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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Occitanie : des aides nouvelles à la mobilité
La région Occitanie récompensera les usagers les plus fidèles de ses TER (abonnés annuels) en leur reversant une part des 400 000€ de pénalités dus par la SNCF au titre du non-respect de ses engagements de qualité et de ponctualité. C’est une des décisions annoncées lors de l’adoption, le 20 décembre, de son budget 2019. Elle octroiera aussi aux foyers modestes* une prime de 1000€ pour l’achat de véhicules électriques ou hybrides d’occasion et de 100€ pour l’achat d’un vélo à assistance électrique. Elle lancera aussi une étude en vue de créer une aide à la conversion des véhicules essence au GNV. L’an dernier, la Région avait baissé d’un tiers l’abonnement aux TER pour les moins de 26 ans et développé les billets à 1€ sur tout le territoire.
CS
* 1,3 millions de foyers sous le seuil du barème de l’éco-chèque logement, soit 38 500€ de revenus pour un couple avec deux enfants.
La RATP s’entraîne à la « crue du siècle »
« Fluctuat nec mergitur », la devise de la Ville de Paris, communément traduite par « Il est battu par les flots, mais ne sombre pas », se révèle un choix tout à fait logique à l’aune de l’histoire d’une cité qui a tiré de la Seine sa richesse, mais qui a aussi subi les humeurs d’un fleuve aux crues violentes. Une menace ancienne. La plus grande crue qu’aurait connue Paris a eu lieu en 1658, la Seine montant alors jusqu’à 8,81 m (selon les instruments de mesure de l’époque). Plus proche de nous, la crue de 1910 – qualifiée de centennale – et ses 8,62 m sur l’échelle hydrométrique du pont d’Austerlitz a durement touché la capitale et son alors tout jeune réseau de métro. La moitié de celui-ci a été totalement fermée pendant de longs mois. Certains voyageurs circulant même en barque dans des tunnels inondés ! A peine ouverte, la ligne 4 fraîchement inaugurée doit même fermer. Le Zouave du pont de l’Alma qui rend hommage aux soldats d’Afrique du Nord tombés pendant la guerre de Crimée devient l’indicateur préféré des Parisiens pour déterminer la puissance d’une crue. En 1910, la sculpture avait les épaules immergées.
Touchée par deux crues majeures, en juin 2016 et tout récemment en janvier 2018, la ville a connu deux rappels de cette implacable réalité. Et elle attend toujours la crue centennale, cette « crue du siècle » qui détrônera celle de 1910 dans la mémoire collective des Parisiens. Devant ce risque, la ville se prépare, tout comme la RATP, dont près de la moitié du réseau de métro est exposée aux inondations provoquées par les crues.
Le 11 décembre dernier, les équipes de la RATP participaient à une répétition générale sur le parvis de la station Balard (ligne 8), dans le XVe, un arrondissement particulièrement vulnérable en cas de crue. Ce test grandeur nature du déploiement du plan de protection contre le risque inondation (PPRI) a été étalonné sur la crue de 1910. A l’époque, la place Balard était noyée sous 80 cm d’eau, une mesure qui sert de référence pour l’exercice du jour. La RATP a aussi pu tester à cette occasion la réactivité de ses partenaires externes qui interviennent notamment dans la chaîne logistique.
Une quarantaine d’agents étaient mobilisés pour édifier des protections en aluminium et en parpaings. La première pour protéger un poste éclairage force (PEF), tandis que de l’autre côté de la rue, c’est une bouche d’aération qui devait être préservée de l’eau. Les agents ont sécurisé le PEF en deux heures (contre trois initialement prévues), tandis que la structure en parpaings a demandé huit heures de travaux et la mobilisation d’importants moyens : une bétonnière, de nombreux parpaings et encore plus de sacs de ciment. Cette solution, lourde à mettre en place, présente tout de même l’intérêt d’édifier des structures à la dimension que l’on souhaite. Pour son nouveau système en aluminium, la RATP s’est tournée vers la solution amovible K-System développée par IBS, un fabricant allemand représenté en France par ESTHI. Ce système de batardeau sans fondation est beaucoup plus rapide à monter, il demande également beaucoup moins de personnels pour son installation, un enjeu crucial pour la RATP.
Pour tester tous les échelons de la chaîne de décision, une cellule de crise qui réunit l’ensemble des acteurs concernés en interne a également été mise en place. Elle devra notamment assurer la gestion de crise en bonne intelligence avec les équipes municipales.
L’entreprise de transport a identifié 400 points d’infiltration potentiels à protéger pour éviter une inondation du réseau en cas de montée importante des eaux de la Seine et de la Marne. 140 km de réseau ferré se trouvent en zone inondable et 70 stations de métro sont considérées comme particulièrement sensibles. L’ouvrage, centenaire, demande une surveillance constante des équipes de la régie. En cas de crue centennale, si rien n’était fait et que le réseau se trouvait inondé, la note à payer serait salée. A la RATP, on l’estime à 3,5 milliards d’euros. Dans ce contexte, l’investissement initial d’environ six millions d’euros semble une évidence. L’entreprise est un des premiers opérateurs à disposer de son propre PPRI, validé par la région en janvier 2015. La RATP poursuit ainsi un double objectif. Le premier, c’est la préservation de l’infrastructure. Le
second est de parvenir à maintenir l’activité le plus longtemps possible. Dès le déclenchement du plan, plus de 1 000 agents, tous volontaires et formés spécialement pour faire face à ce type crise, peuvent être mobilisés.Le directeur d’unité opérationnelle Equipements, Stations et Ouvrages d’art David Courteille, également coordinateur général du PPRI, explique l’intérêt de ce type de simulation : « Grâce à cet exercice nous pourrons aussi savoir combien de temps nous mettons pour tout monter afin de ne pas lancer les opérations trop tôt lors des véritables crues. »
Les enjeux sont considérables. En cas de crue centennale, entre quatre et cinq millions de personnes seraient directement touchées par le dysfonctionnement, voire l’arrêt complet de ces réseaux. D’autant plus que le réchauffement climatique fait peser une menace nouvelle sur la ville et son réseau de transport. S’il est impossible de prouver une corrélation entre réchauffement climatique et augmentation de la crue lente, les projections climatiques réalisées par Météo-France prévoient une augmentation des précipitations en hiver, sans augmentation du nombre de jours de pluie. Le bouleversement climatique augmente ainsi l’occurrence de pluies importantes en hiver à Paris. Des événements climatiques qui peuvent provoquer des crues rapides, comme celle de juin 2016, provoquée par trois jours de pluies intenses sur des sols déjà très chargés en eau. David Courteille explique : « On étudie évidemment l’impact du réchauffement climatique sur le profil des crues rencontrées. Nous constatons qu’il y a moins de crues hivernales qui sont plus prévisibles et plus de crues en période pré-estivale dont les effets sont bien plus difficiles à prédire. » Des événements aggravés par l’urbanisation grandissante et la « bétonisation » du fleuve. Quatre lacs-réservoirs permettent de mieux réguler les crues, mais en cas d’épisode de grande ampleur, ils ne permettront de diminuer que de 70 cm la hauteur de l’eau dans la capitale.
Une certitude : les équipes de la RATP seront amenées dans le futur à faire face à une crise tout à fait réelle et le Zouave du pont de l’Alma ne restera pas au sec bien longtemps. Cette simulation se révélera alors peut-être salutaire.
Samuel DELZIANI
Le Luxembourg envisage la gratuité des transports publics en 2020
Le nouveau gouvernement luxembourgeois mis en place le 5 décembre et dirigé par le libéral Xavier Bettel s’est engagé dans le cadre d’un accord de coalition (signé par le parti libéral, le parti socialiste et les Verts) à rendre les transports publics gratuits sur l’ensemble du territoire au cours du premier trimestre 2020.
La gratuité existe déjà dans le Grand-Duché pour les étudiant et les moins de 20 ans. Plus de 100 millions de passagers ont emprunté les transports publics en 2016 dans ce petit pays prospère qui compte un peu moins de 600 000 habitants. Le ministère des Transports évalue à 491 millions d’euros le coût de fonctionnement des transports publics, tandis que les recettes rapportent 40 millions d’euros annuels.
Transdev remporte un contrat de lignes maritimes en Suède
L’opérateur français a annoncé le 12 décembre que l’autorité des transports publics du conseil départemental de Stockholm avait attribué à Blidösundsbolaget, une compagnie de navigation acquise par Transdev Suède début 2018, l’exploitation de vedettes maritimes de Waxholmsbolaget dans l’archipel de Stockholm. Ce contrat d’une durée de neuf ans et d’une valeur de 12 millions d’euros annuels débutera en décembre 2019. Il comprend l’exploitation de 15 lignes transportant environ un million de passagers par an.
Transdev se réorganise
Après avoir choisi cet automne son nouvel actionnaire, l’Allemand Rethmann qui prend 34 % de son capital à côté de la Caisse des Dépôts et consignations qui en détiendra 66 %, Transdev fait le ménage. Cela passe par des changements de tête importants annoncés le 18 décembre et met fin à des rumeurs qui couraient depuis longtemps en interne : Richard Dujardin est remplacé par Edouard Hénaut au poste de directeur général France. Actuellement directeur général des services aux collectivités chez Suez (ancienne maison de Thierry Mallet, le PDG de Transdev), il prendra ses fonctions au cours du premier trimestre 2019. Laurence Broseta partira également au cours de ce même trimestre, remplacée par Bruno Charrade qui était depuis avril dernier son adjoint à la direction générale internationale (cette zone couvre l’Asie-Pacifique, l’Amérique latine, le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Europe du Sud).
L’opérateur de transport public a également annoncé qu’il allait créer une zone Europe du Nord et du Centre sous la direction de Christian Schreyer. Enfin, Anne de Bagneux, jusqu’alors directrice générale adjointe de Transdev France, chargée de la zone Sud, devient directrice de la Stratégie et de la Transformation.
Avec cette nouvelle organisation, Thierry Mallet veut « accélérer la transformation » du groupe après quelques échecs marquants (Lille, Nancy ou CDG Express) que d’autres victoires ailleurs n’ont pas réussi à estomper.
Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille
La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).
« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.
C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.
Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».
La filiale de la SNCF rappelle que Lille devient la deuxième ville française et la quatrième dans le monde où une navette autonome est expérimentée sur un campus. A Rennes, notamment, où une navette est testée sur le campus de Beaulieu depuis le 15 novembre, Keolis indique que sur les trois premières semaines d’exploitation près de 3 000 passagers ont emprunté les navettes, soit environ 200 personnes quotidiennement. « Un record de fréquentation en France pour ce mode de transport », affirme l’opérateur.
Ile-de-France Mobilités reprend la main sur le Smart Navigo
C’est un contrat stratégique que l’autorité organisatrice des transports franciliens a indiqué avoir attribué le 17 décembre : elle a choisi le groupement constitué de Worldine et de Conduent, suite à l’appel d’offres lancé pour gérer le nouveau système informatique central du Smart Navigo. Le contrat, qui va durer neuf ans, représente 60 millions d’euros.
Wordline (filiale du groupe français Atos) spécialiste du paiement électronique, et Conduent, spécialiste de la billettique, vont remplacer le groupement d’intérêt économique (GIE) Comutitres, qui assurait jusqu’alors la gestion opérationnelle des titres de transport Navigo pour le compte des transporteurs RATP, SNCF et Optile.
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence qui doit débuter à partir de 2021 pour les bus, ce changement de gestionnaire permettra d’assurer une équité de traitement en étant ouvert à tous les opérateurs d’aujourd’hui et de demain qui voudront s’y brancher, explique Ile-de-France Mobilités (IDFM). Le futur système va reposer sur des standards internationaux, ajoute-t-on.
Ce choix permet donc à IDFM de reprendre la main, alors que jusqu’à présent les deux principaux transporteurs franciliens étaient aux manettes. Il va aussi lui permettre de s’affranchir des limites du Smart Navigo tel qu’il avait été initialement conçu sous leur influence. Rappelons que le programme Smart Navigo lancé en 2016 vise la suppression progressive des tickets de métro par des supports sans contact ainsi que la généralisation de l’achat de titres de transport via Internet en développant l’utilisation des smartphones soit comme support de rechargement de la carte Navigo (utilisé à la place des distributeurs automatiques), soit directement comme support de validation.
Or, IDFM ayant dans un premier temps choisi la solution de Wizway (un service développé par Orange, RATP, SNCF et Gemalto), cela impliquait d’avoir un smartphone compatible NFC et d’avoir Orange comme opérateur… ce qui excluait de fait de nombreux Franciliens sans parler des voyageurs étrangers. « Même si IDFM affirmait que Free, SFR ou Bouygues allaient rendre leurs téléphones compatibles, il est évident qu’ils n’allaient pas dépenser des dizaines de millions pour changer toutes leurs cartes SIM alors que ces dernières vont probablement disparaître dans quelques années », commente un des acteurs du secteur. L’arrivée du nouveau consortium va mettre fin à ces blocages en ouvrant le système avec des technologies accessibles à tous, quel que soit le mobile ou l’opérateur.
M.-H. P.
Hidalgo et Troussel demandent à leur tour à l’Etat le report de CDG Express
Après Valérie Pécresse hier, Anne Hidalgo, maire de Paris, et Stéphane Troussel, président du département de Seine-Saint-Denis, demandent aujourd’hui la suspension des travaux du CDG Express « tant que des garanties n’auront pas été apportées pour améliorer en parallèle la qualité de service des RER et Transilien ».
Se fondant sur le rapport réalisé par Ile-de-France Mobilités et présenté mercredi en conseil d’administration, les deux élus soulignent « les nombreux impacts du projet CDG express sur les RER et Transilien ». Leur communiqué commun les résume ainsi : « Pendant la phase travaux prévue de 2019 à 2024, le CDG Express va impacter l’infrastructure empruntée par les lignes RER B, RER D et le Transilien K ainsi que les lignes P et E lors de l’adaptation de la gare de l’Est. Des impacts sont aussi anticipés après l’ouverture du CDG Express. La ponctualité des lignes K et H pourrait être affectée. Le RER E sera également impacté par la réorientation des trains vers la gare de l’Est. La capacité d’accueil sera alors réduite par le CDG express ce qui poserait problème non seulement au RER E mais aussi à la ligne P. »
Pour la maire de Paris et le président du département de Seine-Saint-Denis, il s’agit encore que « toutes les mesures soient prises pour ne pas affecter les habitants du XVIIIe arrondissement et de Seine-Saint-Denis vivant à proximité de la future ligne ». Une ligne qui traversera le futur parc de Chapelle-Charbon puis la porte de la Chapelle par le pont ferroviaire qui doit être rénové. Selon eux, « le seul respect de la réglementation ne peut suffire et les mesures phoniques prévues dans le projet actuel doivent être renforcées ».
Paris et la Seine-Saint-Denis demandent également à l’Etat d’étudier l’utilisation de voies réservées sur les autoroutes reliant Paris, la Seine-Saint-Denis et l’aéroport Charles-de-Gaulle « pour développer des liaisons efficaces qui pourront dans les prochaines années grâce aux technologies de conduite connectée et autonome, apporter une qualité de déplacement qui rivalise avec le transport ferroviaire ». Enfin, ils demandent « l’étude de la mise en place d’une voie dédiée au covoiturage et à des lignes de bus express sur l’A1, avant même l’arrivée de véhicules autonomes, réflexion qui devra inclure l’optimisation d’usage de la bande d’arrêt d’urgence ».
Les bus électriques pourraient caler devant les dépôts
Quand une réglementation pointilleuse met des obstacles sur la voie de la transition énergétique… Un nouvel arrêté pris cet été sur les dépôts de bus pourrait en effet freiner le développement des bus électriques. Cet arrêté datant du 4 août 2018 impose des contraintes lourdes pour les dépôts qui accueillent des véhicules électriques. « L’objectif est de protéger les bâtiments tiers des incendies qui pourraient se déclencher lors de la recharge des bus », résume Michel Hils, chef de projet à la direction Equipement et Patrimoine du Sytral à Lyon.
L’ancienne réglementation ICPE 2925 [installations classées pour la protection de l’environnement, NDLR] qui s’appliquait jusqu’alors était également – à sa façon – très contraignante : pour construire un nouveau dépôt, il fallait négocier au cas par cas avec les autorités locales (dont les pompiers) pour démontrer que la sécurité était optimale et obtenir une autorisation. Ce qui nécessitait de longs mois de procédure administrative auprès de la préfecture avec enquête d’utilité publique.
Les nouvelles règles ont supprimé cette demande d’autorisation au cas par cas. Désormais pour résumer, une déclaration préalable en conformité suffit. « Cet arrêté a le mérite de définir des règles qui s’appliquent à tous et de mettre fin au vide juridique », se félicite Michel Hils. C’est aussi l’avis de Catherine Guillouard. Lors de l’inauguration en novembre de l’électrification du dépôt de Shepherd’s Bush dans l’Ouest londonien, la PDG de la RATP avait expliqué que sans ces nouvelles modalités, l’entreprise n’aurait jamais pu tenir son calendrier de renouvellement de flotte qui prévoit d’ici à 2025 deux tiers de bus électrique, le reste au biogaz. Les nouvelles dispositions vont donc très bien à la RATP qui n’a pas caché qu’elle a fortement pesé sur leur adoption. L’enjeu était fondamental pour la régie en train de construire et d’adapter ses centres et dépôts de bus pour qu’elle puisse accueillir dans les temps sa future flotte.
En revanche, en province, lorsque les dépôts existent déjà (ce qui représente la majorité des cas sur le territoire, où 90 % des dépôts sont déjà construits, selon Benoît Chauvin qui travaille sur la question au Gart), les exigences pourraient être rédhibitoires, estime-t-il. Surtout pour les petits réseaux qui n’ont pas les reins aussi solides que les grands et vont devoir se conformer, comme les autres, aux obligations d’installation de systèmes de sécurité exigeants et gourmands en espaces fonciers et en finances.
Le nouvel arrêté (rebaptisé « arrêté RATP » par Benoit Chauvin) prévoit des protections permettant de couper la charge électrique, des dispositifs d’urgence et des systèmes de sécurité (détecteurs d’incendie, moyens d’alerte, etc.), ainsi que des moyens de lutte contre l’incendie. Les dépôts devront aussi être gardés lors des recharges, souvent toute la nuit. « On demande au gardien de multiples compétences non seulement en matière de gardiennage mais aussi en conduite et en lutte contre les incendies », précise Benoît Chauvin. Des prescriptions plus sévères sont prévues lorsque les ateliers sont surmontés de locaux occupés par des tiers. Le texte impose aussi des espacements importants entre les bus. Ces distances peuvent toutefois être réduites par l’installation de parois coupe-feu ou un système d’extinction automatique d’incendie.
« Ce sont les mêmes consignes que pour une usine de fabrication de batteries, c’est une réglementation quasiment équivalente à la réglementation Cevesco », assure Benoît Chauvin qui regrette que ni le Gart, ni l’UTP, ni Ile-de-France Mobilités, ni encore l’Avere (Association pour le développement de la mobilité électrique) n’aient été consultés par le groupe de travail qui a travaillé sur le sujet sous l’égide de la Direction générale de la Prévention des risques (DGPR, rattachée au ministère de l’Intérieur). Selon Sophie Tricaud, directrice de la Communication de Forsee Power, « le texte part du principe que l’électricité est plus dangereuse que d’autres types de motorisation. On nous demande des distances trois fois supérieures à celles des bus au gaz par exemple. Pourquoi imposer des dispositions aussi drastiques à l’électricité ? », s’interroge-t-elle. « Cela risque de faire mal à la filière », conclue-t-elle.
D’où ce cri d’alarme : la mise en œuvre de ces nouvelles obligations risque d’engendrer des coûts supplémentaires élevés risquant de remettre en question l’adoption des véhicules à faibles émissions, malgré les obligations de renouvellement inscrites dans la Loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015.
De son côté, l’UTP nuance ces menaces. Les autorités publiques ont certes sorti le parapluie pour se protéger de tout risque, mais le texte offre quelques portes de sortie. Et les préfets auront toujours la possibilité d’accepter des dérogations. Difficile aujourd’hui de connaître l’impact exact de ces nouvelles dispositions, indique-t-on du côté des réseaux qui sont plutôt aujourd’hui dans une démarche de compréhension et d’évaluation du texte.
M.-H. P.
Des contraintes fortes dans les centres-villes
Quand ils se trouvent en plein centre-ville où il y a peu de possibilités d’agrandissement, le maintien des dépôts pourrait se poser. Selon le Sytral, les dispositions de l’arrêté vont abaisser les capacités d’accueil des dépôts de bus de 15 à 30 %. « Nous avons fait appel à un bureau d’études pour qu’il évalue précisément les conséquences de ce texte. Nous le saurons à la fin du premier trimestre 2019, précise Michel Hils. Il est évident que plus les dépôts se situent en secteur dense, plus ils seront impactés », ajoute-t-il.
Pour le Sytral, qui doit affiner sa stratégie en matière de renouvellement de flotte pour respecter la loi sur la transition énergétique, les contraintes liées aux dépôts seront un des critères pris en compte pour faire les choix en 2019. La longueur des lignes et la nécessité de passer – ou pas – dans des tunnels seront aussi prises en compte. Pour compliquer les choses, les bus au gaz sont interdits de circulation dans les tunnels de Fourvière et de la Croix-Rousse.
A Bordeaux aussi, la question de l’emplacement des dépôts se pose avec acuité alors que la collectivité a décidé de rénover le dépôt de Lescure en plein centre-ville, « En cas de défaillance d’une batterie, il faudra pouvoir isoler un bus avec des installations coupe-feu, ce qui prendra la place de 4 ou 5 bus. Ce qui n’est pas négligeable. Nous allons voir ce que nous ferons », souligne Jean-Marc Rouffet, le directeur du réseau de transport urbain de Bordeaux. « Nous serons peut-être obligés de mettre ces bus ailleurs et donc de les faire rouler davantage pour les remiser et pour la reprise du service. Ce n’est pas très rationnel ! », poursuit-il. Pour être accompagnée dans ses choix de flotte qui fonctionne aujourd’hui pour les deux tiers au gaz, la collectivité a demandé une assistance à maîtrise d’ouvrage.
Tensions sur l’emploi dans les transports et la logistique
2017 a enregistré la plus forte progression d’effectifs dans le secteur des transports et de la logistique avec quelque 17 800 emplois salariés créés. « C’est certes moins que dans la construction qui a créé 31 000 postes en 2017 mais beaucoup plus que dans l’industrie (+3 000 postes) », a commenté Bruno Lefebvre, le vice président de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) en présentant ce matin son rapport annuel. Au total, la branche compte 701 400 salariés, en progression de 2,6 % par rapport à 2016.
Ce dynamisme est porté par le transport routier de marchandises (+3,9 %) et les prestataires logistiques (+4,8 %). Seul le transport routier de voyageurs perd des emplois salariés (-0,4 %). « Plusieurs explications sont possibles : la pénurie de candidats, l’optimisation des lignes ou la modification des lots dans le transport urbain », souligne Bruno Lefebvre.
Autre enseignement, dans quasiment tous les secteurs d’activité, le nombre des indépendants augmente, globalement de +15 %. Dans le transport routier de marchandises, neuf fois sur dix, les établissements sont créés sans salarié. « Un phénomène qui s’explique largement par l’essor du e.commerce et des services de livraisons à domicile », indique encore Bruno Lefebvre.
L’un des principaux défis à relever par ce secteur passe par les recrutements et la formation : alors que le nombre d’offres d’emploi déposées à Pôle Emploi a fait un bond de 22 % en 2017 comparé à 2016, la proportion des entreprises déclarant éprouver des difficultés d’embauche s’accroît : sa part augmente de 10 % en 2018. 43 % des entreprises sont dans cette situation et même elles sont jusqu’à 68 % dans le transport routier de voyageurs. D’où la nécessité, selon l’OPTL, de fait connaître l’ampleur de ces besoins « afin de trouver au plus vite des solutions à la résorption de ces tensions ». Et de conclure : « Il en va de l’avenir de notre branche ».
M.-H. P.