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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Ile-de-France Mobilités lance la location de vélos électriques longue durée
Après Véligo, le stationnement sécurisé pour les vélos, Ile-de-France Mobilités va lancer Véligo Location. Ce service de location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE) sera mis en service en septembre prochain. Mais les Franciliens peuvent dès aujourd’hui s’inscrire sur le site veligo-location.fr.
Facturée 40 euros par mois (avec possibilité d’une prise en charge à 50 % par l’employeur), la location est prévue pour six mois et inclut l’entretien et l’assistance. Des équipements et accessoires seront également proposés en options, par exemple des casques, chargeurs, pompes ou encore sièges-enfants.
10 000 VAE seront progressivement déployés, chiffre qui pourra doubler si la demande est suffisante.
Financé par IDFM et la région Ile-de-France, c’est le groupement d’entreprises Fluow (La Poste, Transdev, Vélogik et Cyclez) qui exploitera ce service. 200 points de commercialisation seront déployés dès septembre pour la remise des vélos et leur entretien, via des agences de La Poste, des relais du groupe Transdev et des commerces partenaires.
Keolis restera à Château-Thierry neuf ans de plus
Le réseau de transport urbain Fablio de Château-Thierry, dans l’Aisne, continuera d’être exploité par Keolis. La nouvelle délégation de service public entre la Communauté d’agglomération de la région de Château-Thierry (CARCT) et l’exploitant commencera le 1er juillet pour neuf ans. Elle devrait générer un chiffre d’affaires de 23 millions d’euros.
Keolis s’engage à augmenter le nombre de voyages de 14,3 % grâce à une restructuration du réseau urbain et à la création de nouvelles lignes de transport à la demande. Celles-ci permettront de desservir les 87 communes de l’agglomération, contre 35 actuellement. La gamme tarifaire doit être simplifiée et les voyageurs bénéficieront d’informations en temps réel à la rentrée. Une application et un site de réservation en ligne sont également au programme.
Keolis vise une hausse des recettes de 22,6 % d’ici à la fin du contrat.
Interview – Lime France cherche à s’acheter une conduite pour ses trottinettes
Lime lance une adresse mail pour signaler les trottinettes mal garées : [email protected]. L’opérateur de trottinettes en flotte libre Lime qui se revendique leader sur le marché français avec 1,2 million d’utilisateurs et 65 000 utilisations quotidiennes à Paris, a senti le vent du boulet. Depuis qu’il a lancé ses petits bolides couleur citron vert dans les rues de la capitale en juin 2018, la colère des habitants ne faiblit pas devant les écarts de conduite des « trotteurs ». En cause, la circulation et le stationnement sauvage sur les trottoirs et la chaussée.
En attendant la régulation du free-floating actuellement examinée par les députés dans le cadre de la discussion sur la loi Mobilités (LOM), Lime joue les bons élèves et lance une campagne d’affichage choc et 12 mesures pour tenter d’éduquer ses utilisateurs. L’effet boule de neige aura t-il lieu ?
Interview du dirigeant de Lime France, Arthur-Louis Jacquier.
Ville, Rail & Transports. « Marre de ces trottinettes de m…, Ras le c… de ces trottinettes ». Vous lancez jeudi une campagne publicitaire choc reprenant les amabilités des Parisiens et des élus vis-à-vis de ce nouveau mode de transport. L’exaspération risque t-elle d’avoir raison de l’entreprise en France où Lime connait sa plus belle croissance ?
Arthur-Louis Jacquier. Le phénomène trottinettes s’est développé à toute vitesse sur l’Hexagone et beaucoup d’utilisateurs n’ont pas eu le temps de prendre de bonnes habitudes, menant à l’exaspération des autres usagers de la ville. En tant que leader – un million d’utilisateurs en un an à Paris, 65 000 utilisations par jour, 30 000 en hiver – notre responsabilité est de rappeler les règles de bonne conduite pour nous inscrire dans le long terme.Impossible de survivre dans un milieu de plus en plus hostile ?
Si on continue comme ça, c’est no future. La mairie de Paris a été très claire et la capitale est une vitrine en France et à l’international. Encore une fois, rien ne nous préparait à une croissance aussi rapide. Dès l’automne 2018, soit trois mois après notre arrivée à Paris, nous avons tenté de sensibiliser nos utilisateurs aux règles de bon sens, mais cela n’a pas suffi. Et comme nous sommes les plus visibles dans les rues par le nombre [Lime ne communique pas sur le nombre de trottinettes, fabriquées en Chine, actuellement en circulation, NDLR], nous portons la responsabilité de nos concurrents.Qu’attendez-vous de la LOM ?
Qu’elle mette en place le cadre des opérations pour que chacun soit au courant de ses droits et devoirs. Une fois les règles posées, la relation entre les loueurs de trottinettes électriques et les villes sera gravée dans le marbre. Le but n’est pas de prendre d’assaut le marché, mais d’être acceptables pour continuer à exister.Les contraintes réglementaires et de régulation qui attendent le free-floating deviennent-elles un argument concurrentiel pour Lime qui vise l’hégémonie sur le marché français ?
Oui, s’il devait n’en rester qu’un, ce serait Lime! Préserver notre domination sur le marché français, c’est mon boulot. Aujourd’hui, personne d’autre ne peut se permettre d’apposer 500 affiches sur les Abribus pour dire « Trottinettes de m… ». Mais nous avons conscience que cela ne peut pas suffire, on veut aller plus loin en accompagnant les utilisateurs sur les règles de circulation et de stationnement sur des emplacements dédiés – près des arceaux à vélos, scooters, motos, entre deux voitures, etc. Nous avons recruté 50 personnes pour déplacer les trottinettes mal garées, ouvert un site pour signaler les abus, nous ouvrons des juice bars pour recharger les batteries dans les superettes Franprix, recyclons à 77% nos batteries, achetons l’électricité auprès d’un fournisseur d’énergie verte, Planete.oui, etc.A quel mode de transport avez-vous pris des parts de marché ?
Le sondage commandé à Odoxa et réalisé en Ile-de-France en avril dernier, montre que la trottinette a pris des parts modales sur la voiture en ville : 59% des trotteurs ont réduit leur déplacement en voiture. Il montre aussi que c’est un usage intermodal : pour le premier et le dernier kilomètre.C’est aussi le dernier mètre aussi dans les couloirs de métro…
Dorénavant, toutes les gares, les stations de métro et tous les parcs de Paris sont en zone rouge, ce qui signifie que si l’on entre dans l’enceinte du métro avec sa Lime, le compteur continue à tourner. C’est dissuasif.
Quelles leçons avez-vous tiré de l’aventure malheureuse de Gobee.bike que vous dirigiez en France et qui a jeté l’éponge en Europe et à Hongkong, sa ville d’origine ?
Qu’il ne faut pas viser le volume avant de comprendre les marchés.
Propos recueillis par N. A.
Lime en France
- Présent à Paris depuis juin 2018, également présent à Marseille et Bordeaux qui vient d’autoriser l’opérateur après la signature d’une « charte d’engagements ».
- Plus de dix millions de trajets
- 960 000 utilisateurs uniques à Paris, 1,2 million en France
- 12 minutes de trajet moyen en France
- 350 employés en France
Reprise du match train-avion avec le débat sur la loi Mobilités
Le sujet est parti de Suède fin 2018 avec le mouvement « Honte de prendre l’avion » visant à privilégier le train sur des trajets de courte et moyenne distance (lire notre précédent article) ou bien les trains de nuit pour la longue distance.
Il a rebondi pendant la campagne des Européennes de mai dernier, plusieurs listes (La République en marche, Europe Ecologie-Les Verts, France insoumise, PS-Place publique) souhaitant instaurer une taxe sur le kérosène pour financer les investissements en faveur de la transition écologique.
Cette petite musique retentit de plus belle aujourd’hui en France à l’occasion de l’examen de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) à l’Assemblée nationale, qui a démarré hier en séance publique. Dès le 20 mai, un amendement avait été adopté en commission fléchant le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) . Ce qui ne suffira pas aux yeux du président de l’Agence, Christophe Béchu, qui milite pour avoir une part de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – relire son interview).
Interdire les vols intérieurs quand le train est compétitif
Une nouvelle salve est intervenue le 31 mai, tirée par plusieurs députés, l’insoumis François Ruffin, le socialiste Dominique Potier, Delphine Batho, ex-ministre socialiste de l’Ecologie, le marcheur Sébastien Nadot et le communiste Sébastien Jumel : ils ont déposé des amendements pour modifier le texte de la LOM et privilégier le train à l’avion sur des trajets domestiques, jugés trop polluants. « Selon l’écocalculateur de la direction de l’Aviation civile, un aller-retour Paris – Marseille en avion émet 195 kg de CO2 par passager. Ce même aller-retour effectué en TGV en émet 4,14, soit près de 50 fois moins », défend François Ruffin sur son site.
Le texte propose notamment d’interdire les vols intérieurs sur un parcours réalisable en train et qui dure jusqu’à 2 heures 30 de plus que le même trajet en avion. Bref, lorsque le train reste compétitif puisque la plupart du temps, il achemine les voyageurs de centre-ville en centre-ville et leur épargne les temps de trajets pour aller et repartir de l’aéroport. « Une proposition démago qui risque d’affaiblir l’attractivité économique de certains territoires », a jugé ce matin sur France Inter, la députée RN de l’Hérault, Emmanuelle Ménard, en prenant l’exemple de Perpignan relié à Paris en cinq heures de TGV.
Pour Zivka Park, députée LREM d’Essonne et co-rapporteure de la LOM, le report des passagers aériens vers le train se fait naturellement lorsque c’est pertinent : « Sur la liaison Paris-Bordeaux en 2h, l’avion a perdu 40% de parts de marché », a-t’elle illustré lors d’un point presse le 4 juin, prônant « la complémentarité plutôt que l’interdiction ».
Permis d’émissions de CO2
Jean-Louis Fugit, également co-rapporteur de la LOM, a voulu rappeler que le transport aérien « représente 2% des émissions de CO2 en France ». Et 3,2% en Europe. C’est vrai… si l’on déduit les compensations payées par les compagnies aériennes dans le cadre du système européen de permis d’émissions (ETS) pour réduire leur impact environnemental. Le rapport environnemental sur le transport aérien en Europe, réalisé par l’Agence européenne de sécurité aérienne, l’Agence de l’environnement et Eurocontrol et publié début 2019, indique que les émissions CO2 dans le ciel européen ont augmenté de 10 % de 2014 à 2017, et que compte tenu de la croissance du trafic, elles devraient bondir d’au moins 16 % d’ici à 2040.
Aux yeux d’Air France, une taxation au niveau national serait contre-productive et aurait des conséquences négatives sur la compétitivité du pavillon français sans réduire l’impact environnemental du transport aérien.
Trains de nuit
Les mêmes députés défendent aussi la réouverture de trains de nuit. Un amendement en ce sens a déjà été adopté le 23 mai en commission, et demande au gouvernement d’étudier le développement de nouvelles lignes de train de nuit.
Le débat à l’Assemblée doit se poursuivre pendant deux semaines, en vue d’une adoption définitive de la LOM en juillet. De son côté, le gouvernement a appris la leçon des élections européennes et cherche à verdir ses actions : il abordera le projet de taxe européenne du transport aérien dès le 6 juin en conseil des ministres européens à Luxembourg.
Nathalie Arensonas
Les autocaristes embarquent BlaBlaCar à bord
Signe des temps, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) qui regroupait historiquement les entreprises de transport par autocar a décidé d’ouvrir ses rangs aux acteurs du covoiturage : BlaBlaCar, Klaxit et Ecov. Actifs sur le marché du court-voiturage (domicile – travail), ils cherchent visiblement à s’appuyer sur l’expérience de la FNTV en matière de contractualisation avec les régions qui organisent (et subventionnent) ce mode de déplacements.
Les cars Macron aussi
Ils sont logés dans une nouvelle structure appelée FNTV Nouvelles Mobilités destinée à accueillir également les opérateurs des « autocars Macron » : FlixBus, Isiline-Euroline (en passe d’être racheté par FlixBus) et BlaBlaBus, la nouvelle marque de Ouibus puisque la pépite de Frédéric Mazella a racheté la filiale routière de la SNCF.
Et les VTC ?
FNTV Nouvelles Mobilités accueillera aussi les entreprises qui assurent « des services de transport par véhicule de moins de 10 places », indique la fédération dans un communiqué. « Pas les VTC à ce stade », précise Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV. « Il s’agit d’opérateurs de transport à la demande, de personnes à mobilité réduite, etc. Nous restons le représentant des acteurs de transport collectif interurbain », précise-t-elle.
Pourtant, le projet de loi Mobilités (LOM) qui arrive à l’Assemblée nationale le 3 juin cherche à assouplir les contraintes qui pèsent sur les VTC, notamment l’autorisation d’expérimenter le covoiturage conventionné en zone rurale. Des taxis au lieu des minibus à la demande, subventionnés par les collectivités locales, autorités organisatrices des transports ?
N. A.
LOM : ce que les usagers demandent pour l’Ile-de-France
Sans revenir sur les vœux déjà formulés par la Fnaut, les usagers de l’AUT Ile-de-France ont fait part de leurs principales demandes concernant la loi d’orientation des mobilités en discussion à l’Assemblée nationale.
L’AUT-IDF souhaite que l’Assemblée confirme le vote du Sénat en faveur de la présence permanente d’un administrateur représentant les usagers avec voix délibérative au conseil d’IDF Mobilités.
Les usagers souhaitent que l’ensemble des réseaux de bus de la région soient mis en concurrence en 2025, au lieu que les bus Optile essuient les plâtres dès 2021. A défaut, selon l’AUT « il convient d’organiser au plus vite les conditions sociales permettant les transferts de personnel et d’étaler dans le temps les appels d’offres afin d’éviter une désorganisation des services offerts aux usagers début 2021. »
Afin que les usagers subissent le moins possible les impacts non maîtrisés des énormes travaux en cours travaux, et pour responsabiliser les maîtres d’ouvrage (SNCF, RATP, SGP), l’AUT-IDF est favorable à la création d’un fonds d’indemnisation des usagers pris sur le budget de leurs projets.
Tout comme l’Association des maires d’Ile-de-France, l’AUT souhaite rendre obligatoire la compétence d’aménagement, de gestion et d’entretien des gares routières pour les intercommunalités et que leur soient donnés les moyens financiers d’exercer cette compétence.
Les projets d’infrastructures de transport du CPER en Ile-de-France (TCSP, pôles, tram-trains, etc.) accumulant les retards. l’AUT demande des économies sur le budget de la SGP (notamment par abandon de la ligne 17 et de tout ou partie de la ligne 18) et que soient affectées ces recettes aux projets du CPER.
Enfin l’AUT demande que le délai de déclaration individuelle des salariés en cas de grève soit porté à 72 heures et le délai de reprise porté à 48 heures, comme cela a été voté par le Sénat.
Des voies dédiées aux bus et aux covoitureurs avant la disparition du périphérique parisien ?
Le lieu choisi par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) pour remettre le 28 mai à Anne Hidalgo son rapport sur l’avenir du Périphérique n’a pas été laissé au hasard : un cinéma multiplexe situé porte des Lilas, sur la dalle qui recouvre justement cette autoroute urbaine de 35 kilomètres, empruntée quotidiennement par plus d’un million de véhicules et qui appartient à la Ville de Paris.
Le même jour, s’ouvrait au tribunal administratif de Montreuil (Seine-Saint-Denis) un procès contre l’Etat intenté par une mère et sa fille confrontées à des pathologies respiratoires qu’elles imputent à la pollution de l’air. Ces deux ex-riveraines du Périphérique l’accusent de « carence fautive ».
Réduire la vitesse à 50 km/h
Parmi les propositions drastiques présentées aux élus parisiens et de la proche couronne pour transformer le Périph’ en « boulevard urbain » dès 2024 (l’année des JO) puis le rayer de la carte à un horizon lointain, figurent des mesures que la maire de la capitale va présenter au prochain conseil de Paris, le 11 juin :
- vitesse abaissée à 50 km/h (contre 70 km/h aujourd’hui) pour fluidifier le trafic,
- interdiction des poids lourds en transit ,
- chaussée réduite à 2 x 3 voies (contre 4 ou 5 actuellement),
- une voie de circulation réservée aux transports en commun, au covoiturage, aux véhicules électriques et de secours (mesure déjà votée pour les véhicules des sportifs et des journalistes pendant les JO de 2024),
- la végétalisation des parois et murs antibruit,
- des écrans d’information sur le niveau de pollution autour du périphérique,
- une nouvelle gouvernance de cette autoroute urbaine associant les communes riveraines, de la métropole, la Préfecture de Paris et la région.
Jardins suspendus et promenades comme à Séoul
Les élus parisiens réunis dans cette mission, issus de tous les groupes politiques, se sont mis d’accord pour formuler au total une quarantaine de préconisations, avec en point d’orgue final, « à une date non déterminée » : la disparition pure et simple du périphérique pour en faire un « couloir d’aération » avec des promenades et des franchissements piétons, des jardins suspendus, des œuvres d’art dans les souterrains et sur les piliers de soutènements, etc.« Séoul, New York, San Francisco l’ont fait, pourquoi pas nous ? », a lancé Laurence Goldgrab, présidente de la Mission (et du groupe Radical de Gauche, Centre et Indépendants au conseil de Paris) devant les élus de la proche couronne, Anne Hidalgo et des journalistes. « L’objectif, c’est de passer de 80 à 60 décibels sur cette autoroute urbaine, réduire les émissions polluantes qui touchent 100 000 riverains immédiats, 400 000 à distance plus éloignée, et gonfle les chiffres des urgences pédiatriques en lien avec l’asthme (chiffres APHP) », a t’elle poursuivi.
Une fête populaire pour la Nuit Blanche
Les premières mesures (vitesse réduite, voies dédiées) pourraient intervenir rapidement si elles sont adoptées au prochain conseil de Paris. Et pour la prochaine Nuit Blanche, le 5 octobre, une fête populaire sur des portions du périphérique fermées pour l’occasion est en projet. Après la récente proposition de Gaspard Gantzer, autre candidat déclaré aux municipales de mars 2020, de supprimer le Périph’’, cet ouvrage titanesque sorti de terre entre 1956 et 1973 est bien sur l’agenda électoral.
Télécharger le rapport : ici
Nathalie Arensonas
Une start-up associée à Transdev promet des plans de mobilité en 72 jours
Transdev a annoncé le 23 mai son entrée au capital de Wever, une start-up de Sophia-Antipolis, près de Nice, lauréate du Challenge Jeunes Pousses en 2015 pour sa solution de covoiturage communautaire sur les trajets domicile – travail. Cette première réalisation a fait long feu, mais Wever tente aujourd’hui de rebondir en s’appuyant sur l’expérience acquise avec son tableau de bord de la mobilité.
Un logiciel qui répertorie les habitudes de déplacements personnels et réalise des diagnostics de mobilité express pour le compte d’entreprises, de collectivités locales, d’organisateurs de salons, ou même de clubs de foot pour les matchs de ligue, etc. Et préconise des solutions de transport multimodales.
Données anonymisées
Tout passe par un questionnaire sur une plate-forme « WeDiag » qui, comme son nom l’indique, dialogue avec les individus en recueillant leur « expérience personnelle de déplacements via l’application weeverapp ou le portail web, explique Thomas Côte, cofondateur et dirigeant de Wever. L’utilisateur fait son propre diagnostic mobilité et définit son besoin en une minute », poursuit-il. Pour les inciter à participer, des goodies et des bons d’achat négociés avec les enseignes de proximité sont offerts en retour. « Nous avons eu des taux de participation de 75% chez certains clients. »
Ces données anonymisées sont enrichies (ruptures de charge lors du trajet, impact carbone, ce que la personne serait prête à changer lors de ses déplacements) quasiment en temps réel, puis présentées au client qui dispose alors d’un état des lieux de la mobilité de ses collaborateurs. Tout comme le ferait un cabinet d’étude spécialisé. La différence, c’est le délai : Wever affirme être en mesure de fournir un diagnostic immédiat et surtout, un plan de mobilité en 72 jours.Au lieu d’un an, en moyenne, dans un schéma classique à partir du calcul des flux. La start-up a une approche inverse puisqu’elle travaille à partir de ce que les gens déclarent et non pas des enquêtes terrain avec comptage des flux de voyageurs.
Partenariat avec Transdev
Les entreprises de la zone d’activité de Vitrolles dans les Bouches-du-Rhône ont signé pour un plan de déplacement interentreprises. GSF, Amadeus, l’Université Côte d’Azur, l’aéroport de Lyon, le CNRS font aussi partie du portefeuille clients. En août 2018, la RATP et weverapp avaient organisé des navettes à la demande pour rentrer du Festival Aoutside.
Cette solution a aussi séduit Transdev qui a pris 10% du capital de Wever. « Il faut sortir du transport de masse. La donnée pour comprendre les flux ne suffit pas, nous avons besoin d’avoir une connaissance plus fine des clients », reprend Hubert Joseph Antoine, le directeur stratégie de l’opérateur de transport qui ne fait pas que prendre des parts mais veut visiblement s’impliquer dans le développement stratégique commercial de la jeune pousse. Ensemble, ils ont remporté un appel d’offres modeste à Manosque.
Le business model de Wever qui affiche 200 000 euros de chiffre d’affaires en 2018 ? Une licence pluriannuelle SaaS – Software as a Service, modèle de distribution de logiciel au sein duquel un fournisseur tiers héberge les applications et les rend disponibles pour ses clients par l’intermédiaire d’internet –, dont le coût diffère selon la taille de l’entreprise ou de la collectivité. A laquelle vient s’ajouter une commission perçue auprès des prestataires de mobilité (transport public, covoiturage, VTC, trottinettes, vélos, etc.).
N. A.
L’Occitanie prend la voie de l’hydrogène
Cap sur l’hydrogène. C’est le mot d’ordre de l’Occitanie qui vient de lancer son plan « Hydrogène vert » en le dotant de 150 millions d’euros sur dix ans. Il permettra de soutenir le lancement d’ici à 2024 de 20 stations de production et de distribution d’hydrogène vert (utilisant l’électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable) ainsi que l’acquisition de 600 véhicules roulant à l’hydrogène (utilitaires et légers). En espérant une montée en puissance avec une démultiplication des équipements d’ici à 2030, a indiqué Carole Delga, la présidente de la région en présentant ce plan le 22 mai.
Trois trains à hydrogène en commande
Choix emblématique, l’Occitanie est la première région à avoir pris la décision de commander des trains à hydrogène, a souligné la patronne de l’Occitanie. Un groupe de travail a été mis en place avec d’autres régions intéressées par le train à hydrogène (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Grand Est, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et Bretagne). Une liste qui pourrait s’allonger avec le temps.
« Des expertises sont en cours pour déterminer combien de trains pourraient être commandés et sur quelles lignes ils pourraient circuler », précise Carole Delga, qui s’attend à un total d’une vingtaine de commandes. L’Occitanie a déjà décidé de commander trois trains Régiolis à hydrogène à Alstom, qui rouleront entre Montréjeau et Luchon. Cette ligne, fermée suite à des inondations en 2013, sera rouverte après travaux. 33 millions d’euros seront engagés à partir de cette année dans ce but. L’atelier d’Alstom de Tarbes, spécialisé dans les convertisseurs, en profitera, ajoute Carole Delga.
Bientôt 25 bus hydrogène
L’Occitanie veut aussi promouvoir les bus à hydrogène. Une dizaine circulent actuellement dans le Tarn. La présidente de la région estime qu’il y en aura plus de 25 dès 2020.
Côté cars, elle compte lancer un appel à projets pour promouvoir la filière. En attendant, elle soutient des expérimentations de cars propres roulant au bioéthanol (par exemple dans le Gard, la région a lancé une ligne de cars roulant au bioéthanol ED95 issu du marc de raisin).
Les usagers de véhicules légers ne sont pas oubliés. L’Occitanie va étendre l’éco-chèque mobilité au profit des taxis et des professionnels. Et pour donner l’exemple, même s’il relève plutôt du domaine du symbole, des véhicules à hydrogène seront intégrés dans la flotte des véhicules de service de la région.
M.-H. P.
Les concurrents des lignes du Grand Paris Express conviés à une journée d’information le 13 juin
C’est un peu comme un happening parisien : on connaît la date, mais le lieu et l’heure sont tenus secrets jusqu’au dernier moment. Une chose est sûre : Île-de-de-France Mobilités (IDFM) ouvre les hostilités dans le processus d’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes 15, 16, 17 et 18 et le prolongement de la ligne 14 du métro automatique, le Grand Paris Express (voir la carte : ici).
L’autorité organisatrice des transports franciliens organise le 13 juin une journée d’information à laquelle elle convie les opérateurs de transport public : sur inscription (cinq personnes maximum par opérateur).
Et comme parmi les candidats potentiels pour exploiter ces nouvelles lignes de métro, il y aura des Français – RATP Dev, Transdev, Keolis associé à SNCF Transilien, mais aussi sans doute, des étrangers – les Espagnols Vectalia et Moventia, Arriva, encore filiale de la Deutsche Bahn, le Hongkongais MTR etc. La journée d’information se fera en français et en anglais.
Pour mémoire, le groupe RATP a été désigné gestionnaire des infrastructures du futur réseau ferroviaire qui doit ceinturer la région capitale, ponctué de 68 gares.
N. A.
