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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Transdev va exploiter le réseau de bus du comté de Fairfax
Le département des transports du Comté de Fairfax en Virginie (Etats-Unis) va confier à Transdev Amérique du Nord, à partir de juillet, l’exploitation et la maintenance de son réseau de bus. Le contrat, qui représente près de 400 millions d’euros, est prévu pour une durée de cinq ans, assortie d’une option de dix ans supplémentaires.
Le réseau Fairfax Connector, qui représente le plus grand réseau de bus de l’Etat de Virginie, compte 89 lignes de bus, transportant 30 000 passagers quotidiens sur 16 millions de kilomètres annuels, souligne le groupe français.
L’année dernière, Transdev a réalisé un chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros en Amérique du Nord, dont plus d’un milliard d’euros aux États-Unis.
Véhicules autonomes : l’Etat lance 16 expérimentations grandeur nature
La ministre des Transports Elisabeth Borne a dévoilé le 24 avril la liste des 16 expérimentations de véhicules autonomes retenues suite à l’appel à projets Evra, lancé en juin 2018 par l’Ademe. Elles sont regroupées dans deux consortiums : Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome (SAM) conduit par la Plateforme française automobile (PFA) et Expérimentations de navettes autonomes (ENA) conduit par l’Institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).
Seize tests grandeur nature qui seront menés en zones rurales et urbaines, pour du transport collectif ou individuel, des livraisons de marchandises en ville ou de la logistique. Objectif : atteindre un million de kilomètres parcourus d’ici à 2022 contre 200 000 km depuis 2015, pour un budget total estimé à 120 millions d’euros : 42 millions pour l’Etat, 78 millions d’euros pour les acteurs des deux consortium (Renault, PSA, Valeo, Transdev, Keolis, RATP…). Plus les investissements des collectivités territoriales sur les infrastructures routières.
Dans les zones blanches de mobilité
« Je suis convaincue que ça peut être une solution dans des territoires où aujourd’hui on n’a pas d’alternative à la voiture, explique Elisabeth Borne. Et pour que l’on puisse dès l’an prochain autoriser des services avec des navettes autonomes, nous avons besoin d’engranger de l’expérience : c’est ce que nous ferons au travers de ces 16 expérimentations. », expliquait la ministre sur France Info, juste avant de présenter les projets retenus.
L’un d’entre eux sera testé dans la communauté de communes Cœur de Brenne (Indre) avec un réseau intercommunal rural de navettes électriques autonomes pour desservir cinq villages. « Un territoire comme il y en a beaucoup en France où on n’a pas d’autres solutions que la voiture », décrit Elisabeth Borne. Les deux navettes autonomes seront exploitées par l’autocariste Berthelet (déjà aux manettes de Mia à Lyon) et assureront un service de transport partagé sur une vingtaine de kilomètres, trois fois par jour, « pour les personnes âgées qui ne peuvent plus aller faire leurs courses, ou chez le médecin, pour les jeunes qui veulent aller en ville, etc. », décrit Jean-Bernard Constant, responsable numérique de la collectivité locale.
A Paris
La RATP a également été retenue pour mener trois expérimentations, dont une hybride mixant véhicules autonomes collectifs et personnels à Paris : deux navettes sur une ligne régulière de 14 kilomètres et quatre véhicules à la demande pour desservir un quartier urbain dense, comprenant l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière.
A Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), « une zone d’activités où les entreprises sont dispersées », indique Elisabeth Borne, deux navettes, desserviront chaque entreprise de la Technopole, pour tenter de contrecarrer la voiture individuelle.
Parmi les autres expérimentations sélectionnées, citons aussi les robots-livreurs de produits locaux aux restaurants et commerces du centre-ville de Montpellier.
La loi Mobilités (LOM), déjà votée au Sénat et qui sera devant l’Assemblée nationale en mai pour un vote définitif avant l’été, prévoit d’autoriser les navettes autonomes à circuler à partir de 2020 sur l’ensemble du réseau routier français.
Voir le détail des 16 expérimentations sélectionnées
Lire notre dossier « La Nouvelle route » paru en mai 2019 : ici
N. A.
Pour Keolis, la fin d’un very bad trip à Boston
Comme des Bleus ! En juillet 2014, lorsque Keolis prend les commandes des trains de banlieue de Boston après avoir délogé un autre groupe français, Transdev, la filiale de la SNCF a-t-elle mesuré où elle mettait les pieds ? Dans la ville de Harvard et du MIT, les transports publics lourds, métros et RER, sont hors d’âge. 640 kilomètres de lignes en mauvais état qui supportent mal les écarts de température et provoquent des retards, du matériel roulant à bout de souffle (certaines locomotives ont 42 ans) qui au premier hiver rude ou à la première canicule, tombent en panne. Les chutes de neige abondantes en 2015 ont paralysé le trafic pendant des semaines. Et pour finir, près de 2 000 cheminots ultra-syndiqués et un directeur général qui finit par faire un burn-out en pleine crise de l’hiver 2015.
Ce nid de guêpes, c’est le cinquième réseau ferroviaire des Etats-Unis en taille, le plus grand jamais confié à un opérateur privé. Un contrat de 400 millions de dollars par an (350 millions d’euros, la moitié du chiffre d’affaires de Keolis en Amérique du Nord lorsqu’il emporte le marché), sur huit ans. Et une opportunité unique à l’époque pour le Français d’en faire la vitrine de son savoir-faire aux Etats-Unis qui ouvre progressivement ses transports publics à la concurrence.
Hiver 2015 : pour sa première année d’exploitation des « RER » de Boston, Keolis a fait son baptême de la neige avec des conditions météo extrêmes. Provoquant pannes et retards à répétition.Raté. Dès la première année, Keolis perd des dizaines de milliers de voyageurs, excédés par les retards. Le taux de fraude atteint des sommets avec une évasion des recettes évaluée entre 30 et 40 millions de dollars par an. Et le MBTA (l’autorité organisatrice des transports) inflige 2,4 millions d’amendes à l’opérateur pour retards ou défauts de propreté dans les toilettes. Résultat, près de 30 millions de dollars de pertes la première année du contrat, 20 millions en 2016, 10 en 2017. Le miracle s’opère en 2018 avec un finish tout juste à l’équilibre (trois millions de dollars de bénéfice opérationnel). « Ce n’est pas un miracle, c’est le fruit d’une transformation radicale des process industriels, des méthodes de management, marketing et de la révolution digitale », décrit Clément Michel, patron Amériques de Keolis.
L’avenant miraculeux
C’est aussi le résultat d’un avenant miraculeux au contrat que Keolis réussit à arracher au MBTA fin 2017 : le Revenue Share Agreement qui partage les risques entre l’opérateur et son délégataire. Une première aux Etats-Unis. Sentant le risque de voir Keolis jeter l’éponge, l’autorité organisatrice accepte le deal : elle continue d’infliger un malus à Keolis si le trafic et les recettes ne sont pas au rendez-vous. Mais elle finance plus de travaux sur l’infrastructure et verse des bonus si les objectifs de performance sont atteints. La recette fait mouche : en 2018, la courbe de fréquentation s’inverse, les « RER » de Boston enregistrent une poussée de fréquentation « de 5 à 6 % », calcule Clément Michel soulignant qu’aux Etats-Unis, la tendance est baissière : -2 à -3 % par an.
« On revient de loin », résume sobrement David Scorey, directeur général du réseau, appelé à la rescousse en 2016 alors qu’il dirigeait la franchise ferroviaire Southern au Royaume-Uni. « Je travaille dans le secteur ferroviaire depuis longtemps, je peux vous dire qu’à Boston, on dirait le Royaume-Uni des années 80 ! Rien n’a évolué depuis des décennies », décrit-il. Un trajet dans une banlieue défavorisée nouvellement reliée par le train à Boston est un voyage dans le passé… Une visite au Boston Engine Terminal, l’équivalent d’un technicentre de la SNCF, une plongée dans les années 70. Signes de la transformation en cours : la salle de crise flambant neuve à un million de dollars cofinancée par le MBTA (jusqu’en 2017, un agent était dépêché sur place et rapportait les incidents par téléphone), et la nouvelle pointeuse par empreintes digitales pour mettre fin à la fraude aux heures de travail. « Par un jeu d’échanges de fiches, un certain nombre de mécanos arrivaient à éviter plusieurs heures de travail par jour », selon Clément Michel.
Hausse du trafic
Aujourd’hui, Keolis semble avoir remis ses opérations sur les rails à Boston. « La fréquentation explose : plus 22 % depuis 2014, soit 130 000 voyageurs par jour. Et le taux de ponctualité est à 91,8% en 2018 », félicite Daniel Grabauskas, directeur général du MBTA. Les recettes progressent de 25 % avec la vente de billets à bord, les tickets sur smartphone et l’installation de tourniquets dans les trois gares principales de Boston où transitent 90 % des passagers. Une mesure pour endiguer la fraude dont le taux atteint 20 %. Le plus gros défi maintenant, c’est le renouvellement du matériel roulant.
L’heure de vérité sera en 2022, au moment où le MBTA décidera de lever ou non la première option de renouvellement du contrat de Keolis pour deux années supplémentaires.
Nathalie Arensonas
« C’est aux concurrents de s’adapter aux garanties sociales des salariés de la RATP »
Zivka Park, députée LREM du Val-d’Oise, est corapporteure de la loi Mobilités (LOM). Elle s’occupe notamment de l’article 39 du projet de loi, dossier explosif sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus franciliens. Les amendements du gouvernement, soufflés par la RATP, sont passés comme une lettre à la poste au Sénat, l’Assemblée nationale a-t-elle pris la mesure des enjeux pour les futurs concurrents ? Interview.
Ville, Rail & Transports. Avec l’ouverture prochaine à la concurrence des transports par bus en Ile-de-France, quelle position allez-vous défendre pour le transfert des personnels de la RATP ?
Zivka Park. Il est essentiel de défendre le transfert automatique du personnel RATP afin de préserver la continuité du service public. Les lignes de bus RATP basculeront à la même date, l’ensemble des machinistes et personnel de maintenance seront impactés par ce transfert, sans période transitoire permettant de les affecter à des activités non ouvertes à la concurrence. Ils exercent des métiers polyvalents, transversaux, ne pas les transférer constituerait une vraie difficulté pour la continuité du service. Enfin, la RATP n’a pas la même capacité que la SNCF pour repositionner ses salariés qui refuseraient leur transfert : 19 000 salariés, conducteurs et en charge de l’entretien des bus, sont concernés sur les 45 000 salariés du groupe. Cette situation rend peu envisageable la possibilité d’absorber les refus de transfert.
VRT. S’ils refusent d’être transférés, qui paiera leur licenciement ?
Z. P. Actuellement, telle que la disposition est inscrite dans la loi, les salariés ont le droit de refuser leur transfert et de percevoir des indemnités de licenciements payées par le repreneur. Et dans la foulée, ils auront le droit de se faire réembaucher par une entreprise de transport, d’autant que le secteur connaît une pénurie de conducteurs. Nous sommes encore en train de travailler sur des amendements pour éviter ce biais-là, nous réfléchissons à des solutions pour mettre en place un projet le plus juste possible vis-à-vis de toutes les parties prenantes : les salariés, les nouveaux entrants et la RATP. J’ai rendez-vous avec les services d’Elisabeth Borne sur ce sujet début mai, je suis en train de mûrir des propositions. Nous avons encore trois semaines devant nous pour y travailler avant le débat en commission le 14 mai, puis en séance.
VRT. Ne doit-on pas accorder le même transfert automatique aux conducteurs du réseau Optile ?
Z. P. Les conducteurs de bus de la petite couronne et de la grande couronne n’ont pas les mêmes conditions de travail que ceux de la RATP. Cela fait encore partie des négociations et des points qui restent à préciser dans la loi, je viens de terminer les auditions des parties prenantes, et j’ai bien entendu le point de vue des uns et des autres. Je veux faire ce qu’il y a de mieux pour tous les salariés, et en particulier pour ceux qui vont être soumis à la concurrence et qui avaient jusqu’à présent le droit à des dispositions particulières.
VRT. Le gouvernement va très loin dans les garanties apportées aux salariés de la RATP en cas d’alternance d’opérateur, le sac à dos social va peser lourd pour les nouveaux entrants : cela ne risque-t-il pas de constituer une barrière à l’entrée sur ce nouveau marché ?
Z. P. Il y a cinq fois plus de voyages réalisés en bus à Paris dans la petite couronne que partout ailleurs en France, l’existence d’un sac à dos social est tout à fait légitime : c’est aux nouveaux entrants de s’adapter, et pas l’inverse. Le Parlement a vocation à protéger les salariés avant de protéger l’entreprise. Les conditions d’exercice du métier des conducteurs de bus de la RATP (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) ont des répercussions sur les salariés. Face à ces contraintes, il est important d’avoir un cadre social de haut niveau. C’est une contrainte supplémentaire pour le repreneur mais nous devons maintenir le sac à dos social. A mon sens, il n’y a pas de débat sur ce sujet.
VRT. Les futurs concurrents de la Régie sont inquiets, cela pourrait même les dissuader de se lancer dans la bataille concurrentielle.
Z. P. C’est pour cela qu’il faut peser tous les éléments pour être en capacité d’apporter le plus juste des équilibres dans le processus d’ouverture à la concurrence.
VRT. Les prestations de sûreté dans les bus et le métro sont assurées par le GPSR, un service interne de la RATP. Dans quelles conditions les nouveaux entrants vont-ils devoir acheter ces prestations ?
Z. P. S’il y a des concurrents, la RATP gardera son monopole sur le GPSR, c’est ce que dit l’article 33 de la LOM pour les nouvelles lignes du Grand Paris Express par exemple. Les agents du GPSR sont formés, armés, assermentés, je pense qu’il est essentiel qu’ils gardent cette fonction régalienne, ils ont la connaissance du réseau que les nouveaux entrants n’ont pas. La RATP produira un document de référence tarifé pour ses prestations et les tarifs seront validés par le régulateur, l’Arafer, qui émettra un avis contraignant.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Les propositions des usagers pour faire avancer les transports en Paca
Suite à la crise des gilets jaunes, Emmanuel Macron a commencé un grand débat national. En deux mois, il a obtenu près de deux millions de contributions de citoyens, de politiques, de chefs d’entreprise, d’association etc. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en région Provence-Alpes-Cote d’Azur a profité de cette page blanche pour dresser un état des lieux des transports et faire des propositions.
« Nous lançons un appel à tous les participants au Grand débat national à faire remonter la perfidie d’une transition énergétique basée sur l’augmentation des prix des carburants sans le nécessaire développement de l’offre alternative transports collectifs en capacité, fiabilité, rapidité, maillage, et desserte fine, pourtant unanimement reconnue préservant l’environnement. » Le message est clair : l’association de défense des usagers des transports en région Paca ne croient pas en la volonté de l’Etat d’investir en faveur des transports collectifs.
Quatre avancées réelles
Bonne joueuse, la Fédération commence par cibler les réalisations qui se sont concrétisées dans la région Paca. Elles sont au nombre de quatre : le tramway partiel d’Avignon « dans la douleur et les débats politiciens » qui aurait dû être terminé il y a quatre ans ; la ligne 2 du tramway de Nice ; le bus à haut niveau de service d’Aix-en-Provence et la rénovation de la ligne TER Gardanne – Aix-en-Provence avec la reconstruction de cette gare. « Les budgets de ce projet sont colossaux pour quelques trains diesel en plus, sans électrification. Toutes les propositions pour un meilleur usage des deniers publics ont été ignorées », déplore la Fnaut. La Fédération se félicite également du bon fonctionnement de la ligne Cannes – Vintimille qu’elle qualifie de « démonstrateur du report modal qui marche ». Elle considère ainsi que cette ligne est la seule de la région à offrir une réelle alternative à la voiture, au vu de son cadencement et des capacités offertes. Et ça fonctionne ! Selon la Fnaut, les seuls embouteillages récurrents journaliers sur la portion de l’A8 parallèle à la ligne ferroviaire sont situés à la sortie de Sophia-Antipolis, site non desservi par la ligne.
Quinze axes de travail
Mais la Fnaut appuie aussi là où ça fait mal. Et la Fédération a bien fait ses devoirs ! Elle propose au gouvernement quinze pistes concrètes, agrémentées de la parole aux usagers. Parmi les axes prioritaires, l’ajout de trains ou de rames sur les sections les plus empruntées comme le TER Marseille – Toulon – Nice ou Marseille – Avignon par TGV, l’amélioration du réseau urbain de Marseille avec la mise en service du pôle d’échanges de Capitaine-Gèze, toujours non effective alors que le site est terminé depuis 2017, la création d’une ligne de tramway La Bouilladisse – Aubagne en réutilisant l’ex-voie de Valdonne ou encore la construction d’un tramway à Toulon, ville engluée par les embouteillages qui ne bénéficie d’aucun transport collectif capacitaire en site propre.
« Nous avons envoyé nos propositions à l’Etat et aux collectivités locales », explique Jean-Michel Pascal, Secrétaire Général de la Fnaut Paca. « Le ministère des Transports et de nombreux élus nous ont assuré que nos propositions étaient étudiées avec attention. En revanche, la région, qui devrait pourtant être notre partenaire dans l’évolution des transports, ne nous a même pas répondu. La situation est devenue critique : l’heure est à l’action ! » Après avoir rendu sa copie, la Fnaut demeure mobilisée : elle suivra de près les annonces gouvernementales en espérant qu’elles traduisent une politique volontariste en faveur des transports en commun.
Solène Penhoat
L’Ile-de-France prépare l’ouverture à la concurrence des premiers réseaux de bus
Le coup d’envoi a été donné le 17 avril en conseil d’administration : Ile-de-France Mobilités (IDFM) va lancer en juillet les premiers appels d’offres pour ouvrir à la concurrence des lignes de bus en moyenne et grande couronne.
Six réseaux ont été définis (1) dans les départements des Yvelines et de la Seine-et-Marne. Les entreprises qui les exploiteront seront choisies au printemps 2020 et leurs contrats démarreront le 1er janvier 2021.
Six autres réseaux seront ensuite proposés au prochain conseil d’administration d’IDFM en juillet. Ces deux premières tranches d’appel d’offres représentent 400 lignes de bus, soit le tiers du réseau Optile. Puis d’ici à 2021, c’est l’ensemble du réseau Optile qui sera ouvert à la concurrence.
Actuellement, l’exploitation du réseau Optile est répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels. Transdev gère la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %). Des opérateurs plus petits comme Lacroix ou Savac (qui appartient depuis décembre au groupe Lacroix) se répartissent le reste.
IDFM va regrouper les lots pour qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale, explique Laurent Probst. « Nous avons travaillé avec les élus et regardé ce qui se fait en province pour déterminer la bonne taille », explique le directeur général d’IDFM.
38 réseaux ont finalement été retenus. Chacun colle à un bassin de vie et représente un chiffre d’affaires de l’ordre de 20 à 40 millions d’euros annuels, souligne Laurent Probst.
Selon lui, le but est avant tout d’améliorer le service. Les délégations de service publics qui seront attribuées à l’avenir chercheront à responsabiliser les opérateurs sur le trafic, la fraude et la qualité de service. La rémunération prendra en compte la fréquentation des bus. « Les indicateurs sur la propreté ou la régularité seront également plus élevés et les modalités de rétribution en tiendront compte de façon plus forte qu’avant », souligne Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint chargé de l’exploitation à IDFM.
« Ce sont des marchés attractifs, on veut une belle concurrence », ajoute-t-il. En plus des acteurs traditionnels, IDFM compte sur la candidature d’opérateurs étrangers. Plusieurs, notamment l’Espagnol Moventia, ont déjà fait part de leur intérêt, précise Laurent Probst.
Parmi les points de vigilance, le directeur général d’IDFM pointe les questions sociales. Il a été décidé que le transfert des personnels d’un opérateur à un autre serait automatique et inclus dans le cahier des charges. En attendant, espère Laurent Probst, que la LOM confirme cette disposition.
Marie-Hélène Poingt
(1) les six premiers réseaux ouverts à la concurrence : Agglomération de Plaine Vallée, agglomération de Val d’Europe et Marne et Gongoire, Melun-Val de Seine, ouest de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine et Argenteuil, est de la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise.
Keolis jubile avec de bons résultats 2018
Tout un symbole. C’est à Boston, ville de ses déconvenues américaines, que Keolis a choisi de présenter ses résultats 2018 à des journalistes français. Bien sûr, l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF qui exploite les « RER » de la capitale du Massachusetts depuis quatre difficiles années, ne l’aurait pas fait s’il n’avait pas redressé la barre et réussi à se sortir du bourbier bostonien qui lui a coûté 60 millions de dollars de pertes depuis 2015 (environ 53 millions d’euros), « pesant lourdement sur les résultats », a admis son dirigeant Jean-Pierre Farandou.
En 2018, pour la première fois depuis que Keolis a soufflé le contrat maudit à son concurrent français Transdev, le groupe dégage une petite marge opérationnelle de trois millions d’euros, fruit de quatre années d’un big bang managérial et de lourds investissements industriels pour faire revenir les clients dans des trains à bout de souffle (lire l’article).« Comme dans un marathon, il faut être opiniâtre », a comparé le patron de Keolis.
Le 16 avril, au lendemain justement du célèbre marathon de la ville et au-dessus du port où se déroula la Boston tea party en 1773 (1), M. Farandou a voulu « rendre hommage aux activités internationales du groupe » qui représentent désormais la moitié de son chiffre d’affaires, soit près 2,9 milliards d’euros sur les 5,93 milliards réalisés en 2018. « La mauvaise surprise de Boston » jugulée, « l’international est notre terrain principal de développement en chiffre d’affaires et en nombre de passagers », a-t-il indiqué. L’activité de Keolis hors de l’Hexagone participe pour 60% à la croissance du chiffre d’affaires, l’activité France pour 40%.
Près de 3 milliards à l’international
« Avec un chiffre d’affaires en hausse de 10% et une rentabilité qui progresse de 15%, 2018 est une année exceptionnelle », s’est félicité M. Farandou. Le CA global flirte avec les six milliards d’euros, contre 2,37 milliards dix ans plus tôt. Il progresse de 6% en France (+160 M€), de 13% à l’international (+325 M€). Une croissance à peu près en ligne avec le cap que s’était fixé Keolis, tirée par les gains et les renouvellements de contrats à l’étranger et en France, le développement d’activités connexes (transport sanitaire, aéroportuaire, navettes autonomes, digital, stationnement), le renoncement à d’autres. Exit l’expérience de VTC partagé qui a essuyé des pertes dont le montant n’est pas communiqué : Keolis cherche un acheteur pour LeCab.
Parmi les grosses prises de Keolis en 2018, le contrat ferroviaire décroché aux Pays de Galles aux dépens de l’Allemand Arriva, pour un chiffre d’affaires cumulé de six milliards d’euros sur 15 ans. Le plus gros marché ferroviaire de son histoire : 128 trains à exploiter sur les 1 600 kilomètres du réseau Wales & Borders que la filiale de la SNCF doit entretenir et rénover. La franchise a démarré en octobre 2018. « Ici aussi, nous allons devoir relever le défi d’un réseau vieillissant », indique Jean-Pierre Farandou.
Faire de la difficulté un argument commercial pour conquérir de nouveaux marchés, même les plus risqués ? Au coude-à-coude avec RATP Dev dans la dernière ligne droite de l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires, Keolis associé au londonien Tfl semble faire fi des risques politiques et financiers en Argentine (lire notre article paru dans VRT d’avril 2019). Les dévaluations incessantes du peso font trembler la directrice financière du groupe, Kathleen Wantz-O’Rourke, et pendant ce temps, le directeur Amériques de Keolis, Clément Michel, révise son espagnol. « Buenos Aires, ce n’est pas toute l’Argentine, la situation économique de la capitale est saine », balaie-t-il, serein.
En attendant de connaître les résultats de l’appel d’offres sud-américain (personne ne se risque à donner une date), Keolis ratisse le terrain en Amérique du Nord, « avec Boston comme argument de développement », ose même Clément Michel. De la Floride (navettes de l’aéroport de Miami) à la Caroline du Nord (bus de Greensboro dont une ligne 100% électrique) en passant par le Nevada où Las Vegas a renouvelé son contrat d’exploitation de bus et où Reno, deuxième capitale du jeu de l’Etat, vient tout juste de confier au Frenchy son réseau urbain et suburbain, Keolis creuse son sillon. En offensif et en défensif. Au Canada, qui fut la première conquête du groupe sur le continent américain, les tramways de Waterloo (Ontario) roulent depuis quelques mois aux couleurs de Keolis.
Reconduit en Australie pour exploiter et renouveler les vieux tramways de Melbourne ainsi que les voies, Keolis a récemment mis sur les rails son premier tramway dans l’empire du Milieu ainsi qu’une ligne de métro automatique à Shanghai, « nouvelle vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique qui nous permet de consolider notre présence en Chine », commente Bernard Tabary, directeur international du groupe. Prochaine étape de cette consolidation, toujours à Shanghai avec l’exploitation du nouveau métro circulaire de l’aéroport de Pudong.
Fin 2017, la filiale de la SNCF avait gagné le contrat d’exploitation du métro automatique de Doha et du tramway vers la ville nouvelle de Lusail au Qatar, en consortium avec RATP Dev et Hamad Group. La première ligne vers l’aéroport doit être mise en service en 2019 pour un déploiement progressif du réseau jusqu’à la Coupe du monde de football en 2022. « On est prêts », s’impatiente Bernard Tabary. La plainte de l’association française Sherpa à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants » fait piétiner le projet.
En Europe enfin, Keolis a gagné l’an passé le tramway d’Odense au Danemark et été reconduit pour les bus de Copenhague et le tram de Bergen en Norvège.
En France, la ficelle Optile
« Au pays d’Asterix, nous faisons une super année, sans potion magique et avec des succès offensifs emblématiques » résume Frédéric Baverez, directeur de l’activité France. Le plus retentissant, le contrat d’exploitation du CDG Express arraché en novembre 2018 en partenariat avec RATP Dev, mais qui n’est pas au bout de ses peines. Le rapport du préfet Cadot sur les scénarios et le calendrier de réalisation de la liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport CDG se fait attendre. La signature du contrat avec l’Etat aussi. Pendant ce temps, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, pousse pour retarder le projet à 2026.
Si les gains des réseaux urbains de Nancy, Chambéry et Bourg en Bresse (90 millions de CA au total) compensent largement la perte de celui de Nîmes (35 millions d’euros), Keolis a dû récemment s’incliner à Angers, et si cela est confirmé par la collectivité locale, à Brest aussi. Deux déconvenues qui viennent rappeler l’ascension de RATP Dev, allié un jour, redoutable adversaire un autre.
« Sans appels d’offres avant les municipales de mars 2020, Keolis va tirer la ficelle d’Optile (transports par bus franciliens, hors RATP, NDLR) qui s’ouvre à la concurrence dans un cadre réglementaire baroque », poursuit Frédéric Baverez. Un marché d’un milliard d’euros pour 38 contrats. « Une opportunité de développement majeure avec une première vague d’appel d’offres en 2019 », ajoute-t-il.
Les yeux sont donc à présent braqués vers l’Ile-de-France mais aussi sur l’ouverture à la concurrence des TER, avec les premiers appels d’offres qui pourraient sortir en 2919-2020. Keolis répondra-t-il avec ou contre la SNCF ? « En harmonie avec notre actionnaire principal, mais l’on s’autorisera à regarder les appels offres TER dès lors qu’ils ont une composante urbaine et périurbaine », arbitre Jean-Pierre Farandou qui ne s’interdit pas également des acquisitions en 2019. CarPostal France, filiale de La Poste suisse, est à vendre.
Nathalie Arensonas
Détail des résultats 2018
CA global multiplié par 2,5 en 10 ans : 5,93 Mds€ (2,37 Mds€ en 2008).
En progression de 10% par rapport à 2017 (+12% hors effet change)
CA international : 2,8 Md€ (600 M€ en 2008)
CA France : 2,9 Md€ (1,8Md€ en 2008)
Rentabilité (Ebitda récurrent) : + 15% à 392 M€
Taux de marge (Ebitda récurrent en % du CA) : 6,6% (6,3% en 2017)
Résultat net récurrent : 79 M€, en recul de 4 M€ par rapport à 2017, dû aux effets CICE et CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises)
Niveau d’endettement : 982 M€
Free cash flow (capacité d’autofinancement) : 107 M€
Ratio d’endettement/Ebitda : 2,2x
(1) Révolte politique en 1773 contre la taxe sur le thé imposée par les Britanniques sur ses colonies de Nouvelle-Angleterre : les « patriotes » bostoniens prirent d’assaut deux navires et jetèrent 342 caisses de thé par-dessus bord.
Ile-de-France Mobilités reprend la main sur les bus et cars du réseau Optile
Après la commande de 800 bus électriques passée le 9 avril par la RATP à un trio de constructeurs tous français (Bolloré, Alstom, Heuliez Bus), c’est au tour d’Ile-de-France Mobilités de lancer la procédure pour l’achat des futurs bus et cars qui circuleront en grande couronne. L’autorité organisatrice des transports franciliens doit en effet approuver en conseil d’administration le 17 avril le principe d’une commande de 641 bus et cars « propres » pour un montant de 200 millions d’euros.
Pour la première fois, Ile-de-France Mobilités va acheter elle-même ces bus et cars, alors que jusqu’à présent, chaque exploitant de bus le faisait de son côté en définissant ses propres besoins. « Notre objectif est qu’il n’y ait plus de bus diesel en circulation dans les zones denses en 2025, puis dans toute l’Ile-de-France en 2029 », rappelle Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint à l’exploitation d’IDFM. La flotte, actuellement composée de 3300 bus et 2100 cars, va être renouvelée progressivement. Pas loin de 12 % pour commencer avec ces premiers appels d’offre.
Pour sélectionner les constructeurs, IDFM a choisi de passer par la Centrale d’achat du transport public (CATP). Il y a un peu moins de deux ans, l’autorité organisatrice des transports franciliens avait adhéré à la CATP. « Cela permettra d’accélérer les acquisitions et de réduire les prix », avait alors expliqué sa présidente, Valérie Pécresse, également présidente de la région. « Nous avons besoin d’être entourés par des personnes compétentes pour choisir les véhicules », ajoute Jean-Louis Perrin.
La CATP travaille depuis juin 2017 sur ce dossier. Elle a commencé par plancher sur la standardisation des véhicules et le cahier des charges. Arnaud Rabier, son directeur général, estime que les trois appels d’offres prévus pourront être lancés en juin pour une attribution des contrats avant l’automne. 409 bus fonctionnant au gaz, 154 cars au gaz et 78 de bus électriques sont prévus. Les premières livraisons sont attendues vers 2020-2021.
« A chaque fois, nous piocherons dans notre référencement et lancerons une consultation pour IDFM. Nous mettrons en concurrence les titulaires de notre référencement. Ce sera le cas par exemple pour le lot des bus électriques, pour lequel nous comptons quatre titulaires », souligne Arnaud Rabier, qui est également secrétaire général d’AGIR, l’association à l’origine de la Centrale d’achat. Et de préciser : « Nous assurons de travail de référencement pour toutes les collectivités adhérentes. Après, nous mettrons en concurrence les titulaires ».
« Le nombre de véhicules prévu correspond au nombre de dépôts qui pourront les accueillir et qu’il sera possible de transformer dans les temps », explique de son côté Jean-Louis Perrin. Neuf centres seront adaptés pour accueillir les bus au gaz et deux autres pour les bus électriques. « Nous avons sélectionné les dépôts qui pourraient être transformés le plus rapidement possible et avons demandé aux opérateurs de le faire. Il s’agit principalement de Keolis et de Transdev », précise encore le responsable d’IDFM, qui estime les besoins à une centaine de dépôts : une soixantaine devront être transformés et une quarantaine seront construits.
Cette démarche procède d’une stratégie nouvelle pour IDFM. « Nous voulons être complètement maîtres de l’appareil de production. Nous voulons donc être propriétaires des bus et des dépôts de bus », explique Jean-Louis Perrin. Avec l’ouverture à la concurrence, l’autorité organisatrice des transports compte mettre à disposition des futurs délégataire du service à la fois les bus et les dépôts. Elle s’apprête aussi à racheter les bus des opérateurs actuels quand ils arriveront en fin de contrat. Ce principe d’acquisition, calculée sur la valeur nette comptable du véhicule, ne concernera pas les véhicules de la RATP qui appartiennent déjà à IDFM.
Marie-Hélène Poingt
L’activité de la centrale d’achat du transport public en forte croissance
La CATP sera rémunérée via un pourcentage pour son travail de définition du cahier des charges, de passation des marchés et de réception des véhicules (incluant la vérification de conformité des véhicules aux cahier des charges)
L’activité de la centrale est appelée à croître fortement. Elle avait déjà connu vu son activité faire un bond de 30 % en 2018, avec un chiffre d’affaires passé de 90 à 120 millions d’euros. La success story continue.
Dijon se met sous surveillance
Big brother vous regarde. A Dijon, avec l’inauguration le 11 avril du centre de pilotage connecté, le projet de ville intelligente voulu par la métropole met sous surveillance de larges pans de l’espace public.
115 caméras sont pour le moment installées sur le territoire pour veiller à la sécurité dans les lieux publics et connectées au centre de pilotage. Il est prévu qu’en plus du renouvellement de 269 caméras, dix nouvelles caméras soient implantées chaque année.
Les images sont visionnées sur des écrans géants dans deux PC installés au sein d’un bâtiment s’étendant sur 1200 m2 et rassemblant une cinquantaine de personnes. Ces deux postes remplacent les six PC qui existaient auparavant et ne servaient que pour la ville de Dijon. Ils gardent l’œil sur les va-et-vient dans les 23 communes constituant la métropole dijonnaise. Il est aussi prévu que l’équipe Divia (Keolis) qui gère l’ensemble des mobilités de la métropole (tramway, bus, vélos et parkings) s’installe dans les locaux cet automne.Il aura fallu 14 mois pour implanter le dispositif. Le contrat, signé pour 12 ans avec le groupement mandaté par Bouygues et rassemblant Suez, Capgemini et Citelum (groupe EDF), a en effet démarré le 1er février 2018. 105 millions d’euros sont prévus pour réaliser cette opération baptisée OnDijon, dont 53 millions d’euros d’investissement, le reste en dépenses de fonctionnement.
« Le point de départ de notre réflexion était d’améliorer le cadre de vie de nos concitoyens et le fonctionnement des services publics. C’est en voulant résoudre ces questions que nous avons imaginé ce dispositif », explique François Rebsamen, le président de la métropole, également maire de Dijon. « Le projet permet aussi d’assurer plus efficacement la sécurité et la sûreté des espaces publics », ajoute l’élu.
Le dispositif permet de piloter à distance les feux de circulation, l’éclairage public, les bornes d’accès ou la vidéoprotection. OnDijon répond ainsi tout à la fois à des objectifs de mobilité, d’entretien de la voie publique (encombrants, travaux…), et d’intervention permettant de combiner différents services. Les véhicules de service sont géolocalisés, tout comme les équipements qui disposent d’une sorte de fiche d’identité, résumant leur état et leur historique. 140 km de fibre optique ont ainsi été déployés pour connecter les 23 communes du territoire et leurs objets urbains. Enfin, un centre d’appels répond aux appels et demandes des habitants (en moyenne 650 appels téléphoniques par jour).
La métropole a adopté le système Prioribus qui permet de donner la priorité aux bus aux 113 carrefours dotés de feux tricolores connectés. Pour améliorer le stationnement, les aires de stationnement minute ou de livraison vont être équipées de capteurs qui mesureront en temps réel leur temps d’occupation et leur disponibilité. En cas de stationnement abusif, le capteur l’indiquera à la police municipale.
Plus tard, le citoyen pourra, avec son smartphone signaler un problème sur la voie publique. De son côté, le groupement s’est engagé sur une disponibilité des équipements informatiques de 99 %.
Selon les promoteurs du projet, OnDijon va permettre de conséquentes économies qui permettront elles-mêmes de financer de nouveaux services numériques. Il devrait être possible de réaliser 65 % d’économie d’énergie grâce aux LED qui vont être installés et de diviser par deux les coûts d’entretien. « L’éclairage devient intelligent avec l’utilisation des LED qui permettent une programmation en fonction des heures et des fréquentations. Les capteurs de mouvement permettront d’augmenter l’intensité lumineuse en fonction de l’utilisation de l’espace public », souligne la directrice générale de Citelum, Carmen Munoz.
Le projet représente aussi une formidable vitrine pour Dijon et les industriels partenaires, qui espèrent que d’autres villes franchiront le pas. En France ou ailleurs dans le monde. « C’est le premier projet de métropole intelligente de cette envergure », assure Jean-Louis Chaussade, le directeur général du groupe Suez.
Que se passera-t-il à l’issue du contrat dans 12 ans ? La collectivité est propriétaire des données et les logiciels sont ouverts. La collectivité pourra choisir soit de continuer soit de faire évoluer le système, affirment les industriels.
Marie-Hélène Poingt
Transdev se renforce au Canada
Transdev appuie sur l’accélérateur au Canada. Le groupe français a annoncé le 11 avril avoir acquis Voyago, entreprise familiale spécialisée dans le transport de voyageurs dans l’Ontario, pour un montant non communiqué.
Transdev veut jouer sur la complémentarité des activités de Transdev Canada déjà implanté au Québec (particulièrement dans la région de Montréal) et de Voyago dont la marque va être conservée, souligne un porte-parole du groupe français. Avec cette acquisition, Transdev Canada va afficher un chiffre d’affaires de 126 millions d’euros, en croissance de 54 % comparé à 2018. L’opérateur emploiera désormais 2 600 personnes au Canada (Québec, Ontario) et assurera le transporte de 36 millions de passagers chaque année.
« Cette acquisition s’inscrit dans la stratégie de recentrage du groupe Transdev sur le marché des collectivités locales – qui constituent déjà plus de 89 % de son chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros en 2018 – et des entreprises », explique le groupe français dans un communiqué. L’Amérique du Nord représente une place forte pour Transdev qui a réalisé un chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros en 2018 sur ce continent.
