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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Autoroutes, ticket mobilité : deux mesures très « gilets jaunes »
17 janvier 2019 : après discussion avec les sociétés d’autoroutes, la ministre des Transports Elisabeth Borne annonce une réduction de 30 % sur les péages pour les automobilistes effectuant au moins 10 allers-retours par mois pour leur trajet domicile – travail. La mesure entre en vigueur le 1er février et pourrait concerner un million d’automobilistes selon les calculs du ministère. Le même jour, la hausse des péages autoroutiers interviendra comme chaque année, conséquence d’un ancien accord passé en 2015 entre l’Etat et les sociétés concessionnaires.
Le 14 janvier, lors de ses vœux à la presse, la présidente de Bourgogne-Franche-Comté, Marie-Guite Dufay annonçait de son côté la future mise en place d’un « Ticket mobilité » pouvant atteindre 400 euros par an (sur le modèle de l’indemnité kilométrique vélo et du forfait mobilité prévus dans la loi d’orientation des Mobilités*), non chargés et défiscalisés. L’aide est soumise à un plafond de salaire individuel.
Seules conditions pour bénéficier de ce coup de pouce financier : habiter à 25 km au moins de son lieu de travail, dans une zone non desservie par un transport public sans autre alternative que la voiture, effectuer un aller-retour quotidien et… être salarié d’une entreprise volontaire pour abonder l’aide financière de la région.
La mesure a été présentée début janvier en séance du conseil régional, elle sera délibérée le 29 mars prochain. Budget pour la région : près de trois millions d’euros, selon Michel Neugnot, vice-président Transport de Bourgogne-Franche-Comté.
N. Arensonas
* Le projet de LOM qui sera débattu au Sénat mi-mars prévoit un « forfait mobilité durable » sur la base du volontariat des entreprises. La ministre des Transports se dit aujourd’hui favorable au principe obligatoire de la mesure.
Keolis renouvelé à Montargis
La filiale de la SNCF, candidat sortant, s’était vu renouvelé fin 2018 à l’issue de l’appel d’offres de l’agglomération montargeoise pour l’exploitation et la refonte du réseau de transport urbain Amelys : bus, transport de personnes à mobilité réduite (PMR) et intégration des nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage et vélo).
Un nouveau contrat de six ans qui a démarré le 1er janvier 2019 pour un chiffre d’affaires cumulé de 25 millions d’euros.
En vœux-tu, en voilà
On connaît les cérémonies de vœux. Invitation générale – autorités, cadres, clients, fournisseurs, concurrents, journalistes – discours de la présidente ou du président, applaudissements, coupe de champagne, petits fours, papotage. Janvier est un gymkhana de vœux, se déroulant presque tous selon la formule éprouvée. Un peu lassante. On aimerait que le président de l’UTP s’affranchisse du discours écrit pour lui. Les messages seraient moins précis mais ils passeraient mieux.
La SNCF, elle, observe son propre rite, qu’elle a instauré en invitant séparément la presse depuis des années. Dîner assis, tournoiement de membres du Comex passant de table en table au fil du repas – entrée, plat, dessert sont les trois temps de la valse –, afin de poursuivre avec d’autres convives la conversation interrompue avec les précédents.
La RATP a cette année observé la coutume générale mais elle l’a transgressée. Votre billet s’il vous plaît… Lieu : le Trianon, belle vieille salle de spectacles parisienne, pas dans les beaux quartiers. Formule : Live Magazine, soit une hybridation du journalisme et du spectacle, un show dont les « articles » s’impriment dans les esprits et pas sur le papier. Journalisme ? On peut récuser la pertinence du mot pour une activité sponsorisée. Mais on n’est pas là pour pinailler, et surtout pas pour bouder le plaisir quand il passe. Le 14 janvier, ce fut le cas. Certes, le medley, sur scène, au piano, enchaînant des vieux standards comme Smoke gets in your eyes, n’est pas ce qu’il y a de plus original. La success story du métro du Qatar racontée par l’une de ses responsables est un peu trop attendue. Des six intervenants qui se sont succédé, on en retiendra trois. Un, Catherine Guillouard en un lever de rideau rebaptisé « édito » montre un vrai talent sur scène et son story-telling, en grande partie centré autour de ce qu’on préfère d’habitude taire – le déraillement du RER B le 12 juin 2018 – est gonflé et sonne vrai. Deux, la présentation par Richard Poirot, ancien journaliste passé à l’INA, d’archives rétrofuturistes, sur les transports de demain tels qu’on les imaginait hier, est drôle et stimulante. Aramis, l’aérotrain, on s’en souvenait, mais on avait oublié ou jamais eu vent des rêves sans lendemain de véhicules urbains. Trois, excellente idée de clore le spectacle avec le rappeur Pihpoh, l’un des musiciens du métro, qui a une belle façon de revisiter Je me voyais déjà, en hommage à Aznavour. Il y a un peu plus de vingt ans, c’est par un spectacle de danse hip-hop qu’avait commencé l’inauguration de la ligne 14. Il y a là une fidélité. En sortant du Trianon, il n’était pas difficile de s’approvisionner en substances prohibées. Puis de croiser un escadron de contrôleurs courtois à la station de métro Anvers, qui rappellent, une fois le rideau tombé, que la culture de la rue, à la RATP, ne tient pas que de l’idylle, et beaucoup de la confrontation. Votre billet s’il vous plaît…
Wizway signe un partenariat avec Samsung
En signant un partenariat avec Samsung, Wizway Solutions, spécialiste de la dématérialisation des titres de transport sur smartphone à la norme NFC, franchit une étape décisive : jusqu’alors son offre n’était accessible qu’aux abonnés Orange (l’un de ses actionnaires aux côtés de la SNCF, de la RATP et de Gemalto) et excluait les possesseurs d’iPhone. Ce qui était extrêmement limitatif pour une société voulant faire du smartphone le passe de transport de demain, c’est-à-dire permettant grâce à une appli mobile de payer son titre de transport (abonnement, tickets ou carnets), de le valider et de le faire contrôler avec son seul téléphone, même éteint. Tout particulièrement en Ile-de-France où sa solution est actuellement testée pour remplacer le passe Navigo.
Avec cet accord annoncé le 14 janvier, Wizway va accéder directement au composant sécurisé intégré dans les téléphones de marque Samsung Galaxy. La société française s’affranchit ainsi des opérateurs téléphoniques et espère que partenariat ouvrira la voie vers d’autres fabricants de téléphones. « Samsung s’appuie sur Wizway pour devenir le premier constructeur mobile à ouvrir sa technologie au monde des transports en Europe », indique la société française. « Ce partenariat, avec le premier constructeur mondial de smartphones, va permettre aux utilisateurs de Samsung Galaxy compatibles de bénéficier de ce service dès le premier trimestre 2019 sur d’importants réseaux de transport pour lesquels la solution de Wizway est déjà opérationnelle, à l’image de l’Ile-de-France, Lille et Strasbourg. Elles seront les premières villes à proposer un parcours sans contact 100 % mobile », ajoute-t-elle. Grâce à ce partenariat, Louis Brosse, le directeur général de Wizway, espère aussi développer son offre dans des villes européennes.
M.-H. P.
Autopartage. Après le fiasco de Lyon, Daimler revient en force à Paris avec car2go
Suite au départ d’Autolib’ à Paris en septembre 2018 et le règlement d’un long conflit entre le service d’autopartage car2go et le loueur Car Go pour violation de marque, qui avait obligé car2go à quitter Lyon en 2012 après seulement quatre mois d’activité, la voie est libre en France pour Daimler. A commencer par Paris.
Après les Français PSA (Free2Move) et Renault (Moov’in Paris) déjà sur la place depuis octobre 2018 avec des Peugeot iOn, des Citroën C-Zéro, des Renault Zoé et Twizzy, le constructeur allemand déploie le 15 janvier 2019 des Smart électriques en libre-service à Paris. Deux cents Smart ForTwo, uniquement dans la capitale intra-muros (on peut sortir de Paris, mais il faut ramener la voiture dans la capitale). Objectif, 400 véhicules fin janvier et 800 fin 2019, accessibles sans abonnement ni caution, en free floating, ou rechargeables sur les anciennes bornes d’Autolib’. Les usagers qui prennent le temps de trouver une place sur l’une des 1 200 bornes de recharge libérées par le groupe Bolloré (sur les 3 000 du parc Autolib’) et de brancher la Smart chargée à moins de 60 %, se voient créditer d’un bonus de trois euros sur l’appli car2go. Le cas échéant, une quarantaine de « jockeys » s’emploieront à redispatcher les Smart sur les bornes de recharge.
Jusqu’au 15 mars 2019, l’inscription au service car2go est gratuite et ouvre un crédit de dix euros, elle coûtera ensuite neuf euros avec un crédit de 15 euros. Le paiement se fait à la minute : de 0,24 à 0,34 euro selon la zone de prise en charge, assurance et stationnement compris. Un forfait de quatre heures, au prix de 29,90 euros est aussi prévu et sera opérationnel dans les prochains jours, indique Car2go . Une fois inscrit sur l’appli et après avoir téléchargé son permis de conduire (plus d’un an d’obtention), tout automobiliste peut réserver une Smart car2go géolocalisée. Les 15 premières minutes de réservation sont gratuites, le temps de trouver le véhicule, de monter à bord et de le prendre en main à l’aide de l’appli. Les 15 minutes supplémentaires de réservation coûtent 1,90 euro.
Pour l’heure, car2go ne franchit pas les limites du périphérique parisien, mais Jean-Louis Missika, maire adjoint de Paris chargé de l’Urbanisme et des Projets du Grand Paris espère que les Smart pourront desservir la Défense et le nouveau quartier du Carrefour-Pleyel, à la Plaine-Saint-Denis. « Si ces zones sont pertinentes, nous irons », lui répond Olivier Reppert, directeur général de car2go venu présenter le service devant la presse le 15 janvier sur le parvis de la gare Saint-Lazare. Le constructeur allemand qui a déjà déployé 14 000 Smart et Mercedes-Benz Class B autopartagées dans 26 villes, en Europe, aux Etats-Unis et en Chine, envisage de desservir les aéroports parisiens.
N. Arensonas
Fusion de Daimler et de BMW pour les services de mobilité
Daimler a racheté en 2018 les 25 % de parts d’Europcar qui lui manquaient pour acquérir car2go. Dans le même temps, BMW a fait de même avec le loueur Sixt pour devenir l’unique propriétaire de DriveNow. Et les deux constructeurs allemands s’apprêtent à fusionner leurs services (autopartage, transport à la demande, recharge de batteries pour voitures électriques et stations…) au sein d’une même entité.
A Sydney, Transdev souffle la politesse à la DB et à Keolis
A la tête d’un consortium avec le constructeur espagnol CAF, Transdev a décroché un nouveau contrat d’exploitation de tramway, dans la métropole de Sydney en Australie, pour un montant de 330 millions d’euros. La filiale de la Caisse des Dépôts a remporté le marché devant les deux autres finalistes, Deutsche Bahn-Alstom et Keolis-Ansaldo-China Railways Construction.
Ce nouveau tramway de Parramatta, dans la grande banlieue ouest de Sydney, doit entrer en service en 2023 sur 12 kilomètres de ligne. Le contrat comprend la fourniture de 13 trams, les systèmes, l’aménagement des stations, la construction du dépôt, l’exploitation et la maintenance de la ligne.
Transdev exploite déjà des ferries, des bus et une ligne de tramway dans l’agglomération de Sydney. En 2020, il doit exploiter la ligne de tram actuellement en construction entre le centre-ville et la banlieue sud-est.
Le groupe est également présent à Melbourne, Perth et Brisbane.
Coup d’envoi du TER de Dakar
Le président de la République du Sénégal, Macky Sall, a inauguré lundi 14 janvier le TER de Dakar dans l’ancienne gare de la capitale, entièrement refaite pour l’occasion. Le TER est l’un des projets phares du PSE, le Plan pour un Sénégal émergent. Il s’agissait d’une première circulation sur un premier tronçon, les services commerciaux sur cette partie de la ligne, qui n’est pas encore achevée, ne devant pas commencer avant l’été de cette année. Le premier tronçon, long de 35 km, relie Dakar à Diamniadio, nouveau centre administratif et universitaire et futur siège du gouvernement.
Pour le réaliser, on a réutilisé l’emprise occupée par une voie métrique qui se prolonge jusqu’à Bamako, au Mali. La voie métrique est conservée et sera spécialisée fret. Quant aux nouveaux trains, ils vont circuler sur une nouvelle ligne à deux voies UIC, électrifiée en 25 kV, avec une signalisation ERTMS 2. Tels sont les choix du maître d’ouvrage, l’Apix, agence sénégalaise pour la promotion de l’investissement et des grands travaux, assistée pour ce projet par Systra, la filiale d’ingénierie de la RATP et de la SNCF. « Nous sommes sur le projet depuis 2013 », retrace Pierre Verzat, président du directoire de Systra, « d’abord comme conseil et consultant, puis, en 2015, nous avons fait l’avant-projet sommaire et les études de trafic. Systra, qui a aussi aidé l’Apix à lancer les appels d’offres, a été choisi en 2016 comme assistant à maîtrise d’ouvrage (AMO) par le maître d’ouvrage ». Et, pour Pierre Verzat, « comme le voulait le président Macky Sall, les choses sont allées vite, puisqu’à peine trois ans séparent la désignation de l’AMO de la première circulation ».
Les entreprises chargées de la réalisation appartiennent presque toutes à « l’équipe France ». On y trouve, pour le génie civil, Eiffage (en consortium notamment avec le groupe turc Yapi Merkezi), TSO pour la voie, Ineo (filiale d’Engie) pour la pose de la caténaire, Thales pour la signalisation. Et le matériel roulant est un Coradia Alstom bimode, que l’Apix a commandé à la suite d’un appel d’offres international en 15 exemplaires, avec une option pour huit trains supplémentaires. Les trains sont fabriqués à Reichshoffen. Comme le précise Raphael Bernardelli, directeur Afrique du Nord et Afrique centrale d’Alstom, « trois trains ont été livrés au Sénégal, dont le troisième est en cours de remontage. La livraison des quinze rames commandées s’achèvera au printemps 2020 ». Les deux premiers Coradia livrés et remontés participent à cette première circulation. Comme le précise Raphael Bernardelli, ce sont des trains « proches des Régiolis de la SNCF, mais adaptés aux conditions climatiques et aux missions de type périurbain ». Ces Coradia sont aptes à 160 km/h, même si la circulation inaugurale, en l’attente de la fin des travaux sur le premier tronçon, devait se faire, en alternant mode diesel et mode électrique, à 60 km/h.
La SNCF devait se voir confier à dans la foulée de cette première circulation un contrat de préexploitation qui la conduira jusqu’aux six premiers mois d’exploitation commerciale, Keolis devant ensuite prendre le relais.
Une fois achevé le premier tronçon, on devrait passer à l’étape suivante, la construction d’une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres jusqu’au nouvel Aéroport international Blaise-Diagne (AIBD), inauguré en décembre 2017. Il est alors prévu que, tous les quarts d’heure, un train relie en 45 minutes le centre de Dakar à l’aéroport, distant de 57 km. Ce qui ne fera pas vraiment de cette ligne un CDG Express, mais plutôt un RER B ou une ligne 17 du Grand Paris Express : le TER, avec un trafic prévu de 115000 passagers quotidiens, desservira 14 gares, dont la belle gare coloniale de Dakar, remise à neuf par Arep, ou la nouvelle gare de Diamniadio, son terminus provisoire.
Le premier tronçon a coûté 656 milliards de FCFA (soit un milliard d’euros). A côté du gouvernement sénagalais, qui a apporté 110 milliards de FCFA, selon les chiffres données par Jeune Afrique, on trouve comme principaux financeurs la Banque africaine de développement, la Banque islamique de développement, l’Agence française de développement. La phase deux n’est pas encore programmée ni financée. Et l’opposition sénégalaise , toujours selon Jeune Afrique, dénonce une projet « exorbitant » à 1000 milliards de FCFA. Mais Stéphane Volant, secrétaire général de la SNCF, n’en doute pas : le Sénégal – pays qu’il connaît très bien – « pourra financer son programme de mobilité dont le TER est le premier maillon ». Le TER assure-t-il « ne sera pas un éléphant blanc ». Car le pays « va prochainement disposer d’importantes ressources pétrolières et gazières ». L’exploitation devrait, selon la presse économique, générer 150 milliards de dollars dans l’économie sénégalaise. De quoi envisager la deuxième phase ou, sans attendre, la réalisation prochaine d’un BRT complémentaire du TER. Premiers TER et BRT devant être suivies d’autres. Dakar n’est pas seul, dans cette partie de l’Afrique, à se lancer dans le transport public moderne. La Côte-d’Ivoire a lancé la réalisation du « métro » d’Abidjan. Mais, avec les premiers tours de roue de son TER, le Sénégal fait aujourd’hui dans la zone figure de précurseur.
F. D.
Paris écarte la gratuité totale des transports publics
Après avoir reçu début janvier 2019 le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris », Anne Hidalgo a décidé de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Ils le sont déjà pour les moins de 4 ans. La maire de Paris a également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens parisiens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’ aux Parisiens de 14 à 18 ans.
Ces mesures, qui seront mises en œuvre à partir de septembre 2019, « seront financées en 2019 par des redéploiements à hauteur de cinq millions d’euros », précise un communiqué de l’Hôtel de Ville. En année pleine, elles représenteront 15 millions que la Ville prévoit d’autofinancer « par exemple grâce aux recettes du nouveau marché de mobilier urbain d’information qui débutera en 2020 ».
Les transports gratuits victimes de leur succès
Anne Hidalgo reprend ainsi à son compte quelques-unes des préconisations formulées dans le rapport par trois de ses adjoints (Emmanuel Grégoire, Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika). Ce faisant, elle exclut, comme ils le recommandent, la gratuité totale des transports publics. Selon les trois adjoints en effet, une telle mesure serait très onéreuse : les dépenses annuelles de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs franciliens sont évaluées à 12,4 milliards d’euros (soit 1 000 euros par habitant et par an). « En Ile-de-France, la mise en place de la gratuité totale des transports pour les usagers viserait principalement à réduire drastiquement les nuisances liées à la circulation des automobiles. Or, il apparaît que non seulement l’impact d’une telle mesure sur le trafic automobile serait très faible mais qu’elle risquerait également d’engendrer un report important des modes actifs vers les transports en commun », écrivent-ils.
A titre d’exemple, ils citent la ville d’Hasselt en Belgique, qui l’a mis en place et a constaté que plus de la moitié des nouveaux utilisateurs des transports publics étaient des cyclistes et des piétons. Pas malin quand les transports publics sont déjà surfréquentés. « De plus, l’impact économique de son financement, difficile à assurer, ne peut être occulté. Aussi, force est de constater que cette politique ne permettrait pas de répondre aux enjeux prégnants de la mobilité francilienne », ajoutent-ils. « Pour les villes ayant mis en œuvre une politique de gratuité totale des transports en commun en réponse aux préoccupations environnementales, le bilan est donc très mitigé dans la mesure où les effets sur le trafic automobile sont faibles voire marginaux alors que dans le même temps, le report modal depuis les modes actifs n’est pas négligeable », concluent-ils.
Anne Hidalgo explique de son côté, dans une interview à Libération du 9 janvier, qu’elle propose aussi « à l’Etat et à la région de s’engager à nos côtés, en modulant le remboursement du passe Navigo des salariés en fonction de leurs revenus ». Concrètement, poursuit la maire de Paris, « les plus hauts revenus continueraient à bénéficier du remboursement de 50 % de leur carte Navigo par l’entreprise, mais les plus bas revenus bénéficieraient d’un remboursement plus élevé, jusqu’à 100 % remboursés pour les personnes qui touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic. Une mesure équivalente pourrait être envisagée pour les familles monoparentales ».
Ces mesures pourraient figurer, selon elle, dans la future loi d’orientation des mobilités (LOM) et seraient prises en charge par les entreprises. Une proposition qui n’a pas manqué de faire réagir Jean-Louis Schilansky, le président du Medef Paris, qui s’est demandé sur « quelle étude d’impact » la maire de Paris s’appuyait pour réclamer de nouveaux efforts financiers aux entreprises. Et de rappeler que « les entreprises contribuent directement à 41 % du financement des transports en commun en Ile-de-France sans compter leur contribution de plus en plus importante aux infrastructures du Grand Paris Express. Les entreprises sont déjà taxées à hauteur 3 000 euros par salarié et par an pour financer les collectivités territoriales franciliennes et l’autorité organisatrice de transports ».
Transdev renforce ses partenariats sur la mobilité autonome partagée
A l’occasion du Consumer Electronics Show de Las Vegas, plus grand salon mondial d’électronique, Transdev a fait deux annonces dans le domaine de la mobilité autonome partagée.
Le 7 janvier, l’exploitant français a annoncé son association avec le fournisseur de technologies autonomes Torc Robotics pour développer des solutions pour la navette partagée et entièrement autonome i-Cristal. Torc concède sous licence sa suite logicielle de conduite autonome Asimov et son offre de capteurs pour la navette autonome i-Cristal. Quant à Transdev, grâce à son Système de transport autonome global (Autonomous Transport System by Transdev), il fournit son système de supervision, son infrastructure connectée, son application client et sa technologie embarquée.
L’intégration de la technologie de Torc permettra à l’i-Cristal (produite par Lohr) de s’insérer dans la circulation urbaine jusqu’à une vitesse de 30 km/h. « Notre partenariat réunit deux entreprises ayant une vision similaire de l’avenir de la mobilité autonome, » a indiqué Michael Fleming, directeur général de Torc lors d’une conférence de presse sur le salon. « Nous sommes convaincus que le transport public sera le premier domaine à voir se développer de réels services autonomes ouverts au grand public », a précisé de son côté Yann Leriche, directeur général de Transdev Amérique du Nord et responsable des Systèmes de transport autonome.La deuxième annonce faite par Transdev, le lendemain, concernait un partenariat entre l’opérateur, le géant de l’équipement automobile ZF et le fabricant de véhicule électrique e.Go. Les partenaires veulent développer une nouvelle solution de mobilité autonome partagée. La coentreprise e.GO Moove GmbH, issue des partenaires e.GO et ZF, fournit la navette électrique, connectée et autonome e.GO Mover. ZF équipe cette navette avec ses systèmes de moteurs électriques, de direction et de freinage ainsi que son ordinateur central ZF ProAI utilisant l’intelligence artificielle, et les capteurs qui permettent les fonctions de conduite automatisée. Transdev, avec son Système de transport autonome, fournira son système de supervision, d’infrastructure connectée et d’application client.
Pour Wolf-Henning Scheider, directeur général de ZF Friedrichshafen AG, « les nouveaux choix de mobilité urbaine, tels que les plateformes de VTC connectées, constituent l’un des principaux moteurs du développement de la conduite autonome ».
L’objectif pour les partenaires est de fournir une solution d’ici à 2020, en priorité sur les marchés français et allemands.
Open data : la facture pourrait être salée
Comment s’y retrouver pour comprendre les règles qui s’appliquent en matière d’ouverture de données publiques et de mobilité ? Autrement dit, quelles informations les entreprises sont-elles tenues de mettre sur la place publique et à quelles conditions ? En France, pas moins de quatre lois traitent déjà de la question.
De toutes, c’est la loi Lemaire qui va le plus loin, imposant aux transporteurs d’ouvrir gratuitement leurs bases de données et autorisant potentiellement une réutilisation gratuite (dans le respect toutefois des droits de propriété intellectuelle détenus notamment par des tiers).
Volonté de se montrer pionnière dans ce domaine ? La France a profité de l’élaboration du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) pour en rajouter une couche : notre pays exige des opérateurs de transport public la mise à disposition des données nécessaires à l’information voyageurs aussi bien « statiques » qu’en temps réel. Et cela d’un seul coup, allant plus loin que le règlement européen (dit MMTIS) de mai 2019 prévoyant la mise à disposition à partir du 1er décembre 2019 des seules données statiques du réseau européen. Cela concerne le réseau ferroviaire grandes lignes et huit agglomérations (au sens de l’Insee) : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse, Nice. Pour le reste, c’est-à-dire en ce qui concerne l’ouverture des données en temps réel, le règlement européen laisse à chaque pays membre le soin de décider de son calendrier.
Le législateur européen impose une autre contrainte : une mise en conformité avec les normes européennes. La norme Netex pour les données statiques, la norme Siri pour les données en temps réel, toutes deux s’appliquant dans le transport urbain. La norme STI-TAP (spécification technique d’interopérabilité sur les applications télématiques passagers) est demandée pour le ferroviaire. Actuellement, la norme utilisée par la plupart des réseaux est celle de Google (norme GTFS).
Ces mises aux normes vont demander un travail considérable aux opérateurs. Qui va s’ajouter à la tâche de générer énormément de données en temps réel. Ces considérations n’ont pas empêché les pouvoirs publics français de vouloir accélérer encore plus le mouvement dans notre pays : selon les dispositions actuelles du projet de la LOM (donc susceptibles d’évoluer pendant le débat parlementaire l’année prochaine), tout devra être terminé le 1er décembre 2021 dans tous les formats requis.
L’impact financier risque d’être conséquent. Ce coût sera répercuté sur les collectivités locales puisque la LOM devrait leur confier la responsabilité de cette ouverture des données de mobilité. même si elles pourront ensuite en sous-traiter la charge aux opérateurs. Dans ce cas, il faudra le prévoir dans les contrats sous forme d’avenants et… le financer.
Or, de nombreux élus portent un discours très volontariste sur cette question. On comprend qu’ils veulent plus et plus vite. Ont-ils compris que cette précipitation pourrait leur coûter cher ? Pas sûr.
A titre d’exemple, selon les chiffres disponibles en 2016, pour la mise en place d’une plateforme Open Data dans un réseau de transport urbain d’une métropole de province, le coût des investissements est estimé à près de 100 000 euros pour la mise à disposition au seul format GTFS et le coût de fonctionnement de 38 000 à 70 000 euros par an, hors frais de personnel, sachant que ces coûts ne sont pas dégressifs pour les réseaux de moindre taille. Il faudra y ajouter les coûts de la mise aux nouvelles normes, encore difficiles à chiffrer. « On est sur des logiques qui peuvent coûter cher », commente Anne Meyer, directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP.
Le règlement européen indique qu’il est possible de mettre en place une redevance en cas de réutilisation des données quand les coûts de mises à disposition sont considérés comme excessifs. De son côté, le projet de LOM le prévoit quand le volume de données utilisées excède un seuil qui devra être fixé par décret. Ces garde-fous paraissent insuffisants : en effet, les réseaux voient déjà des entreprises « venir pomper des données avec des adresses IP différentes ».
La RATP par exemple explique avoir dépensé un million d’euros pour lancer sa plateforme dès le début 2017. Depuis, elle n’a pas touché un seul euro en retour…
Si le cadre peut être aussi facilement contourné, ce sont avant tout les géants du Net qui devraient profiter de cette aubaine financée par de l’argent public. Non seulement, ils pourraient en tirer d’importants gains financiers mais aussi influencer dans le futur les modes de déplacements en fonction de ceux qui les paieront le plus.
Résumant l’opinion générale dans le secteur, Arnaud Julien, le directeur Data et Digital de Keolis se dit favorable à l’ouverture des données de mobilité. « Mais sous certaines conditions, ajoute-t-il. L’ouverture doit bénéficier à tous et se faire dans l’esprit de la loi, c’est-à-dire dans l’intérêt public pour lutter contre l’auto-solisme et favoriser le développement des mobilités partagées », précise-t-il.
Un cadre plus contraignant permettant de faire payer lorsqu’il y a un grand nombre de requêtes en temps réel irait dans le bon sens. La profession se dit aussi favorable à la mise en place de licences open data, également appelées licences ODBL, homologuées par la loi Lemaire, qui obligent à repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Les licences open data nécessitent une authentification de l’utilisateur final et un engagement de respect des politiques publiques et de l’intérêt général, à l’instar de ce que propose le Grand Lyon », souligne Arnaud Julien.
Ces principes protecteurs permettent de dessiner un modèle économique intégrant le pouvoir des géants du numérique alors que le mouvement d’open data semble inéluctable.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité de notre dossier sur notre site ou dans le numéro de janvier de VR&T.