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Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Transport à la demande : Dinard se dote d’un service effectué en taxi

    Transport à la demande : Dinard se dote d’un service effectué en taxi

    La communauté de communes de la Côte d’Emeraude vient de lancer son service de TAD sur quatre de ses communes dont Dinard. Ce sont les taxis locaux qui ont remporté l’appel d’offres. Le transport à la demande a été officiellement lancé le 17 février dans le territoire de la communauté de communes de la Côte d’Emeraude (CCCE), dans les Côtes-d’Armor, qui a intégré la commune de Dinard le 1er janvier 2013, portant à dix le nombre de communes dans la CCCE qui compte maintenant près de 30 000 habitants. L’objectif de TADy cool – c’est son nom –est de permettre aux habitants qui n’en ont pas les moyens, matériels et éventuellement physiques, de se déplacer pour leurs besoins classiques, comme faire des courses, se rendre chez le médecin ou régler des questions administratives. Les onze points de dessertes sont en effet situés dans seulement quatre communes, Dinard (quatre points dont le marché et l’hôpital), Pleurtuit et Ploubalay (deux points chacune), La Richardais (trois points dans la zone commerciale).
    La prise en charge se fait au domicile des usagers. C’est donc clairement un transport destiné à des personnes âgées. « Rien n’interdit aux autres habitants du territoire, d’emprunter TADy Cool ! », précise Gaëtan Doineau, responsable environnement et aménagement du territoire de la CCCE. « Mais il est vrai que les horaires que nous avons choisis pour le service le rendent difficilement compatible avec des horaires classiques de salariés », continue-t-il. En effet, TADy cool ne débute qu’à 9h30, s’arrête à 17h, et s’interrompt entre 12h et 13h30. Et ne fonctionne que les mardis, mercredis, jeudis et samedi matin. De plus, la plupart des salariés habitant dans la CCCE travaillent en dehors de celle-ci. Or, les transports doivent rester à l’intérieur du périmètre de la CCCE, sauf accord exceptionnel.
    La particularité de ce TAD est de fonctionner avec un groupement de taxis locaux. « C’est eux qui ont remporté l’appel d’offres, mais nous n’avions fait aucune restriction quant au mode de transport », précise le responsable de l’aménagement du territoire. Dans les faits, ce choix du taxi a un léger effet pervers : l’usager a le sentiment de commander une voiture particulière. « C’est un transport public ! Nous nous battons contre cela, notamment en insistant auprès des conducteurs. Si le voyageur n’est pas chez lui à l’heure indiquée, le taxi a le devoir de repartir sans lui. Pas question de désorganiser le fonctionnement. » Mais seul le logo magnétique que le taxi doit porter lorsqu’il circule pour TADy Cool, permet de distinguer les courses privées des courses publiques. Dans les faits, l’usager s’en apercevra aussi lorsque le conducteur chargera un ou plusieurs clients qui ont la même destination, ou une partie de trajet commun. « La centrale de mobilité du département qui se charge de la réservation fait tout pour optimiser les courses, en mutualisant les trajets par exemple. »
    Ce qui change aussi, c’est le tarif. L’usager ne paie en effet qu’une somme forfaitaire de deux euros, tandis que la CCCE apporte le complément par rapport au coût du trajet. L’intercommunalité va recevoir, jusqu’en 2014, les aides européennes du Leader (pour Liaison entre les actions de développement de l’économie rurale). Dégressives, elles seront de 55 % du déficit pour la première année. « Nous avons budgété 25 000 euros, soit 1 600 trajets simples. » En tout cas, le service a l’air de bien démarrer. En fonctionnement depuis le 1er février, soit dix-sept jours avant l’inauguration officielle, une vingtaine de trajets ont été effectués, « alors que nous n’avions encore fait aucune publicité, et que la presse locale ne s’en était pas encore fait l’écho ».  

    Y. G.

  • Agglomération de Blois : le centre de maintenance précède le nouveau réseau

    Agglomération de Blois : le centre de maintenance précède le nouveau réseau

    L’agglomération blésoise met à la disposition du nouveau délégataire un centre de maintenance bus dont elle est propriétaire. Keolis est l’exploitant des transports d’Agglopolys depuis le 1er janvier. Il promet, outre la mise en place d’un réseau complètement remanié, la création d’un TAD, la location de vélos électriques Le nouveau centre de maintenance des bus de l’agglomération de Blois a été inauguré le 2 février. Il s’agit d’une étape importante pour Agglopolys, qui compte 107 282 habitants répartis dans 48 communes. En effet, le centre de maintenance Le Terminal est la propriété de la communauté d’agglomération, ce qui lui offre une plus grande liberté dans la gestion de ses transports. Auparavant, la maintenance était assurée dans un centre qui appartenait au précédent opérateur. Profitant du renouvellement de la délégation de service public, Agglopolys a choisi un nouvel emplacement de 20 000 m² pour installer des parkings, des bureaux et un atelier de 2 642 m² exactement. L’agglo a mis cet outil à disposition de Keolis, le nouveau délégataire désigné par le conseil communautaire le 12 novembre 2012, dont le contrat est entré en vigueur le 1er janvier 2013.
    Pour Agglopolys, Le Terminal est la première étape de la métamorphose du réseau de Blois. Proposé par Keolis et accepté par l’agglomération, ce nouveau réseau entrera en vigueur le 2 septembre prochain. Il s’articulera autour de trois lignes structurantes, cadencées à 20 min, complétées par trois autres lignes, du lundi au samedi, relayées les dimanches et jours fériés par trois lignes régulières, pour desservir Blois et sa première couronne. S’y ajoutera une ligne de desserte fine des zones d’activité Nord du lundi au vendredi. Un service de navettes de centre-ville devrait aussi voir le jour, du lundi au samedi, de 9h à 19h, toutes les 12 min. Tout comme des liaisons dédiées vers les châteaux de Blois, Chaumont et Cheverny, et la location de vélos, notamment électriques ou pliants.
    Parallèlement, un transport à la demande en porte-à-porte sera créé dans les zones moins denses des communes de Blois, Vineuil, Villebarou et Saint-Gervais-la-Forêt, et 43 autres communes du territoire, avec 16 points de destination. Il sera complété par un service de PMR. D’ici septembre, les habitants vont être informés des nouvelles caractéristiques du futur réseau, notamment grâce à huit réunions publiques. Des habitants qui seront par ailleurs consultés pour choisir les nouvelles livrées des bus. A plus long terme, le réseau passera au sans-contact en septembre 2014.
        

    Yann GOUBIN

     

    Un nouveau site évolutif

    Comme le réseau de bus, le centre de maintenance Le Terminal fonctionne 7 jours/7, 365 jours par an, de 5h à 22h. Cent vingt personnes y sont employées dont trente-quatre femmes. Parmi eux, on compte 96 conducteurs et vérificateurs, 4 agents de maintenance, 16 agents d’encadrement exploitation et administratifs et 4 cadres de direction. Le site est également évolutif. Pour répondre à une augmentation de l’activité, il pourrait accueillir de 10 à 12 bus supplémentaires (contre 60 aujourd’hui), avec l’ajout de deux nouvelles travées et 30 salariés en plus.
     

  • Pétition pour le 30 km/h en ville

    Pétition pour le 30 km/h en ville

    Des associations militent pour amener l’Europe à réduire la vitesse automobile de 50 à 30 km/h dans les centres-villes. Pour y parvenir, elles comptent réunir un million de signatures de citoyens européens, seuil à partir duquel la Commission pourra se saisir officiellement du sujet. Pacifier la ville en réduisant la vitesse des voitures, améliorer la qualité de l’air, renforcer la sécurité routière. Voilà le projet d’une grosse poignée d’associations. Ensemble, elles portent la déclinaison française d’une pétition européenne. Cette initiative citoyenne européenne (ICE) a été déposée auprès de la Commission européenne le 13 novembre 2012. L’objectif est de recueillir au moins 55 000 signatures de Français (soit moins de 1 pour 1 000 habitants) et un million de citoyens européens (www.30kmh.eu). C’est à partir de ce seuil que l’ICE sera validée et que la Commission européenne pourra se saisir officiellement du sujet. A terme, la Commission pourrait transformer cette ICE en proposition de loi, ce que souhaitent les associations. Pour l’instant, 11 000 signatures ont été rassemblées.
    Pour les associations qui promeuvent la pétition, il s’agit de préconiser une vitesse de 30 km/h en centre-ville et dans les quartiers résidentiels, et de ne conserver le 50 km/h que sur les axes de transit, en dehors. Cela présenterait l’intérêt de permettre à d’autres modes de transport de cohabiter avec la voiture, comme la marche à pied ou la bicyclette. Ce serait l’occasion pour les citoyens de faire plus d’exercice physique, alors que le monde médical préconise une demi-heure quotidienne de sport pour prévenir les maladies cardio-vasculaires. Cette mesure permettrait aussi, indirectement, de faire baisser la part modale de l’automobile comme le préconise déjà l’Europe. Côté santé, un abaissement de la vitesse de 50 à 30 km/h multiplie par neuf les chances de survie des piétons et des cyclistes en cas de choc, en réduisant les distances d’arrêt. Cela permet aussi de réduire le bruit de 2,5 dB(A) et l’émission d’oxyde d’azote, parce qu’elle s’accompagne d’une conduite plus souple, et, par ailleurs, de faire baisser la consommation.
       
    Yann GOUBIN

    De nombreuses villes l’ont déjà adopté

    Certes, une pétition aurait le mérite de formaliser les choses et, rêvons un peu, d’inscrire le 30 km/h en ville dans le code de la route. Mais, avant qu’une hypothétique réglementation les y contraigne, quelques villes européennes du Nord comme Delf, Cologne, Berlin ou Munich (à 80 %), mais aussi françaises, ont franchi le pas, instaurant le 30 km/h dans leurs rues. Citons, pêle-mêle, Fontainebleau ou des quartiers de Rueil-Malmaison, Lorient, Dijon, Toulouse, Salon-de-Provence, Strasbourg et Sceaux, dont le maire adjoint, Patrice Pattée, avance que « la ville à 30, c’est plus rapide », parce que plus fluide, et que les distances à vélo, en empruntant les sens uniques à contresens comme l’autorise le code de la route, sont plus courtes, don plus rapides.
     

    Une mesure qui favorise l’autopartage

    Si cette pétition soulève les critiques de certains automobilistes, qui y voient une restriction de plus à leur liberté de circuler, on constate aussi qu’elle rassemble au-delà des associations, traditionnellement pour un partage de la route entre les différents usagers, comme la Fnaut, la Fédération des usagers de la bicyclette, Rue de l’Avenir ou les Droits du piéton. Ainsi, la pétition est aussi portée par les deux grandes associations de parents d’élèves, PEEP et FCPE, qui pensent à la sécurité des enfants à la sortie de l’école. Plus étonnant encore, France Autopartage, le réseau associatif de quatorze services en France, qui constate que « l’autopartage se développe mieux dans une ville à 30 », à l’image de Strasbourg où le collectif est né, et se développe le plus vite.

  • TAD : les communes autour d’Oloron pourraient s’allier avec le conseil général

    TAD : les communes autour d’Oloron pourraient s’allier avec le conseil général

    Le conseil communautaire du Piémont oloronais (25 000 habitants et 24 communes) va lancer une étude pour connaître les besoins en transports en commun des habitants du territoire. Le conseil communautaire du Piémont oloronais (25 000 habitants et 24 communes) va lancer une étude pour connaître les besoins en transports en commun des habitants du territoire. Il pourrait choisir la proposition du conseil général des Pyrénées-Atlantiques. Les deux parties signeraient un contrat qui formaliserait le service. Il permettrait de desservir les zones rurales peu denses, et offrirait un moyen de locomotion pour les plus âgés comme les plus jeunes sans véhicules. Les premiers pourraient gagner les commerces ou les services publics, et les ados leurs clubs sportifs ou leurs amis. Déjà, deux communautés de communes du département ont choisi de mettre en place un transport à la demande en partenariat avec le conseil général. La communauté de communes de Lacq, qui a lancé son TAD Mobilacq 64 en mai dernier, et la communauté de communes du Pays de Nay, dont le service Mobi Pays de Nay 64-Le Petit Bus a vu le jour en janvier 2013.
    Dans les deux cas, le fonctionnement est identique. L’intercommunalité définit, en concertation avec les communes, un certain nombre de points d’arrêt où les usagers doivent se rendre pour emprunter le bus. Seules les personnes à mobilité réduite sont prises en charge à leur domicile. Mais rien ne dit, à ce stade, que la communauté de communes du Piémont oloronais adoptera ce modèle. Une enquête a été lancée pour définir les besoins et les réponses à apporter. Elle sera financée par le conseil général des Pyrénées-Atlantiques à hauteur de 80 %. Autre incitation de la part du département, le financement de l’achat de véhicules jusqu’à neuf places et une prise en charge de la moitié du déficit d’exploitation.     

    Y.?G.

     

    Le succès de la navette urbaine d’Oloron

    En matière de transports publics, la ville d’Oloron possède déjà une longueur d’avance. Depuis juin 2011, la ville, qui compte 11 700 habitants, s’est dotée d’une navette urbaine. Très rapidement, cette navette a trouvé son public, au point que l’expérience, prévue d’abord pour six mois, a été renouvelée deux fois depuis. Le réseau compte désormais quatre lignes et 52 arrêts. La vente des abonnements a été multipliée par deux au cours de la deuxième période d’expérience de six mois. Dans le même temps, 21 000 trajets ont été effectués. Reste à savoir comment cette navette urbaine s’articulera avec un possible réseau intercommunal.

  • Plus fort que Meetic : le covoiturage

    Carpooling.fr, un site Internet qui met en relation conducteurs et passagers pour du covoiturage et qui compte plus de 4 millions d’inscrits, a annoncé via son compte de microblogging Twitter qu’il comptait à son actif 16 mariages et même 1 bébé ! Le site devrait donc enregistrer un pic de fréquentation à l’occasion de la Saint Valentin !
     

  • Le Haut Pays bigouden se dote d’un service de rabattement

    Le Haut Pays bigouden se dote d’un service de rabattement

    La communauté de communes du Haut Pays bigouden (17 053 habitants dans dix communes) a lancé son service de transport à la demande, le 7 janvier, avec l’aide du conseil général du Finistère. La communauté de communes du Haut Pays bigouden (17 053 habitants dans dix communes) a lancé son service de transport à la demande, le 7 janvier, avec l’aide du conseil général du Finistère. Il s’agit de lignes au tracé et aux horaires définis, mais dont les arrêts sont déclenchés par l’usager, la veille de son trajet avant 17h. Ce transport à la demande est la seconde étape de la refonte du réseau départemental engagée en 2010. Le conseil général, qui détient la compétence transport, avait d’abord créé des lignes plus directes pour le réseau de transport armature Penn ar bed avec, par exemple, la ligne Plonéour – Quimper. Aujourd’hui, « il s’agit d’irriguer l’ensemble du territoire en proposant aux communes excentrées des liaisons aux lignes régulières », explique Chantal Simon-Guillou, première vice-présidente du conseil général.
    Le coût du service, évalué à 35 000 euros par an, est financé pour moitié par la communauté de communes du Haut Pays bigouden, et pour l’autre moitié par le conseil général, dans le cadre du contrat de territoire.     

    Y. G.
     

  • Nantes et Angers reçoivent leurs Heuliez hybrides

    Nantes et Angers reçoivent leurs Heuliez hybrides

    Angers Loire Métropole et Nantes Métropole ont réceptionné, mi-décembre, leurs 5 bus hybrides acquis en groupement de commande chez Heuliez. Angers Loire Métropole et Nantes Métropole ont réceptionné, mi-décembre, leurs 5 bus hybrides acquis en groupement de commande chez Heuliez. Cet achat groupé (2 bus à Angers, 3 à Nantes) doit favoriser les échanges techniques, faciliter la maintenance et assurer une meilleure évaluation des véhicules. Par ailleurs, en augmentant le nombre de véhicules commandés, il permet aux deux communautés de disposer de plus de poids dans les négociations et le suivi des livraisons, de la garantie et de l’après-vente. L’acquisition de ces véhicules représentant un surcoût de 30 à 50 % du prix d’un bus classique – un bus articulé coûte 340 000 € HT, auxquels il faut ajouter de 100 000 à 150 000 € HT pour l’hybridation –, les deux métropoles ont dû faire appel à l’Ademe.
    La filière hybride (diesel/électrique) apparaît aujourd’hui comme une solution avantageuse (réduction des consommations de carburant et de bruit, notamment au démarrage en station), mais le retour d’expérience – les bus circuleront dès le début de cette année – permettra aux deux collectivités de définir une nouvelle politique de renouvellement et de développement de leurs bus pour les prochaines années.     

    C. N.
     

  • A Toulouse, de nouveaux véhicules articulés en vue d’une ligne à haut niveau de service

    A Toulouse, de nouveaux véhicules articulés en vue d’une ligne à haut niveau de service

    2013 sera l’année du bus sur le réseau toulousain. 24 nouveaux véhicules articulés GX-427 d’Heuliez viennent d’être mis en service sur les lignes 16 et 22 (9,3 millions d’euros). 2013 sera l’année du bus sur le réseau toulousain. 24 nouveaux véhicules articulés GX-427 d’Heuliez viennent d’être mis en service sur les lignes 16 et 22 (9,3 millions d’euros). En septembre, ces bus inaugureront le nouveau concept de ligne structurante type Chronobus sur la ligne 16 (première du réseau avec des pointes de fréquentation à 17 000 passagers par jour) avec une livrée spéciale. Pour l’instant, la livrée reste sobre : blanche avec des lignes orange.
    Tisséo a choisi la version haut de gamme des GX-427 d’Heuliez, mais en version diesel (normes Euro V) : 18 mètres de long avec quatre portes coulissantes type tramway permettant une plus grande fluidité pour la montée-descente des 160 passagers, une grande luminosité grâce à des éclairages d’ambiance à LED, des baies panoramiques en partie basse, la climatisation… Les PMR bénéficieront de deux places pour fauteuils roulants ainsi que d’un plancher surbaissé d’une hauteur d’accès de 320 mm et d’une rampe d’accès manuelle intégrée à la structure du bus. Ces 24 bus s’ajoutent aux 560 bus du parc de la régie toulousaine, dont 248 roulent au GNV et 297 au gasoil.
        

    Catherine Sanson-Stern

  • Flers n’est finalement pas passé en régie

    Flers n’est finalement pas passé en régie

    Le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et près de 30 000 habitants) a été transformé au 2 janvier 2013, à l’occasion du démarrage d’un nouveau contrat de DSP, même si l’agglo avait annoncé la création d’une régie. Le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et près de 30 000 habitants) a été transformé au 2 janvier 2013, à l’occasion du démarrage d’un nouveau contrat de DSP, même si l’agglo avait annoncé la création d’une régie. Remporté par Veolia Transport Normandie Interurbain (VTNI), qui exploitait déjà le réseau Némus, le nouveau contrat prévoit de rendre le réseau plus lisible et de rationaliser les lignes. Ainsi, depuis le 2 janvier, le trajet de la ligne 1 est en partie repris par la 2 de manière à équilibrer la desserte du territoire, tout en offrant davantage de correspondances à la gare SNCF, à la place Saint-Germain et la place du Général-de-Gaulle. Quant à la ligne 3, elle devient une véritable ligne urbaine qui dessert désormais Saint-Georges-des-Groseillers, une commune de l’agglomération au nord de Flers.
    Le nouveau réseau permet aussi de desservir des lieux de fortes fréquentations, avec de nouveaux arrêts comme le pôle femme/enfant de l’hôpital Monod ou le centre aquatique Capfl’O. La fréquence des passages, toutes les 30 minutes sur les lignes 1 et 2, et toutes les heures sur la 3, est légèrement en baisse. Mais elle est compensée par une amplitude plus large du service : de 7h15 à 19h30 au lieu de 7h30 à 19h20 jusqu’en décembre dernier. Le service de transport à la demande Créabus fonctionnera, lui, de 7h15 à 19h et desservira l’ensemble des 14 communes.?Il sera principalement destiné aux personnes à mobilité réduite. Un troisième bus complétera la flotte des véhicules destinés à Créabus.     
        

    Yann GOUBIN

  • iDBus se lance sur Paris – Lyon

    Depuis le 24 janvier, iDBus, service d’autocars longue distance de la SNCF, est installé sur la liaison Paris – Lyon. La SNCF propose cinq allers-retours quotidiens entre les deux villes, trois à partir de Paris-Bercy et deux à partir de Paris-Charles-de-Gaulle. Après avoir ouvert un second hub à Lyon en novembre 2012, à proximité de la gare de Lyon-Perrache, après son démarrage à Lille en juillet, iDBus élargit donc son offre pour les voyageurs lyonnais, comme le souligne Maria Harti, directrice générale d’iDBus. « En plus de Londres, Turin et Milan, ils peuvent maintenant se rendre en Île-de-France, en bénéficiant du confort et des services d’iDBus. Nous voulons leur proposer une nouvelle manière de voyager, plus économique que la voiture, mais aussi pratique et conviviale. »
    Les trajets Paris – Lyon s’effectuent de jour mais aussi de nuit, permettant aux voyageurs d’économiser une nuit d’hôtel et de profiter de leur journée sur place. Le prix « de référence » est de 29 € pour un trajet Paris – Lyon. Le Tarif Tribu, qui permet d’acheter 4 places pour le prix de 3, ramène ce prix à moins de 22 € par personne. Et la SNCF précise que comme les prix sont fixes par bus, ils restent identiques même si l’on réserve à la dernière minute.