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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Expedicar appelé à remplacer toutes les destinations Autotrain ?
Selon notre confrère du Parisien qui a pu consulter un document interne, la SNCF envisage de mettre fin à ce qu’il reste d’Autotrain, le service de transport de véhicules (voiture, moto, et même side-car). La compagnie ferroviaire devrait tirer le rideau d’Autotrain en décembre prochain, jugeant la rentabilité du service insuffisante : avec un taux de remplissage de 68 %, Autotrain aurait perdu l’équivalent de son chiffre d’affaires, soit six millions d’euros en 2018, indique le document cité par Le Parisien.
Aujourd’hui, les destinations non assurées par Autotrain SNCF le sont par Expedicar, mais par la route. Le déclin de ce service créé dans les années 70 n’est pas nouveau : en 2018, la SNCF avait déjà réduit sérieusement la voilure en supprimant sept des 13 destinations desservies par Autotrain (dont Lyon) pour ne conserver qu’Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice et Paris-Bercy. Toutes les autres sont toujours accessibles sur le site oui.sncf mais, c’est un sous-traitant qui assure le transport de véhicules : Expedicar.com. Une start-up qui propose trois modes d’acheminements : par un conducteur particulier, par camion ou par un chauffeur professionnel. Pour une Volkswagen Eos, par exemple un trajet Paris – Bordeaux fin avril coûte 98 euros dans le premier cas, 302 euros en camion au départ de Gennevilliers (dans la banlieue de Paris), arrivée à Bassens (dans la grande banlieue de Bordeaux), et 556 euros si elle est acheminée par un chauffeur professionnel.
A partir de décembre prochain, l’offre Expedicar continuerait d’être distribuée sur le site oui.sncf et remplacerait la marque Autotrain. Contactée par Ville, Rail & Transport, la SNCF n’a pas confirmé ces informations.
N. A.
De Dakar aux sommets alpins, l’ascension de la filiale digitale de la RATP
RATP Smart Systems, nouvelle appellation d’Ixxi, filiale du groupe RATP créée en 2010 et dédiée à la billettique, l’information voyageurs et les systèmes d’aide à l’exploitation (SAEIV), présente des résultats 2018 prometteurs. Son chiffre d’affaires progresse de 7 % à 30 millions d’euros, porté par des gains de contrats en France : Strasbourg, Bayonne, Provins, Caen. La filiale est aussi sur les rangs pour l’appel d’offres MaaS (mobility as a service) de la métropole d’Aix-Marseille, et teste cette année un système de validation des forfaits de ski par Bluetooth dans la station de Serre-Chevalier (Hautes-Alpes).
Dans la région capitale, elle a mis au point pour Ile-de-France Mobilités deux nouveaux passes Navigo destinés aux voyageurs occasionnels et qui seront en service entre le printemps et l’automne 2019 : Easy et Liberté +. Enfin, elle travaille sur le système d’aide à l’exploitation pour les navettes autonomes de la RATP.
Mais c’est surtout à l’international que Pascal Auzannet, le dirigeant de RATP Smart Systems, nourrit de gros espoirs. Notamment sur deux marchés stratégiques, l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique latine. Déjà présent à Alger et Abidjan (Côte d’Ivoire), la filiale du groupe français dont les 200 collaborateurs œuvrent dans 11 pays, pousse ses pions au Sénégal. Elle y a remporté le contrat pour le nouveau système billettique des transports publics de Dakar : digitalisation de la vente, validation et contrôle des billets pour l’opérateur des bus publics et ses sous-traitants. A moyen terme, il s’agit de développer « un système de transport intelligent ouvert et interopérable pour les transports réguliers et à la demande du Grand Dakar », indique le groupe dans un communiqué.
En Amérique du Sud, la filiale a remporté des contrats de billettique, information voyageurs et système d’aide à l’exploitation à Guadalajara (Mexique), Guayaquil (Equateur) et à Santiago du Chili.
N. A.
Sur le même sujet, lire notre article dans le numéro de février de VR&T (accès abonnés, p.52): L’obsession numérique des Big 3
La RATP choisit Alstom, Bolloré et Heuliez pour ses bus électriques
C’est un trio national que la RATP vient de choisir. La commande qu’elle vient de passer pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) porte sur un maximum de 800 bus électriques, dont 200 ferme. Bolloré est choisi. On s’y attendait, depuis que le Bluebus s’était, le premier, ouvert la voie dans la capitale. Heuliez Bus, lui aussi retenu, semblait incontournable.
Moins attendu, Alstom dont l’Aptis passe à une vitesse record du concept-bus au véhicule industriellement produit. On relève la défaite des Chinois. Ni Yutong ni BYD n’ont été retenus. On avait entendu dire qu’ils n’avaient pas donné pleine satisfaction technique. On peut penser aussi que le contexte géopolitique ne jouait pas du tout en leur faveur. La méfiance européenne, et particulièrement française, est de plus en plus forte vis-à-vis des ambitions chinoises et de la façon dont ils remportent les marchés. Déjà au moment où l’appel d’offres se préparait, Pierre Mongin, alors PDG de la RATP, avait l’ambition de soutenir la naissance d’une filière européenne avant qu’il ne soit trop tard.
Bus électriques standards
Lancée en janvier 2018, la consultation se décompose en trois lots. Chacun donne lieu à un accord-cadre (marché) d’une durée de deux ans et d’un montant maximum de 133 millions d’euros. Ils portent sur des bus électriques standards de 12 mètres. Le potentiel de commande de 800 bus représente un montant maximum de 400 millions d’euros financés à 100 % par IDFM. Elle était annoncée pour un maximum de 1 000 bus.
Pourquoi cette différence ? En substance, explique-t-on à la RATP, l‘effet volume attendu sur les prix a été en partie absorbé par l’évolution des fonctionnalisés des bus (climatisation voyageurs, 3ème porte, aménagement intérieur notamment). Les premières livraisons « série » liées à cette consultation devraient être effectuées fin 2020, et ce jusqu’en 2022. Pour les accueillir, la RATP a entamé la transformation de 12 de ses 25 centres bus.
La flotte RATP, composée de 4 700 bus, comprend d’ores et déjà 950 bus hybrides, 140 bus bioGNV et 83 bus électriques. Avant l’arrivée des livraisons liées à cette consultation massive, le parc RATP en Ile-de-France augmentera de 77 bus électriques et 50 bioGNV en 2019.
Parallèlement, IDFM annonce le lancement d’une commande de 641 bus propres (GNV et bus électriques) pour la moyenne et la grande couronne. Ils représentent environ 200 millions d’euros d’investissements (100 % IDFM) et seront livrés entre 2020 et 2021. Ces bus seront achetés, sans passer par les transporteurs, par le biais de la centrale d’achat du transport public (CATP), qui fera rapidement connaître ses choix. Les livraisons seront concentrées dans les 11 centres bus opérationnels dont la conversion énergétique débute actuellement, ainsi que dans ceux déjà équipés d’une station de compression au GNV (Meaux et Marcoussis).
Au total, compte tenu de la commande de la RATP et de la commande d’IDFM, ce sont près de 1 500 bus propres qui vont au cours des trois prochaines années circuler sur les réseaux franciliens.
F. D.
Forum Vies Mobiles interroge notre rapport (ambigu) à la mobilité
Baptisée Mobile/Immobile, l’exposition présentée du 16 janvier au 29 avril sur les sites de Paris et de Pierrefitte-sur-Seine des Archives nationales par le Forum Vies Mobiles, un institut de recherche et d’échanges sur les mobilités, autour des problématiques du transport se penche sur les rapports complexes que nous entretenons avec nos déplacements qu’ils soient du quotidien ou qu’ils soient ponctuels. Créé en 2011 par la SNCF, cette structure a, depuis, commandé de nombreux travaux à des artistes et à des chercheurs en sciences sociales, publiés notamment dans son « Artistic Lab », la galerie d’art virtuelle qu’il a créé sur son site. Les fonds des Archives nationales qui traitent de la surveillance des mouvements humains et plusieurs publications scientifiques ont également été mobilisés pour instaurer un dialogue entre passé et présent.
L’urbanisation grandissante et l’allongement des trajets quotidiens ont fait de l’homme d’aujourd’hui un animal perpétuellement en mouvement. Artistes et chercheurs en sciences sociales croisent ici leurs regards et démontrent toute l’ambivalence de nos déplacements, tour à tour perçus comme l’expression même de notre volonté de liberté, mais également vécus comme une fatalité source irrémédiable de stress quotidien. C’est également une question pour les Etats et leurs services de sécurité, de contrôle du territoire et d’interdictions. Les problèmes environnementaux complexifient encore un peu plus cette nébuleuse.
Le parcours débute dans le quartier du Marais dans la cour d’honneur de l’hôtel de Soubise des Archives nationales avec le travail de Sylvie Bonnot sur l’étonnante fluidité des foules à Tokyo. En tout, ce sont quatre espaces distincts qui ont été créés. Le premier se penche sur la place de la mobilité dans nos sociétés modernes et les conséquences de celle-ci sur notre environnement et notre mode de vie. Le second espace bât en brèche le présupposé du lien entre mouvement et liberté et s’intéresse au contrôle de la mobilité et à la surveillance des populations mobiles dans l’histoire, mais aussi de nos jours. Nous y découvrons ainsi un regard neuf sur la mobilité des réfugiés vue par l’œil critique d’Ai Weiwei. Cet artiste phare de la nouvelle vague chinoise s’est intéressé au rôle du téléphone portable dans la quête d’une vie meilleure des migrants.
Le troisième espace réalise un grand écart spatial entre la ville et la campagne, entre le lieu de résidence et le lieu de travail, entre la vie que l’on rêve et celle que l’on mène réellement… Ainsi, nous prenons le train dans le Konkan en Inde en compagnie du photographe et reporter indien Ishan Tankha, l’anthropologue Rahul Srivastava et l’économiste Matias Echanove. Ils se sont plongés dans les trajets de cette communauté qui, grâce au chemin de fer, entretient le lien entre le « village », lieu personnel et protecteur, et la mégalopole, lieu du travail, de la productivité, mais aussi de l’anomie sociale et de l’acculturation. Un travail toujours visible sur l’Artistic Lab.
Enfin, le quatrième espace joue la carte de la prospective en imaginant la mobilité de demain. La question centrale étant de savoir s’il existe toujours une place pour la lenteur et le goût du voyage. Nous suivons ainsi le voyage de Sylvie Bonnot à bord du Transsibérien, traversant l’immensité russe avec le Japon en ligne de mire.
L’ensemble du parcours est ponctué de courtes vidéos tournées en motion design, une technique qui permet de créer des œuvres animées, dans lesquelles chercheurs et experts s’intéressent aux mécanismes de la société en mouvement. Mobilité en Chine avec Jean-Philippe Béja, droit à la mobilité avec Mimi Sheller, travailleurs mobiles avec Arnaud Lemarchand ou encore mobilité et futurs souhaitables avec Sylvie Landriève : ces œuvres explorent différentes facettes de la mobilité.
Le site de Pierrefitte-sur-Seine des Archives nationales se mobilise également. Quatre « modules » y creusent les mêmes thématiques abordées dans le Marais. Une vitrine présentant les jeux développés par le Forum pour explorer le futur de notre mobilité accueille les visiteurs. Ensuite, un premier module nous plonge dans la littérature théorique internationale qui explore les enjeux de la mobilité depuis maintenant près d’un quart de siècles. Douze ouvrages de référence, sélectionnés par le directeur scientifique du Forum Vies Mobiles y sont présentés. Le second module s’intéresse à la mobilité comme source d’inspiration. Une sélection de textes littéraires et de bandes dessinées souligne toute la fascination qu’exerce le mouvement sur les artistes. Le train y est notamment abondamment traité à travers des textes du XIXe et du XXIe siècle notamment d’Alphonse Daudet (Le Petit Chose), de Marcel Proust (Sodome et Gomorrhe) et de Raymond Queneau (Le Dimanche de la vie). Le 9e art a également puisé sans retenu dans ce thème, comme dans Le Transperceneige, L’Incal lumière de Moebius ou encore dans Le Rail de Schuiten et Claude Renard.
Le troisième module enchantera les cinéphiles. Une sélection du critique Xavier Leherpeur y sera diffusée en continu. L’occasion de voir notamment Balzac et la petite tailleuse chinoise de Dai Sijie ou Playtime de Jacques Tati. Des films également visibles dans la salle de projections de l’hôtel Soubise.
Le dernier module permet de voir dans leur intégralité, sous forme d’expositions virtuelles, les œuvres issues de sept projets mêlant art et sciences sociales commandés par le Forum Vies Mobiles.
A noter que plusieurs conférences seront organisées dans le cadre de l’exposition. L’idée étant de croiser le regard d’artistes, de chercheurs et d’experts et de débattre avec le public.
Samuel Delziani
Renseignements
Une exposition du Forum Vies Mobileswww.archives-nationales.culture.gouv.fr
Archives nationales / Sites de Paris et Pierrefitte-sur-Seine
Jusqu’au 29 avril 2019
Site de Paris (jusqu’au 6 mai) – 60, rue des Francs-Bourgeois, 75003 Paris
Plein tarif : 8 euros,
tarif réduit : 5 euros.Site de Pierrefitte-sur-Seine
59 rue Guynemer, 93380 Pierrefitte-sur-Seine
Entrée libre.
La RATP vend ses tickets en yuans sur la messagerie WeChat
WeChat, l’application mobile de messagerie instantanée la plus populaire dans l’empire du Milieu, compte près d’un milliard d’utilisateurs. Développée par le géant chinois Tencent, c’est le couteau suisse des appli, un tout en un qui permet de réserver, en mandarin, un billet d’avion, commander un riz cantonais livré directement au bureau, payer une course de taxi ou un ticket de métro, organiser une réunion de travail avec des clients, chatter (d’où son nom) en permanence avec ses proches etc. Gratuite et disponible sur la quasi-totalité des téléphones portables, c’est l’une des rares applications mobiles à être autorisées par les autorités chinoises (contrairement à Facebook ou Instagram, par exemple). Plus d’un Chinois sur deux l’utilise.
Ecran d’accueil de PARISRATP sur l’application WeChat. Et comme la France, et tout particulièrement Paris, reçoivent de plus en plus de touristes chinois (avec plus de deux millions en 2018), la RATP et la SNCF ont compris tout l’intérêt d’être présents sur cette « super app », à quatre ans des JO de 2024. La Régie des transports parisiens a son compte WeChat depuis 2017 (ParisRATP, 34 000 abonnés), SNCF Gares & Connexions depuis quelques semaines.
Pay and collect
Aujourd’hui, RATP va plus loin et annonce, à l’occasion du Congrès des décideurs du tourisme chinois le 4 avril à Paris, la possibilité pour les utilisateurs du compte de retirer dans les 368 stations et gares du réseau RATP (métro et RER) les titres de transport préalablement achetés sur l’application. Cette fonctionnalité de « pay and collect » permet aux touristes chinois d’acheter leurs billets de métro et RER en yuans, avant leur voyage en France (à l’unité, en carnet, Roissybus, Orlybus, Paris Visite, tickets pour Versailles, Disneyland Paris).
« Une fois prépayés, les titres de transport, vendus aux mêmes prix que sur le réseau RATP, n’ont ensuite plus qu’à être retirés auprès des agents RATP présents en guichet. » Guichets d’information ou de vente, précise la RATP. Conçue avec la start-up française EuroPass, « la plateforme de vente a déjà enregistré depuis son lancement début mars plus de 200 ventes, pour environ 600 consultations par jour. Un départ très encourageant à l’approche de la saison touristique », se félicite la RATP dans un communiqué de presse.
Gares & Connexions aussi
Le compte WeChat de SNCF Gares & Connexions (SNCF_France en mandarin) lancé en mars, toujours avec EuroPass, poursuit un autre objectif, celui de simplifier le passage en gare des clients chinois. Le compte s’articule autour de trois menus : « Voyager en France », « Guide pratique » (comment acheter un billet, sélectionner le bon tarif, renseignements sur les trains disponibles) et « Services et offres en gare ». Il s’appuie sur une vingtaine de gares : les six parisiennes, celles de l’aéroport CDG 2-TGV, Versailles, Chantilly, Strasbourg, Colmar, Lyon Part-Dieu, Dijon, Marseille, Aix-en-Provence, Nice et Bordeaux St-Jean.Alexandre Viros, directeur de OUI.sncf, confiait récemment devant la presse que le site de réservation de la SNCF envisageait également d’être présent sur WeChat et de collaborer avec des plateformes chinoises de booking comme la hongkongaise Klook, Fliggy, filiale voyage d’Alibaba, ou Trip (ex-CTrip).
Nathalie Arensonas
Les élus préfèrent le BHNS pour le nord de Lyon
Les élus régionaux ont préféré le bus à haut niveau de service (BHNS) au tram-train pour relier Lyon à Trévoux, 27 kilomètres au nord de la capitale des Gaules, dans l’Ain. La région, maître d’ouvrage du projet a voté les crédits pour finaliser les études techniques de ce nouveau service de tranport.
Après une quinzaine d’années d’atermoiement et l’inscription dans un avenant au contrat de plan Etat-région fin 2018, un coup de pouce décisif est donné au BHNS par la région qui sera la principale contributrice (3,6 millions d’euros) aux côtés de la métropole de Lyon (1,8 million), la communauté de communes Dombes Saône Vallée et le département de l’Ain.
Les études portant sur le tracé définitif et la localisation des stations (entre huit et 13 prévues) incluent aussi la concertation publique dont les résultats sont attendus pour mi-2020. Parallèlement, la région va demander à SNCF Réseau la fermeture de la ligne Trévoux-Sathonay. Ce calendrier devrait permettre la mise en service du BHNS à l’horizon 2024 au plus tôt. Il desservira le Val de Saône au nord de Lyon sur 27 km environ avec un potentiel de 4 500 voyageurs/jour. Le projet (90 à 100 millions d’euros) coûte environ 30 % moins cher que le tram-train et son coût de fonctionnement est inférieur de moitié.
Claude Ferrero
Transdev affiche un bilan 2018 contrasté
Une année en demi-teinte, marquée par une hausse de l’activité (+2,7 % à 6,9 milliards d’euros) mais une perte de 96 millions d’euros. C’est ce qui ressort du bilan 2018 dressé le 2 avril par Thierry Mallet. Côté positif, de beaux contrats ont été gagnés à l’international représentant un gain de 3,5 milliards d’euros. Ce sont les contrats remportés pour exploiter le réseau des trains régionaux de Hanovre pendant 12 ans pour 1,5 milliard d’euros, le tramway à Parramatta en Australie (330 millions d’euros) ou encore les bus et ferries à Stockholm (Suède), le bus à haut niveau de service TransMilenio et le téléphérique à Bogotá (Colombie). Ils vont permettre de tirer l’activité pendant plusieurs années.
En revanche, en France, « les résultats n’ont pas été à la hauteur de mes attentes », reconnaît le PDG de Transdev. L’opérateur a conservé les réseaux de Mulhouse ou Arles et gagné celui de Nîmes, mais la perte de contrats historiques, en particulier Nancy, puis l’échec de CDG Express ont été durement ressentis. D’où la décision de revoir l’organisation en donnant plus de poids aux dirigeants régionaux et de mettre aux manettes une nouvelle équipe avec l’arrivée d’Edouard Hénaut au poste de directeur général France et de Bruno Charrade, directeur général de la zone internationale.
L’année 2018 a aussi été marquée à la fois par l’arrivée d’un nouvel actionnaire, l’allemand Rethmann, et par un changement stratégique : l’abandon des activités B to C. L’activité de navettes d’aéroports et de taxis a été cédée aux Etats-Unis et les cars longue distance vendus en Europe. Ce qui a nécessité de passer une provision importante : 150 millions d’euros “car nos marques n’étaient pas valorisées par les repreneurs“, explique Thierry Mallet. Et ce qui a eu un impact important sur le résultat du groupe. Se sont ajoutées des difficultés opérationnelles sur les marchés américain et néerlandais. Quant à l’endettement, il reste stable à 530 millions d’euros, alors que 400 millions d’euros ont été investis, rappelle toutefois le patron de Transdev. Selon lui, les résultats du groupe sont “robustes“.
Désormais, Transdev se prépare à la concurrence en France, que ce soit dans les TER, dans les TET, ou en Ile-de-France. Dans la région francilienne, des contrats d’1,2 milliard d’euros vont être ouverts à la compétition dans les deux ou trois ans qui viennent, à commencer par le T9 (qui fera partie du premier des lots ouverts à la concurrence parmi la quarantaine de lots Optile en Grande couronne). « Notre souhait, c’est que la concurrence soit saine« , insiste Thierry Mallet.
Dans le ferroviaire, il reste encore à peaufiner les conditions d’ouverture à la concurrence. Le PDG de Transdev sera « très « vigilant« , indique-t-il. Parmi les questions à régler, il souhaite des dépôts de maintenance dédiés. «Je n’envisage pas de confier la maintenance des trains à la SNCF. Pour moi, c’est vital. Construire un dépôt ne coûte pas très cher et est fondamental dans notre organisation du travail. Sinon, nous ne pourrons pas baisser nos coûts comme nous le faisons en Allemagne », précise-t-il.
Pour mieux préparer à l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et dans les TER, Brice Bohuon (ancien directeur général de la Commission de régulation de l’énergie, qui a aussi fait un passage chez Transilien) a été nommé directeur général adjoint chargé spécifiquement de travailler sur ces questions.
L’activité à l’international, qui représente 61 % du chiffre d’affaires, est aussi appelée à accélérer. Parmi les projets de développement, Transdev s’est positionné sur le métro de Bogota. En Europe, l’opérateur de transport public espère notamment voir renouvelé son contrat d’exploitation du réseau de trains de Brême en Allemagne. En Suède, il est candidat à la poursuite de l’exploitation des trains de l’Oresund et en Irlande, il a remis une offre pour le tramway de Dublin.
En Asie, où le groupe a créé une joint-venture créée avec RATP Dev pour conquérir des marchés, le partenariat est remis en question. « On ne peut pas dire que ce soit un franc succès », confie Thierry Mallet qui est plutôt partisan d’une alliance au cas par cas. Transdev veut être présent en Asie, premier marché du monde, et rappelle qu’il est préqualifié pour le métro de Changsha. Avec cette stratégie, souligne Marcos Garcia, le directeur financier du groupe, la part de la France dans l’activité va reculer et devrait représenter à l’avenir autour 30 % contre 39 % aujourd’hui.
Marie-Hélène Poingt
RATP Dev débarque à Brest
Si elle est confirmée, c’est une belle victoire pour RATP Dev qui aurait remporté, selon la CFDT citée par Le Télégramme, le contrat d’exploitation des transports publics de Brest au détriment de Keolis qui gérait le réseau Bibus (bus, tramway, téléphérique, vélos en libre-service, transport à la demande) depuis plus de 20 ans. Le précédent contrat, signé le 23 octobre 2009 pour neuf ans, avait été prolongé et arrivait à son terme le 30 juin prochain.
C’est un contrat stratégique pour RATP Dev, décidée à renforcer son implantation dans l’ouest de l’Hexagone où la filiale du groupe RATP exploite déjà les réseaux de transport urbain de Lorient et Vannes (voir les implantations en France), et a récemment remporté celui d’Angers (lire).
Véhicules autonomes : les transports collectifs auront-ils le dernier mot ?
La deuxième édition d’InOut, « festival » des nouvelles mobilités durables organisé fin mars mars à Rennes – le « in » dans un couvent du XIVe siècle, le « out » dans les rues de la capitale bretonne – est un repaire de Géo Trouvetout. De la voiture solaire « HX2 » bientôt commercialisable, nous dit-on pour 30 000 euros, à la route luminescente, en passant par le vélo à hydrogène déjà commercialisé, les scooters électriques cargos, et bien sûr les véhicules autonomes électriques. D’autant qu’à Rennes, une navette 100% autonome Navya de 15 places circule depuis quatre mois sur voie ouverte, au campus universitaire. C’est à-dire parmi les piétons, les vélos et les autres véhicules. La navette est en prise directe sur une ligne de bus structurante depuis le centre ville et dessert ensuite les UFR du campus de Beaulieu, fort de 9 000 étudiants.
Exploitée par Keolis, c’est la ligne 100 de Star, le réseau de transport public de la métropole rennaise. Depuis novembre 2018, la navette a transporté 5 000 voyageurs. Sans chauffeur (il y a toutefois un agent à bord pendant la phase de test), elle parcourt à 10 ou 14 km/h, 1,3 kilomètre de ligne, ponctuée de six stations. Avec comme défis technologiques, savoir analyser le stationnement automobile sur la voirie, les feuilles mortes, les cailloux, les gouttes de pluie, ou les étudiants qui s’amusent à lui faire peur en traversant sans prévenir.
Au moment où Rennes vivait sa grande foire des mobilités durables (le site d’InOut), Navya inaugurait une autre navette autonome électrique sur un parc d’activité, 20 kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule de 15 places également évolue dans le flux des voitures et camions, sur un parcours en boucle de 2,4 kilomètres avec ronds-points, feux tricolores et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc d’activité des Gaulnes (lire).
Au même moment aussi, au salon de Genève cette fois, le patron de PSA, Carlos Tavares, annonçait que le groupe automobile français arrêtait le développement de la conduite autonome au-delà du niveau 3 (100% autonome) pour les véhicules particuliers. Jugée trop chère par le constructeur français, comme pour ses clients. Un sérieux coup de frein sur la route du tout-autonome ? En 2017, PSA testait un prototype de véhicule capable de passer une barrière de péage sans aucune assistance de la part du conducteur, à peine deux ans plus tard, le constructeur préfère donc se concentrer sur des technologies plus abordables et sur la voiture électrique.
« Le véhicule autonome est plus pertinent pour le bus que pour la voiture », réagit Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis, l’exploitant des transports urbains de Rennes Métropole. « Le bus, j’en suis convaincu, sera 100% autonomisé : ses itinéraires sont contraints, faciles à cartographier, et tous les bus sont déjà suivis dans des centres de commande centralisés, on sait déjà commander et intervenir à distance », poursuit-il.
Nathalie Arensonas
La navette autonome MIA lancée sur route ouverte à Lyon
MIA (pour mobilité intelligente et autonome) a été inaugurée le 28 mars sur le parc d’activité des Gaulnes (Meyzieu-Jonage) à une vingtaine de kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule Navya (15 places, 23 rotations) fonctionne depuis début mars dans le flux des voitures et camions sur un parcours en boucle de 2,4 km avec deux ronds-points/feux et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc employant 1 700 salariés, dont 12 % environ utilisent les transports en commun.
L’expérimentation prévue sur deux ans a déjà embarqué un panel de 300 salariés utilisateurs chargés de faire un retour d’expérience sur les améliorations à venir. Initiative inédite, la navette a été lancée par un groupe d’entreprises (Eiffage, RTE, Veolia) avec Berthelet comme opérateur, en associant les partenaires publics Métropole de Lyon et l’aménageur SERL. Les premiers ont investi 480 000 euros dans la conception-exploitation, les seconds 180 000 euros dans les aménagements du parc.
Aurélien Berthelet mise sur une fréquentation de 30 000 voyageurs par an d’ici fin 2019. MIA s’ajoute à la navette de Lyon Confluence, en service depuis 2017, et à celle que doit lancer par le Sytral, l’autorité organisatrice de transport, au Groupama Stadium en juillet 2019.
C. F.
