriques, elles seraient ponctuelles et très limitées, de l’ordre 15 minutes. Si on sait « effacer » un gros consommateur durant un quart d’heure, on peut éviter la mise à plat du système pour tout le monde », rassure Thierry Guinard.
Pour envisager un effacement partiel et baisser la puissance durant quelques minutes, suffisantes pour garder le système en fonctionnement, Keolis dialogue avec Enedis. De même, comme de nombreuses entreprises, la RATP a signé la charte Ecowatt, et pris l’engagement de réduire ou décaler sa consommation lors des alertes sur le réseau, afin d’éviter les coupures. « Nous avons pris des mesures pour être capables de s’effacer et de décaler la charge électrique la nuit. Ce qui demande d’avoir des bornes de recharge avec une puissance suffisante », précise François Warnier du Wally. Mais si une nuit il n’était pas possible de recharger, l’entreprise compte sur sa mixité énergétique pour sécuriser ses plans de transport et assurer au moins le service minimum.
Luc Laroche Digitalisation
« L’AO doit mettre en œuvre une intelligence collective sur les modes de défaillances et la digitalisation des transports doit pouvoir apporter des solutions », poursuit le directeur de la RATP. « Jusque-là les données servaient à optimiser la maintenance. Aujourd’hui il faut les collecter et les traiter pour optimiser l’usage des flottes, aider à la décision, piloter la recharge, faire des prévisions d’autonomie et limiter la consommation d’énergie », renchérit Tanguy Bouton, en constatant que le métier d’opérateur se transforme avec l’électro mobilité. « On assiste à une forte digitalisation de la profession ».
« Si on devait manquer d’électricité, il serait regrettable de ne pas avoir d’autre solution que de remettre du thermique, mais ce qui est certain c’est qu’il faudra réduire les cadencements », estime Jean-François Irigoyen, président du syndicat des mobilités des Pays Basque-Adour, qui a démarré l’électrification du réseau baptisé TXIK TXAK avec la mise en service de 18 bus-tram électriques sur la ligne Bayonne-Hendaye avant de poursuivre avec la mise en place de minibus électriques.
Jean-François Irigoyen Panoplie d’offres
Tirant les conclusions de cette accélération de l’électromobilité, François Warnier de Wailly résume un sentiment général : « Nous avons appris que nous étions capable de réaliser une transition énergétique rapidement et massivement. Le passage à l’électrique nous offre l’opportunité de travailler en système, de faire en sorte que le monde de l’énergie et du transport apprennent à travailler ensemble ».
« Le véhicule électrique est une solution, mais pas la seule pour être zéro émission », poursuit Thierry Guinard. Il encourage à utiliser toute la panoplie d’offres disponible avec l’usage le plus optimal et le plus efficace possible. Il rappelle que développer une offre de transport public de qualité pour inciter le transfert modal vers les transports en commun est aussi un moyen de décarboner.
« En matière d’électro mobilité, il n’y a pas une solution sur étagère qui réponde à l’ensemble des besoins, mais des offres variées qui évoluent jour après jour. On assiste à une transformation de la profession qui génère un engouement en raison des challenges rencontrés », ajoute Tanguy Bouton. « Après l’électrification, la grande vitesse, le train entre dans une troisième révolution qui s’appuie sur la digitalisation, l’automatisation et la décarbonation », ajoute Luc Laroche. « Pour décarboner, il n’y a pas une énergie à privilégier. Il faut mettre le bon service au bon endroit et avoir le courage de supprimer des lignes qui naviguent à vide en trouvant d’autres solutions », conclut Jean-François Irigoyen.Valérie Chrzavzez
Malgré sa percée en ville, le vélo peine à atteindre ses objectifs
L’association Vélo & Territoires vient de publier les chiffres des déplacements en vélo 2022, en France. Ils progressent de 31% par rapport à 2019, année pré-Covid, et de 8% par rapport à 2021. A raison de +10 % en semaine et de +2 % le week-end.
« Mais ce rythme risque de ne pas suffire pour atteindre l’objectif de 12 % de part modale à horizon 2030 », précise l’association qui rassemble près de 180 collectivités locales adhérentes et publie ces bulletins de fréquentation à partir d’un échantillon national de 297 compteurs représentatifs de l’ensemble des compteurs de la Plateforme nationale des fréquentations.
L’usage du vélo poursuit son essor en 2022 et « ce bilan est à attribuer avant tout à la fréquentation en milieu urbain qui poursuit une progression à deux chiffres (+10 % par rapport à 2021) », indique l’association. En milieu périurbain et rural, les déplacements à bicyclette s’essoufflent un peu (respectivement +0 % et -1 %) avec des périodes de recul en hiver, aux mois août, septembre et décembre. Et au final, une fréquentation comparable à celle de 2021. A la campagne et dans le périurbain, le vélo reste donc lié à une pratique de loisirs marquée par les congés et la météo.
Censée s’arrêter en décembre 2022, l’aide à l’achat pour un vélo neuf est finalement prolongée en 2023. Conditionnée au revenu fiscal, elle peut représenter jusqu’à 40 % du prix d’achat, pour les vélos dits musculaires (c’est-à-dire classiques), avec un plafond à 150 €, ceux à assistance électrique (plafond de 300 €) et les vélos cargo (jusqu’à 2 000€). Avec un montant plus important pour les personnes en situation de handicap.
Lancé en 2018, le Plan vélo a été renfloué et 250 millions d’euros ont été débloqués pour 2023. Si les promesses sont tenues par le gouvernement, ils devraient concerner les infrastructure, stationnement vélos et pistes cyclables, sur l’ensemble du territoire.
N.A
A Séville, le vélo connait des hauts et des bas
En cinq ans seulement, de 2006 à 2010, la part du vélo dans les déplacements à Séville est passée de presque rien à 6%. La décision politique de créer l’ensemble du réseau cyclable a immédiatement rendu toute la ville accessible à ces déplacements. En 2010, 120 km de pistes cyclables couvraient toutes les zones habitées de la ville, formant un réseau bidirectionnel, continu, homogène et confortable. De plus, dès 2007, un système de vélo-partage couvrant l’intégralité de la ville, avec 2 500 vélos et 250 stations, était mis en place.Or, s’étonne Ricardo Marqués, auteur d’un article publié par le Forum Vies Mobiles, cette forte croissance a été suivie par une période de stagnation, et même de déclin. En 2011, on atteignait 72 000 déplacements quotidiens, mais on a connu une réduction d’environ 10 000 trajets entre 2011 et 2015. Les trajets ont augmenté au cours des quatre années suivantes pour retrouver des niveaux similaires à ceux de 2011, mais ils sont retombés à 55 000 trajets en 2021.Ces reflux, souligne Ricardo Marqués, bon connaisseur puisqu’il a été membre du conseil d’administration de ConBici, la principale association espagnole de cyclistes urbains, et qu’il a participé à l’élaboration de la politique cycliste de Séville et de son université, sont corrélés à la présence d’un maire issu du principal parti conservateur d’Espagne – le Parti populaire (PP) – qui a mis fin aux politiques favorables au vélo instaurées par son prédécesseur, à la tête d’une coalition de gauche.La structure de l’agglomération permet aussi de comprendre en partie les raisons de la stagnation. Car la quatrième ville d’Espagne est constituée d’un centre dense (la ville de Séville en elle-même), entouré d’une vaste couronne métropolitaine formée d’une multitude de petites et moyennes villes. La population de la ville est restée quasiment constante de 1990 à nos jours, autour de 700 000 habitants. L’ensemble de l’agglomération atteint 1,5 million d’habitants, la population périurbaine étant en constante augmentation sur la période, mais avec une densité dix fois plus faible que celle de la ville centre, ce qui ne facilite pas la création d’un réseau de transports publics efficace et intégré. Et les villes périphériques sont seulement pourvues de quelques pistes cyclables, qui ne sont pas reliées entre elles.De plus, pour Marqués, à la différence de nombre de villes européennes, l’absence de politique de promotion du vélo pendant et après la pandémie de Covid est une des explications de la récente diminution du trafic urbain cyclable.Surtout, des politiques de restriction de la circulation automobile et de re-localisation des activités sont essentielles pour promouvoir efficacement la marche et le vélo. Or la municipalité y a renoncé. Aucune politique de parkings à vélos sécurisés n’a été élaborée. L’intégration du vélo dans le système global de mobilité urbaine est également un point crucial. Enfin, on a observé récemment une tendance croissante et significative à favoriser les trottinettes électriques au détriment du vélo.Conclusion : le cas de Séville confirme que, « si la mise en place d’un réseau cyclable confortable et sécurisé est un élément essentiel à la réussite d’une politique de promotion du cyclisme urbain, des stratégies complémentaires sont nécessaires pour intégrer pleinement ce dernier dans le plan de transport de la ville. »F. D
Handicap : l’application Andyamo « en route » vers le succès
C’est une application qui se fraye un chemin à travers les villes de France. Et que le palmarès des Mobilités 2022 a primée lors de sa 31ème édition : le calcul d’itinéraire inclusif Andyamo – sorte de Google Maps ou de Waze pour personnes à mobilité réduite – s’est installé depuis mi-octobre dans la métropole grenobloise. Ses fondateurs, Sébastien Guillon et Marc Petitto ont lancé un partenariat avec le Smmag (Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise). Désormais on peut trouver parmi les options d’itinéraires proposés par l’application M des mobilités grenobloises un trajet adapté aux personnes en fauteuil roulant ou chargés d’une poussette.
« Tous nos aménagements PMR sont référencés », se félicite le président du Smmag, Sylvain Laval, « les bateaux [ndlr : les abaissements de trottoirs pour faciliter le passage des fauteuils], les bandes tactiles et feux sonores tricolores pour les personnes malvoyantes » liste l’élu.
Les deux fondateurs grenoblois ont construit leur solution à partir des besoins de l’un deux, Marc Petitto, tétraplégique après un accident de ski en 2015. « On a listé les problématiques que Marco rencontrait sur la voirie et on les a intégrées à l’application… » explique Sébastien Guillon. En cas de problème ponctuel, comme un chantier qui bloque le trottoir, les utilisateurs eux-mêmes peuvent partager l’information.
Le contrat signé avec le Smmag prévoit une première phase de test à Voiron et Crolles – en cours depuis la mi-octobre – avant un développement dans d’autres villes de la métropole (La Tronche, Meylan, Corenc), jusqu’à Grenoble. Et les deux fondateurs d’Andyamo espèrent aller encore plus loin. « On dénombre 12 millions de personnes à mobilité réduite en France : seniors, familles en poussette, personnes en situation de handicap… Et les GPS classiques ne tiennent pas compte de leurs problématiques » rappelle Sébastien Guillon. L’application est également présente à Clermont-Ferrand, au Mans et fait partie des lauréats de l’appel à innovations mobilités en vue des Jeux de Paris 2024. Les fondateurs sont donc en train de développer Andyamo dans la capitale.
Théo Baudemont
Trottinettes en libre-service à Paris : stop ou encore ?
L’heure doit être suffisamment grave pour que Wayne Tim, pdg de Lime, saute dans le premier avion entre San Francisco et Paris et rate la fête de Thanksgiving le 24 novembre. Il est venu participer à une conférence de presse conjointe avec ses homologues de Tier et de Dott. En jeu, le renouvellement en février 2023 du contrat d’exploitation des trottinettes électriques partagées à Paris.
A deux mois et demi de la date couperet, les start-up sentent le vent du boulet siffler après le vœu déposé mi-novembre au Conseil de Paris par des élus de l’opposition (LR et Modem) de mettre fin aux trottinettes partagées dans la capitale. A cause des accidents, de la circulation sur les trottoirs, des feux rouges grillés et de tous ceux qui roulent à deux.
Paris s’interroge sur le « rapport coûts/bénéfices » des trottinettes, et leur « coût environnemental » avait déjà indiqué David Belliard, l’adjoint aux mobilités et à la voirie. Il confiait le 18 novembre sur France 3 que personnellement, il n’était pas pour le renouvellement du contrat signé en 2019, avec l’arrivée chaotique des trottinettes en libre-service à Paris.Trois ans plus tard, le compte n’y est pas, les accidents se succèdent, les morts aussi : 24 en France en 2021, sept à Paris depuis début 2022. Les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière ne font pas le distingo entre les accidents en trottinettes partagées et personnelles.
Décision dans quelques semaines
C’est pour « faire la vérité sur les chiffres et les fait, et tordre le cou aux fausses informations » que Henri Moissinac, dirigeant de Dott, Alex Souter, son alter ego de Tier France, et Wayne Tim, ont réuni la presse le 24 novembre à Paris. « Non, il n’y a pas eu 24 morts en 2021, mais un seul, assure Henri Moissinac. Les 23 autres décès concernent des conducteurs de trottinettes privées overboards et autres engins personnels de déplacement, pas encadrés, dont la vitesse n’est pas bridée », insiste-t-il.
Des trottinettes en libre-service dotées de plaques d’immatriculation maintenant à Paris. Stop ou encore ? A deux mois et demi de la décision des élus parisiens, les trois start up qui emploient 800 personnes en France jouent leur va-tout. Les 15 000 trottinettes parisiennes vont être équipées d’une plaque d’immatriculation, comme en Allemagne et à Tel Aviv, et les exploitants se proposent de financer une expérimentation de vidéo-verbalisation. Selon eux, cette petite plaque pourrait aider la police à mieux verbaliser les contrevenants. Qui seront alors exclus des applications.
Dott, Lime et Tier demandent désormais à leurs clients de scanner leur pièce d’identité pour prouver qu’ils sont majeurs. L’interdiction des trottinettes aux mineurs reposait jusqu’ici sur une simple déclaration. Le système est déjà en place à Lyon depuis septembre.
Nathalie Arensonas
La Régie immobilière de la Ville de Paris aide ses salariés à s’équiper d’un vélo
La Régie immobilière de la Ville de Paris (RIVP) qui gère le patrimoine immobilier social de la Ville, participe financièrement à la location longue durée de vélos pour ses salariés, pour les trajets domicile-travail principalement. La RIVP a signé fin juin un contrat avec Tim Sport, qui propose une gamme de vélos, mécaniques et électriques, ainsi que des services associés comme l’assurance et la maintenance. 29 vélos avaient été livrés le 10 octobre.Le projet a été lancé fin 2021 à la RIVP sur une suggestion de la directrice générale, Christine Laconde. « C’est la contribution de la RIVP aux déplacements décarbonnés. Nous avons fait une étude de marché et lancé un appel d’offres. Et c’est l’entreprise Tim Sports qui a fait la meilleure proposition, notamment en matière de maintenance », raconte Jimmy Réculard, responsable des Moyens généraux, à la RIVP .« Nous payons 70 % du montant de la location mensuelle et le salarié le reste. C’est un budget d’une centaine d’euros par vélo pour les plus chers. Au total, le coût s’élève à 168 000 euros sur 4 ans », poursuit-il.« Le sondage mené auprès des salariés de la RIVP avait suscité 66 % de réponses positives pour la mise en place de cette aide. Malheureusement, on constate que peu de salariés sont allés jusqu’au bout », regrette Jimmy Réculard. Pourtant les employés continuent de bénéficier d’un remboursement de 50 % du Pass Navigo. Seuls ceux qui bénéficiaient d’un remboursement total, le voient réduit à 50 % s’ils optent pour un vélo.Y. G.
Parts modales des transports publics dans les villes : le rôle-clé du stationnement
Qu’est-ce qui nous pousse à utiliser les transports publics en ville? Et dans quelle mesure sommes-nous influencés par l’offre mais aussi par la structure des agglomérations desservies ? C’est pour répondre à ces questions que Bruno Cordier, directeur d’Adetec, bureau d’études au service des politiques alternatives de déplacements, a présenté son étude sur les déplacements dans les grandes villes françaises lors de la conférence de presse organisée par la Fnaut le 4 novembre.
Pour sa nouvelle étude, Bruno Cordier s’est basé sur les données fournies en particulier par le Cerema, en différenciant son analyse entre ville-centre et banlieue (qui forment ensemble le pôle urbain) et la couronne périurbaine (le tout formant l’aire urbaine). Ceci a permis de mettre l’accent sur plusieurs facteurs explicatifs des écarts de parts modales dans les 47 villes étudiées, qui représentent 44 pôles urbains, 36 aires urbaines et 13 métropoles, avec une analyse des cas de Rennes et Tours. L’étude de 2022 s’inscrit dans la lignée de deux autres, intitulées Les déplacements dans les villes moyennes : résultats et facteurs de réussite (2019) et Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises (2021).
Plus la ville est peuplée, plus l’usage de la voiture recule
On constate d’emblée que pour l’usage des transports publics, Paris se situe très loin devant les agglomérations suivantes (Lyon, Grenoble, Rennes – qui monte – et Strasbourg), alors que Saint-Nazaire, Dunkerque et Troyes figurent en queue de classement des grandes villes.
Une première analyse démographique corrobore, courbe de corrélation à l’appui, ce que l’on soupçonne aisément : plus la ville est peuplée, plus l’usage de la voiture diminue. Mais quelques villes s’éloignent de la courbe de corrélation : Lyon, Grenoble et Rennes font mieux que la loi générale, alors que Marseille s’en tire moins bien.
Une deuxième analyse confirme un autre fait bien connu : plus on s’éloigne du centre-ville, plus l’usage de la voiture est élevé, l’écart étant très net pour ce qui est de la marche à pied (alors qu’il n’y pas d’écart flagrant pour le vélo, dont on constate que l’usage est très faible, de façon générale).
Troisième facteur assez intuitif : plus l’enveloppe urbaine est dense (au sens donné dans son étude par le géographe et spécialiste des transports Pierre-Henri Emangard), plus l’usage de la voiture est bas.Un léger mieux dans le nord-est de la France
La position géographique des villes expliquerait-elle certains écarts ? On constate effectivement un léger mieux pour l’usage des transports publics dans le nord-est de la France, mais il ne faut pas généraliser : de mauvais résultats sont enregistrés dans le Nord et le Pas-de-Calais, alors que la fréquentation est bonne à Toulouse, Montpellier ou Nice.
Mais il n’y a pas que la structure urbaine. Un centre-ville « fort », avec peu de vacances commerciales, entraîne un fort usage de la marche et des transports publics. Les politiques de mobilité aident aussi, à terme : plus la date du premier PDU est ancienne, moins l’usage de la voiture est élevé – mais ce constat est sans doute un peu faussé par le fait qu’il y avait surtout des grandes villes parmi les premières à adopter un PDU. « L’œuf ou la poule ? corrélation ou causalité ? » Pas évident, mais une vision d’ensemble est toujours favorable à l’usage des transports publics : « un tram sans places de stationnement n’aura pas de bons résultats ».
La corrélation est également très forte entre motorisation des ménages et utilisation de la voiture particulière, sauf à Lyon, Rennes, Annemasse et Annecy, où « les gens ont le moyen d’avoir des voitures mais utilisent les transports publics au quotidien », explique Bruno Cordier. Les explications sont diverses (par exemple, Annemasse tire profit de sa proximité avec le réseau de Genève). Autre corrélation très nette, cette fois pour ce qui est de la voirie en banlieue, moins l’espace est consacré à la voiture, moins l’usage de cette dernière est élevé. Et dans les centres-villes, l’usage de la voiture est moins élevé dans les villes qui limitent la vitesse à 30 km/h.
La marche trop souvent oubliée des politiques
Plus généralement, les grandes infrastructures routières encouragent l’usage de la voiture, comme le montre une comparaison entre Nancy et Angers au début de la décennie (traversée par une pénétrante à l’époque où ont été collectées les données de l’étude). Inversement, la congestion routière (mesurée par l’écart de temps de parcours entre pointe et heure creuse) n’encourage pas à prendre la voiture… sauf à Marseille et à Toulon.
Enfin, le stationnement est un déterminant essentiel de la politique de mobilité, ce qui semble surprenant pour les élus, mais pas pour les usagers de la route. Ce que confirme une étude franco-suisse menée par le Cerema et l’EPFL : « On enfonce des portes ouvertes : plus l’offre est élevée, plus l’usage l’est ». Ceci vaut aussi bien pour le stationnement dans le cas de la voiture que pour la fréquence ou l’amplitude des dessertes dans l’usage des transports publics.
« Le métro et le tramway ne suffisent pas, comme le montre Marseille… En revanche, Strasbourg et Dijon ont fait pas mal de choses en plus ! D’ailleurs, Dijon avait déjà de bons résultats avant le tram. Alors que Nice et Valenciennes, avec son urbanisme multipolaire, sont très en-dessous », rappelle Bruno Cordier. Toutefois, « Toulon est la seule ville de son importance sans tram et le paye ».
Côté modes actifs, les corrélations ne sont pas toujours très nettes pour ce qui est de l’usage – parfois très saisonnier – du vélo et de son accidentologie. Et pour la marche à pied, « le schéma piéton est encore une denrée rare ». Et Bruno Cordier de déplorer ce rôle de parent pauvre : « il est assez rare que l’on mentionne la marche à pied dans la communication, alors que c’est le deuxième mode de transports ! ».
Former et diffuser
L’étude comprend une comparaison détaillée entre Rennes et Nantes : deux capitales régionales voisines, l’une ayant choisi le métro automatique, l’autre le tram et le BHNS. Et contre les attentes de beaucoup, c’est Rennes qui affiche de meilleurs résultats dans l’usage des transports publics que sa voisine. Ce qui s’explique en partie par l’urbanisme en archipel de l’agglomération rennaise, qui s’oppose à la tache urbaine autour de Nantes, où beaucoup de populations se retrouvent éloignées… et obligées de prendre la voiture. Et pas facile de changer de telles tendances : « avec l’urbanisme, on en prend pour 100 ans », rappelle Bruno Cordier. Côté offre de transports, « le métro n’est qu’un bout d’explication » : un bon maillage et de bonnes fréquences encouragent l’usage du BHNS. Même si tout n’est pas parfait autour de Rennes, avec l’existence de quartiers « trop spécialisés en périphérie », comme ceux où résident les étudiants…
L’autre étude de détail porte sur Tours, où la grande majorité des équipements (parc expos et même magasins de bricolage) sont restés dans le centre-ville. « Est-ce un héritage de Jean Royer ? Il y a beaucoup de petits commerces ! » Subsistent toutefois des points faibles partagés avec beaucoup de villes, en particulier les aménagements urbains réalisés au coup par coup.
En conclusion, on retrouve dans les grandes villes françaises les mêmes facteurs, plus ou moins, que dans les villes moyennes et l’on constate la nécessité de mener une politique globale. « La formation des techniciens est un point essentiel : le savoir existe, le Cerema et d’autres acteurs font du très bon travail. Mis il y a une question de diffusion de ce savoir », insiste Bruno Cordier, qui rappelle que le stationnement est « l’alpha et l’oméga des choix modaux ».
P. L.
Paris s’interroge sur ses contrats avec les opérateurs de trottinettes
La mairie de Paris s’interroge sur la reconduction -ou pas- de contrats avec des opérateurs de trottinettes en free-floating. En été 2020, elle avait en effet sélectionné trois opérateurs (Dott, Tier et Lime) les autorisant chacun à déployer dans la capitale 5000 engins au maximum, dans l’objectif de mieux maîtriser les flottes de trottinettes et leur encombrement sur l’espace public.
Cinq mois avant le renouvellement des contrats, la Ville a reçu le 29 septembre les opérateurs de trottinettes pour dresser un bilan. Selon David Belliard, qui s’exprimait sur Twitter, « le compte n’y est pas« . Et l’adjoint au maire chargé des transports d’énumérer tout ce qui va pas : « trottinettes garées n’importe où, incertitudes sur le bilan environnemental, accidents, report modal peu intéressant, non respect du code de la route... »
L’élu explique avoir demandé aux opérateurs de réagir. Faute de quoi, a-t-il prévenu, si les points négatifs, sont plus nombreux que les avantages, « nous mettrons fin à ce système« . Décision dans un mois maximum, annonce-t-il.
Le câble urbain peut-il remplacer le métro ?
Nouveau dans le paysage du transport urbain français, le câble peut désormais s’appuyer sur les expériences brestoise, réunionnaise et toulousaine pour démontrer son intérêt. Est-il pour autant capable de remplacer un métro ? Les spécialistes du câble réunis le 7 juillet lors d’une conférence organisée par Ville, Rail et Transports répondent. Bien que les atouts exclusifs du câble s’accompagnent de limites qui lui sont propres, l’avenir du câble dans les villes françaises s’annonce prometteur.
C’est un paradoxe : en France, le câble urbain souffre de son succès à la montagne. Et si l’image du câble est prioritairement associée à cet environnement, cela s’explique par le nombre de systèmes téléportés français qui atteint 17 % du parc mondial ! Rappelons que l’appellation « câble urbain » réunit différents systèmes téléportés, notamment le monocâble débrayable choisi pour la ligne Papang de Saint-Denis (La Réunion) et le « 3S » exploité à Toulouse. Le téléphérique de Brest fonctionne quant à lui en va-et-vient selon des principes inédits.
De plus, le redéploiement du tramway au cours des quatre dernières décennies et l’adoption d’énergies alternatives pour les bus ont concentré l’attention et les investissements des collectivités locales. Ailleurs dans le monde, y compris en Europe, le câble trouve sa place dans les systèmes de transport public urbains depuis un quart de siècle. En France, le réveil du câble urbain est tardif, mais il promet d’être durable.
Vingt ans de gestation en moyenne
Le câble de Toulouse (Téléo), puis ceux de Créteil (Câble 1 IdFM) et de Grenoble (Fontaine-St-Martin-le-Vinoux) auront tous nécessité plus de vingt ans pour aboutir. Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et membre de l’AOT Tisseo, identifie trois freins successifs qui expliquent ces délais.
Le premier est le « frein à l’idée ». « Lorsque le câble a été évoqué pour la première fois à Toulouse, il y a été tourné en dérision malgré plusieurs études comparatives indépendantes qui lui étaient favorables », explique l’élu. Il faut donc avant tout faire accepter le câble en dissipant le scepticisme. « Vient ensuite le frein à la décision », poursuit-il. Le risque devient alors la politisation du sujet. Etre pour ou contre le câble apparaît d’ailleurs indépendant de la couleur politique.
» IL Y A TROIS FREINS AVANT LE LANCEMENT D’UN CÂBLE URBAIN : LE FREIN À L’IDÉE, LE FREIN À LA DÉCISION, LE FREIN À L’INSERTION » – FRANCIS GRASS
Les hésitations des élus qui n’osent pas décider ralentissent le projet, ce qui peut aller jusqu’à un renoncement (comme à Issy-les-Moulineaux ou à Orléans) qui prend parfois l’allure d’un autoblocage (Lyon). « Il faut ensuite affronter le frein à l’insertion », complète Francis Grass. De plus en plus impliqués dans les décisions d’aménagement, les riverains redoutent le bruit et l’intrusion visuelle (covisibilité). Ils s’organisent parfois afin de s’opposer.
Plus de débit avec le métro
Référent commercial câble chez Systra, Julien Lambelet souligne les différences de débit. « Au mieux, un 3S atteindra 5 000 à 6 000 pax/h/sens alors qu’un métro peut atteindre 20 000 à 30 000 pax/h/sens », indique-t-il. « Par son débit, le câble est plus proche du tramway que du métro ».
Chargé des affaires publiques en France pour Poma, Benjamin Fauchier Delavigne considère que « le câble n’apporte pas de réponse au-delà de 80 000 à 100 000 pax/jour ». Il précise que « la taille de la cabine induit un biais de perception de la part du grand public. Celui-ci a l’impression qu’une très grande cabine assure un débit important. Or c’est plutôt l’inverse ». Alors que les cabines d’un téléphérique à va-et-vient accueillent parfois plus de 200 personnes et circulent à 12,5 m/s, un tel téléphérique n’offre qu’une cabine par sens alors qu’un 3S peut multiplier les cabines à l’envi. Bien que limitées à environ 35 places et 8 m/s, les cabines d’un 3S apportent par leur nombre une capacité de transport deux fois supérieure à celle d’un téléphérique à va-et-vient ou à celle d’une télécabine monocâble débrayable. D’un point de vue réglementaire, la capacité de la cabine détermine la présence d’un agent d’exploitation à bord de celle-ci. C’est pourquoi il y a un agent à bord des grandes cabines en va-et-vient tandis qu’il n’y en a pas dans celles des télécabines (monocâble ou 3S).
La capacité effective des cabines dépend en partie de leur aménagement. Quand le maître d’ouvrage exploite aussi des bus et des trams, il souhaite en général que l’expérience de transport par câble soit cohérente avec le reste de son offre. Sur le plan technique et pour une même technologie, la capacité dépend de la tension des câbles. Elle atteint parfois 100 t. Le câble, sa tension et sa rigidité déterminent les limites techniques.
» PAR SON DÉBIT, LE CÂBLE EST PLUS PROCHE DU TRAMWAY QUE DU MÉTRO » – JULIEN LAMBELET
Le débit nécessite de la vitesse (limitée à 6 m/s pour un monocâble débrayable, voire 7 m/s avec dérogation). Or, la taille des stations augmente avec la distance nécessaire pour décélérer, puis accélérer les cabines. En station, l’embarquement-débarquement a toujours lieu à l’arrêt pour les téléphériques à va-et-vient. Cette opération est possible à vitesse réduite (0,2 à 0,3 m/s) avec les 3S et les monocâbles débrayables. Toutefois, les AOT préfèrent parfois arrêter ces systèmes en station, ce qui a un impact très défavorable sur le débit. Les recherches de débit et de confort à l’embarquement suscitent donc des injonctions contradictoires.
Mieux vaut peu de pylônes
Bruno Plumey est responsable du segment câble au sein de la direction des études amont chez Egis. Il rappelle que « les indicateurs de performance du transport (capacité, fréquence, temps de parcours, etc.) orientent le choix du système de transport, choix qui peut également se fonder sur des facteurs d’attractivité (accessibilité, confort, image, etc.) ». D’autre part, précise-t-il, « les études en amont cherchent à « comprendre la ville » en s’interrogeant sur les objectifs de la future ligne autant que sur le contexte et les besoins. Si le câble se révèle pertinent, les possibilités et limites de sa ligne diffèrent de celles d’une ligne au sol ».
Le tracé d’une ligne s’obtient par traduction d’un besoin en incluant les stations intermédiaires. L’implantation des stations illustre une différence notable entre le câble et les systèmes au sol. Déplacer une station de tramway, de métro ou de BHNS est sans grande conséquence sur le reste de l’infrastructure. Au contraire, déplacer une station de transport par câble oblige à reconsidérer intégralement les deux tronçons qui encadrent cette station car les contraintes et opportunités à propos des zones survolées et des points d’implantation des pylônes s’en trouvent modifiées. La capacité de la ligne déterminant sa flèche, modifier la capacité peut provoquer un déplacement de pylônes dont on cherche généralement à réduire le nombre.
» LA TAILLE DE LA CABINE INDUIT UN BIAIS DE PERCEPTION DE LA PART DU GRAND PUBLIC. UNE TRÈS GRANDE CABINE DONNE L’IMPRESSION D’UN DÉBIT IMPORTANT. OR, C’EST PLUTÔT L’INVERSE » – BENJAMIN FAUCHIER DELAVIGNE
La hauteur des stations est une autre contrainte. Des stations au niveau du sol sont facilement accessibles, mais elles neutralisent la surface nécessaire à l’élévation des cabines jusqu’au dégagement du gabarit routier usuel (généralement 4 m à 4,60 m). Les stations sont donc fréquemment placées en hauteur afin de limiter cette contrainte. L’impact foncier est réduit par des stations sur pilotis. Finalement, tous les paramètres d’un tracé de ligne se révèlent étroitement liés.
Grenoble disposera bientôt d’un nouveau transport par câble. Les « bulles » actuelles se fondent sur une infrastructure de 1934 rénovée en 1976. Elles assurent une desserte touristique avec une technique simple (« pulsée ») dont le débit plafonne à 720 pax/h. En ligne droite
A propos de la distance maximale possible entre deux stations, Bernard Teiller, président de Doppelmayr France, l’estime à plus de 10 km en l’absence de dénivelé. Toutefois, les constructeurs considèrent qu’un transport à 21,6 km/h est trop lent sur une telle distance. Cette vitesse correspond aux 6 m/s d’un monocâble débrayable, système le plus courant.
Une ligne de câble est impérativement rectiligne entre deux stations. Tout changement de direction impose une station intermédiaire. Celle-ci n’est ni nécessairement motrice, ni nécessairement équipée pour l’embarquement-débarquement. « Le franchissement d’une station ayant lieu à vitesse réduite, il faut prévoir les distances de ralentissement et d’accélération autour de la station ainsi que les conséquences sur la vitesse commerciale. Techniquement, il est possible de multiplier les stations intermédiaires, mais elles sont onéreuses et occupent des surfaces au sol », ajoute le dirigeant.
Sans station intermédiaire, le câble sait enjamber, mais il ne sait pas contourner. En l’état actuel de la technique, faire prendre un angle à une ligne sans station intermédiaire exposerait à des problèmes de sécurité et réduirait le taux de disponibilité. Or, ces deux critères sont des atouts du câble tant que ses tronçons de ligne sont rectilignes.
Une question de temps
Bernard Teiller rappelle qu’un câble urbain fonctionne 6 000 à 7 000 h/an alors qu’une remontée montagnarde n’est utilisée que 1 000 à 1 500 h/an. En ville, le câble fonctionne quatre fois plus qu’une remontée touristique. Il nécessite donc quatre fois plus d’entretien, mais il n’accorde que des intervalles de temps courts pour sa maintenance. Certaines opérations préventives et inspections nécessitent 10 à 15 journées de fermeture annuelle de l’installation. Un vent violent (90 km/h pour le Câble 1 francilien, 108 km/h pour le Téléo toulousain) peut lui aussi suspendre l’exploitation. Une telle situation correspondrait à 2 h/an dans le cas toulousain.
» LES ÉTUDES EN AMONT CHERCHENT À « COMPRENDRE LA VILLE » EN S’INTERROGEANT SUR LES OBJECTIFS DE LA FUTURE LIGNE AUTANT QUE SUR LE CONTEXTE ET LES BESOINS » – BRUNO PLUMEY
A la différence de la plupart des systèmes montagnards dont l’exploitation est exclusivement diurne, le câble urbain fonctionne avec une amplitude horaire étendue qui nécessite un éclairage à bord et donc, des batteries embarquées, rechargées lors des passages en station. Leur énergie est également mise à profit par la vidéosurveillance de chaque cabine, voire par le chauffage des sièges ou même, par la climatisation qui est possible, mais onéreuse. Tous ces équipements réduisent la charge utile et augmentent les coûts de maintenance.
Jusqu’aux années 2000, la technologie a évolué afin d’augmenter le débit (capacité horaire). Une certaine maturité semble atteinte dans ce domaine. Les constructeurs travaillent maintenant à l’optimisation de la fiabilité, du confort, de l’accessibilité et de la maintenabilité.
Les autres transports guidés comme référence
Référent transport par câble pour RATP Dev, David Aubonnet constate qu’il n’y a pas de différence entre exploiter un système de transport guidé au sol et exploiter un système par câble. L’un et l’autre relèvent d’ailleurs de la même autorité de tutelle. « Les compétences acquises en exploitant un transport guidé au sol sont directement transposables au transport par câble », souligne-t-il. La régulation, l’information voyageur, la billettique, les courants faibles et forts ou l’informatique industrielle sont finalement assez semblables pour l’ensemble des modes guidés, qu’ils soient au sol ou aériens par câble. « La mutualisation des compétences au sein d’un réseau participe au respect de l’argent public », ajoute-t-il.
Un des avantages du câble est la concentration de la motorisation dans une station, ce qui est plus simple que des motorisations installées sur chaque véhicule. Bien que la présence de personnel en station soit souhaitable pour assister les PMR, le câble urbain ne nécessite que peu de personnel. Il en résulte un taux de couverture des dépenses par les recettes (R/D) favorable au transport par câble quand il est comparé aux autres modes.
Vis-à-vis des modes au sol, la principale différence culturelle réside dans le travail aérien. Malgré la hauteur, le câble est intrinsèquement sécuritaire. Installé en site propre intégral, il n’est pas exposé au risque de collision avec d’autres véhicules. Les systèmes sont redondés et conçus pour ramener les cabines en station.
» TECHNIQUEMENT, IL EST POSSIBLE DE MULTIPLIER LES STATIONS INTERMÉDIAIRES, MAIS ELLES SONT ONÉREUSES ET OCCUPENT DES SURFACES AU SOL » – BERNARD TEILLER
L’évacuation verticale n’est donc normalement pas nécessaire. En tant qu’exploitant et mainteneur de transports par câble (funiculaire de Thonon, téléphériques de Brest et du Salève), RATP Dev constate que les usagers plébiscitent ce mode. Il suscite les meilleurs résultats d’enquêtes de satisfaction.
Les téléportés de Brest, de Saint-Denis de La Réunion, de Toulouse et prochainement ceux d’Ajaccio et de Grenoble vont susciter des questions, des demandes et des envies tout en éliminant les a priori. Ils apporteront aux élus français un retour d’expérience en termes de disponibilité, de qualité de service, d’expérience voyageur, mais aussi de maîtrise des coûts d’exploitation et de maintenance. Les collectivités locales pourront dès lors s’approprier le câble qui se montre déjà relativement facile à intégrer dans le tissu urbain et dans une exploitation.
Craintes sonores et visuelles
Une réalisation comme le Téléo de Toulouse participe à la dissipation des craintes du public confronté à un nouveau mode de transport. La peur du vide ne concerne qu’une minorité et l’accessibilité est démontrée en situation réelle.
Julien Lambelet constate qu’en Amérique du Sud (12 lignes à La Paz, 6 lignes à Medellin), les usagers acceptent facilement un système rustique, très typé montagne. « Ils voient la performance du système et ne s’intéressent pas à l’intrusion visuelle à proximité d’un bâtiment ». C’est l’inverse en France où le public perçoit les contraintes avant les performances. Le passage près des habitations fait redouter la covisibilité aux habitants voisins de l’installation. Il s’agit d’un ressenti subjectif, voire irrationnel. L’exposition de l’intimité des riverains est comparable à celle depuis une voie ferrée ou depuis une ligne de métro aérien. L’usager voit défiler un environnement global et il lui est difficile d’observer précisément un logement.
Le câble s’insère dans les réseaux existants, en correspondance avec les autres modes. L’installation d’une station au sol n’est envisageable que dans les espaces dégagés. Outre ce point, les axes de développement qui amélioreront l’acceptabilité d’un système câble concernent le dessin, le confort et l’aménagement des cabines et des stations. A propos du bruit au passage des pylônes, David Aubonnet rappelle que « l’installation de câbles silencieux à Brest a apporté une solution satisfaisante ».
Pour Bruno Plumey, « l’acceptation se construit. Le cas du tramway est en ce sens exemplaire ». Quasiment absent du paysage urbain français au milieu des années 1980, il est désormais plébiscité et intégré aux plans d’urbanisme. Comme le tramway, le câble doit lui aussi être envisagé dès la création d’un nouveau quartier. Sa mise en place avant l’émergence d’un problème de survol de propriétés privées réduit les appréhensions de covisibilité.
Chaîne dans le maillage
Le câble n’est pas toujours la bonne réponse face à un besoin. Si la route existe et n’est pas encombrée, autant l’utiliser. Le trolleybus est un mode qui mériterait d’être redécouvert. Tous les participants à la Conférence VRT s’accordent à propos de la complémentarité du câble vis-à-vis des autres modes pour la mobilité urbaine et périurbaine. Il n’a pas vocation à remplacer les modes lourds, mais il trouve sa place au-dessus d’une cicatrice urbaine (industrielle ou naturelle), c’est-à-dire une discontinuité du territoire urbain qui peut être une voie d’eau, un triage ferroviaire, un jardin public ou une zone industrielle.
» LA MUTUALISATION DES COMPÉTENCES AU SEIN D’UN RÉSEAU PARTICIPE AU RESPECT DE L’ARGENT PUBLIC » – DAVID AUBONNET
Le câble est imbattable en termes de coût lorsqu’il est difficile de déployer un système au sol ou quand ce déploiement nécessite la construction d’un ouvrage d’art. Le câble n’est pas une solution universelle, mais il répond à des problèmes face auxquels les autres modes seraient plus compliqués ou plus onéreux. Complétant un réseau existant et multimodal, le câble participe à son maillage, au rabattement vers les modes lourds et à l’établissement de relations tangentielles.
L’expérience accumulée par le câble en montagne, mais aussi en ville hors de France, est de nature à rassurer à propos de sa sécurité, de sa disponibilité, de sa pérennité ou de sa tolérance au vent. A propos du dogme des seuils de population qui « autorisent » une agglomération à choisir un mode de transport, Francis Grass rappelle que la notion de population n’a de sens que comparée à sa densité et à sa répartition. Les villes qui ont adopté le tramway ne l’ont pas fait en se fondant sur leurs tailles, mais plutôt sur leurs flux et sur leurs capacités financières.
Comparé aux autres modes, le câble est moins cher qu’un métro ou qu’un tramway. Son exploitation est moins onéreuse que celle d’un BHNS, mais son débit est proche de celui d’un tramway. Le temps d’attente réduit en station est l’un des avantages du câble. Ramené au coût par passager, le seul moyen de transport moins cher que le câble est le métro léger automatique à condition que l’importance des flux justifie ce mode au sol.
Dans le contexte français, le câble apparaît comme une solution presque évidente dans les zones périurbaines où le bâti peu dense se prête relativement facilement à un survol. En zones urbaines denses le câble peut compléter les systèmes saturés au sol. Finalement, les perspectives du câble en France semblent extrêmement favorables. Le système est en train d’y faire ses preuves avec vingt ans de retard sur le reste du monde.
Benjamin Fauchier Delavigne estime que le câble va connaître dans notre pays un déploiement comparable à celui du tramway après une ouverture lente et progressive du marché. De nombreuses villes françaises devraient donc s’équiper de câbles au cours des deux prochaines décennies pour franchir un obstacle ou pour desservir un nouveau quartier. Silencieux et animé par une électricité largement décarbonée, le transport par câble va tisser ses lignes au-dessus des villes françaises.
Loïc Fieux
Les atouts du monocâble
Chaque technologie ayant ses limites, avantages et inconvénients, le choix se fonde sur un ensemble de critères (capacité, fréquence, tenue au vent, coût, image, etc.). Si les objectifs sont clairement définis, il est possible de laisser le choix de la technologie au constructeur qui est alors libre de se montrer innovant. Une technique éprouvée apporte néanmoins une visibilité sur la disponibilité, la sécurité et les coûts. A propos des coûts, le câble permet d’envisager des systèmes très légers, donc économiques, mais au détriment d’autres critères comme la capacité.
Le va-et-vient n’étant pertinent en ville que pour de courtes distances (Brest), le monocâble et le 3S sont les solutions les plus communes en contexte urbain. Avec un monocâble débrayable, les cabines sont désaccouplées du câble en station, puis ralenties par un convoyeur à pneus avant d’être accélérées en sortie de station pour atteindre la vitesse du câble qu’elles pinceront. Un même câble est donc à la fois porteur et tracteur. Le meilleur compromis urbain correspond à des cabines offrant 10 places assises, mais il est possible d’envisager 12 personnes par cabine dont 6 debout. Les cabines circulent à 6 m/s et sont exploitables avec un vent atteignant 25 m/s.
Avec le 3S (sigle qui évoque « 3 câbles » en allemand), les cabines roulent sur deux câbles porteurs très lisses et sont tirées par un troisième câble tracteur dont elles peuvent se débrayer en station. Comparé au monocâble, le 3S a une image plus prestigieuse. Il est plus rapide, il est moins sensible au vent et il accepte de plus grandes cabines. Sa capacité horaire est supérieure à celle du monocâble qu’il surclasse aussi quant aux portées possibles entre pylônes. Il est toutefois plus complexe, plus cher et plus encombrant au sol.
Le besoin foncier du 3S est un problème en environnement urbain dense où chaque station intermédiaire d’un 3S occupe davantage d’espace que celle d’un monocâble. Pour cette raison, le monocâble devrait durablement continuer de dominer le marché. Il est déjà le système le plus utilisé en ville à travers le monde et cette tendance se confirme globalement. Avec un taux de disponibilité s’élevant à 99,8 %, une relative facilité de déploiement et des besoins fonciers réduits, le monocâble apparaît comme un choix de raison dans de nombreux cas. Il a été choisi pour Ajaccio, Créteil, Grenoble et la ligne Papang de La Réunion.
L’engagement continu d’Elisabeth Borne en faveur du vélo
Longtemps considéré avec dédain, le vélo s’impose au plus haut niveau de l’Etat, grâce à sa mise en avant par la Première ministre: quatre ans après avoir lancé un premier plan vélo, lorsqu’elle était ministre des Transports, Elisabeth Borne continue à s’y intéresser puisqu’elle a elle-même annoncé, le 20 septembre, un nouvel effort en faveur de la petite reine. Le gouvernement va reconduire, a-t-elle expliqué, le fonds mobilités actives, en le dotant de 250 millions d’euros pour l’année 2023 : 200 millions d’euros seront dédiés aux infrastructures et 50 millions d’euros au stationnement.
Ce fonds doit s’inscrire « dans une logique de contractualisation avec les collectivités, pour s’assurer que nos investissements sont ciblés et efficaces« , explique un communiqué du ministère des Transports. Ce fonds a déjà permis d’investir 410 millions d’euros depuis 2018 pour soutenir les projets de réalisation d’axes cyclables dans les collectivités. 14 000 km de pistes cyclables ont été construits et on compte 40% d’infrastructures cyclables en plus par rapport à fin 2017, annonce également le ministère. Le forfait mobilité durable doit aussi continuer à être déployé, et les aides à l’achat reconduites.
Deuxième axe du plan vélo, le gouvernement veut accompagner la création d’une véritable filière, allant de l’assemblage au recyclage, en passant par la réparation et les services. « Nous accompagnerons les États généraux des acteurs du vélo, encouragerons la recherche et l’innovation et développerons les formations adéquates pour répondre aux nouveaux usages et besoins », assure le gouvernement en rappelant que 2,7 millions de vélos ont été vendus en 2021 en France. Un label France vélo doit être créé, comprenant des critères sociaux et environnementaux.
Enfin, le programme gouvernemental comprend un volet apprentissage. 160 000 enfants ont déjà été formé à la pratique du cyclisme dans le cadre du programme Savoir rouler à vélo. Le gouvernement accélérer en portant ce chiffre à plus 800 000 enfants formés chaque année.
MH P
