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Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Bayonne lance Chronoplus

    Bayonne lance Chronoplus

    Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus ». Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus » : un nouveau réseau avec quatre lignes principales et neuf complémentaires, le tout desservi par des bus relookés en blanc et en vert par l’agence parisienne Sennse et circulant en partie sur des voies réservées.

    L’objectif est de parvenir à 80 voyages annuels par habitant en 2016 et de passer à 10 millions de clients par an, contre 6 actuellement. L’effort sera progressif, avec davantage de couloirs, de nouveaux bus, dont des BHNS articulés, et des parcs de dissuasion en périphérie. Bonne nouvelle, l’agglomération Côte basque-Adour a été élue parmi les 78 projets de BHNS choisis par le gouvernement : pour des véhicules électriques sur les lignes A1 (12 km) et B (13 km) à mettre en service en 2015, elle recevra une aide de 20 millions d’euros.

  • Autocar express : les lignes doivent bouger

    Autocar express : les lignes doivent bouger

    Le sujet des lignes express par autocar arrive enfin à maturité. Il était temps, car la France accuse un certain retard en la matière par rapport à ses voisins européens. Essentiellement parce que l’architecture mise en place par la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) a confié la compétence moyenne et longue distance à l’Etat, tout en optant pour une approche exclusivement ferroviaire des liaisons express nationales. Raison pour laquelle, logiquement, la plupart des lignes routières interrégionales qui existent dans notre pays sont des lignes de substitution (on a substitué le car au train pour des raisons économiques). Aujourd’hui, il faut sortir de cette logique d’un autre temps. Un rapport très attendu

    Après l’étude menée dans le cadre d’une mission du Conseil général de l’écologie et du développement durable sur les enjeux et l’opportunité de favoriser le développement de lignes régulières moyenne et longue distance à travers une évolution du cadre juridique des services nationaux – un rapport qui a vocation à être rendu public –, nous pensons que le moment est venu de faire des propositions concrètes, articulées autour d’une régulation publique de notre activité. En effet, il faut se garder de tomber dans le travers de l’open access ; ce n’est pas la position de la FNTV qui privilégie la régulation de l’activité, via le dispositif juridique le plus approprié. Nous pensons que la gestion déléguée au privé a des vertus intrinsèques, mais que la régulation à la charge des autorités organisatrices est déterminante. Nous distinguons le sujet des dessertes intérieures en rapport avec des services réguliers internationaux, qui bénéficie d’un régime juridique spécifique (il s’agit d’un marché ouvert depuis février de cette année), du sujet qui nous préoccupe ici : les lignes interrégionales routières.
     

     

    Le premier pas du cabotage national

    C’est l’actualité la plus immédiate. La France a ouvert son marché routier moyenne et longue distance, via le cabotage sur lignes internationales. C’est l’application d’un texte européen établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocar. Cette ouverture s’effectue de manière régulée, via une autorisation délivrée par l’Etat. On ne peut pas en effet laisser se développer hors de tout contrôle et de manière anarchique une offre de transport public. Il faut en particulier que les entreprises qui déposent un dossier soient régulièrement inscrites au registre des transports (vérification des aptitudes professionnelles et des garanties financières). Il faut aussi que le service proposé ne porte pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public conclu pour satisfaire, par ailleurs, une attente de mobilité à l’initiative des pouvoirs publics. Depuis février, l’Etat peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport international (hypothèse du cabotage national). Les entreprises « candidates » doivent disposer d’une organisation de gestion leur permettant d’exercer un contrôle de leur activité afin de respecter les engagements pris de mettre en œuvre un service qui, à titre accessoire, effectue une desserte nationale ; l’objet du service doit être principalement un transport entre des arrêts situés dans des Etats différents. C’est dans cette perspective qu’« Eurolines », filiale de Veolia, a récemment déposé ses demandes.
     

     

    Une offre interrégionale structurée

    Voilà près de 30 ans que la Loti a été adoptée. Les attentes de mobilité ont évolué et évolueront encore dans les prochaines années. Il faut que la France adapte son organisation à la nouvelle donne. Le sujet qui nous préoccupe aujourd’hui est d’une tout autre ampleur que celui du cabotage national. L’offre de transport, moyenne et longue distance, est construite en France sur une logique de service public. C’est de cette offre dont il s’agit. La logique de service public a fait ses preuves, au niveau départemental et régional ; nous pensons qu’elle peut être déployée à une échelle supérieure, au niveau interrégional et même au niveau national. Les collectivités territoriales ont développé les transports collectifs ; elles ont constitué des réseaux. Les régions ont développé une offre routière, complémentaire à celle du train : le transport express régional (TER). L’Etat est resté très en retrait. L’offre autocar doit être revisitée. L’autocar représente en effet une alternative modale complémentaire à l’offre ferroviaire ; dans certains cas, elle répond mieux aux contraintes budgétaires des autorités organisatrices de transport. C’est un mode de transport sûr, propre et économique. Il le sera de plus en plus, dans un pays qui bénéficie d’importantes infrastructures routières et autoroutières : elles doivent être utilisées par des services publics de transport par autocar.

    L’offre interrégionale pourrait être structurée autour de deux segments. Le premier segment, qui concerne des liaisons routières interrégionales, pourrait l’être à l’initiative de deux ou trois régions ; si une région décide de promouvoir cette offre, elle doit pouvoir être chef de file pour le compte des autres. Nous pensons par exemple à des liaisons du type Caen – Rennes – Nantes et nous pensons que de telles liaisons ont leur raison d’être dans le paysage, à l’échelle de plusieurs régions, sans que l’Etat n’ait à intervenir dans le dispositif. Le mécanisme juridique est à affiner mais très clairement il s’agit de définir une autorité organisatrice qui reste de rang régional, sur une base purement facultative. Nous savons que des projets existent et que le signal donné, le moment venu, par le législateur aura un certain écho compte tenu des besoins de mobilité qui se font jour. Une modification de la Loti est nécessaire, celle-ci ne connaissant pas, en matière de transport routier de voyageurs, de niveau interrégional. L’Etat est compétent ou la région. Il existe bien aujourd’hui des lignes qui, partant de la région Paca, desservent Grenoble, mais elles sont héritières d’une initiative de l’Etat ; celui-ci s’est empressé de transférer la compétence à la région. La régulation à mettre en œuvre s’inscrit dans le règlement européen sur les obligations de service public. Le contrat à conclure entre l’autorité organisatrice et l’opérateur confierait à ce dernier une mission de service public en termes de desserte, d’horaires et de tarifs. En contrepartie, il bénéficierait, comme c’est traditionnellement le cas, d’un droit exclusif d’exploitation. L’opérateur serait choisi à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, comme c’est le cas en délégation de service public.
     

     

    De grandes transversales

    Pour une offre longue distance, sur des segments qui impliquent plus de trois régions, la dimension nationale ne peut pas être d’emblée exclue. Au-delà d’un segment interrégional, disjoint du segment national, il y a un marché pour l’autocar express, compte tenu de la qualité des infrastructures routières et autoroutières en France. Il y a même un paradoxe à ne pas les utiliser pour le mode routier, plus compatible avec les orientations du Grenelle de l’environnement, au moment même où, au niveau européen, on demande à chaque mode d’afficher ses émissions en CO2 – nous savons que, compte tenu de la situation de notre parc, nos résultats seront excellents. La FNTV s’est du reste engagée volontairement avec l’Ademe dans une démarche nous permettant de communiquer ses bons résultats à nos concitoyens – le crédit de l’Ademe est considérable en la matière. Nous serons prêts d’ici à quelques semaines à les afficher ; ils seront connus de tous. Le but est de mettre en œuvre le « droit au transport » – les enjeux sociaux et économiques sont déterminants. Si la Loti est conservée comme cadre – et rien ne nous permet de penser le contraire –, on s’orienterait plutôt vers un régime de conventionnement – des délégations de service public, par exemple – et un appel d’offres. Une autre approche consisterait à identifier des projets longue distance et de lancer un appel à projets très ouvert sur le contenu et la qualité des services proposés. Nous espérons que l’on va faire confiance aux transporteurs dans ce pays, dans le respect de la régulation de leur activité, comme je l’ai indiqué auparavant. Il s’agirait de mettre en place des services haut de gamme sur réseau autoroutier ou a contrario de services à tarification réduite car cette offre fonctionne aussi, y compris lorsqu’existe une liaison ferroviaire (ex : Paris – Bruxelles). Le débat doit avoir lieu sur le fait de savoir qui peut prendre l’initiative. Il faudrait, dans l’idéal, être prêts, à la mi-2012, date à laquelle on s’interrogera vraisemblablement sur la suite à donner au conventionnement des trains d’équilibre du territoire (les TET sont conclus pour trois ans). Par exemple, sur une liaison Lyon – Bordeaux, via Clermont-Ferrand, il est possible d’imaginer les deux systèmes : l’Etat peut prendre l’initiative, ou une région chef de file.

    Des pays nous montrent l’exemple : l’Espagne et le Portugal, qui ont su acclimater la concession au cas de l’autocar express. L’exemple est bien connu. Partout en Europe, selon des modalités qui différent d’un pays à l’autre – l’Europe du Nord se montrant plus libérale en la matière que l’Europe du Sud –, les voyageurs disposent d’une offre routière moyenne et longue distance. La France, sur ce point, a pris du retard. L’Etat pourrait indiquer clairement quel sera le cadre juridique de son intervention ; il faudra sans doute aménager la maîtrise d’ouvrage publique pour permettre la réalisation des infrastructures nécessaires. Nous ferons des propositions. Je pense au contrat de partenariat, qui offre l’avantage de bénéficier tout de suite d’un équipement et de rester en prise avec l’évolution des technologies de l’information, déterminantes en matière de déplacements. L’infrastructure existe ; elle est même performante. Il faut permettre la mise en place de dispositifs tout aussi performants.

    En conclusion, avec la création, à l’initiative des régions, de liaisons moyennes et longues distances, on va élargir la gamme des services de transport public non urbain. Une fois que la loi sera modifiée, le sujet sera entre les mains des élus qui voudront développer des liaisons de pôle à pôle qui répondront à une vraie attente de mobilité interrégionale. Le train ne peut pas tout faire ; parfois, il s’avère plus performant de recourir à l’autocar express, un véhicule plus proche du car de grand tourisme, confortable et sûr, bénéficiant d’équipements modernes, dans la continuité des BHNS que l’on voit se développer dans les zones urbaines.
     

     

    Par Michel SEYT, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs

  • Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

    Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

    Le projet EBSF, pour European Bus System of the Future, reprend le travail commencé au début des années 2000 par huit entreprises françaises de transport urbain, des opérateurs et quelques villes européennes sur le «  bus du futur  ». Moins axé sur les matériels, le nouveau programme, élargi à l’Europe, coordonné et géré par l’UITP, plus ambitieux que son aîné, travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations. Et une première conclusion a pu être rapidement dégagée : «  l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain  ». UN PROJET INABOUTI

    Vers le tournant du siècle, huit entreprises de transport urbain européennes ont lancé un groupe de travail sur le « bus du futur ». Ce groupe, à forte coloration française (d’abord engagé par la RATP, il comprenait aussi Keolis, Connex, Transdev, et associait Genève, Copenhague, Lisbonne et la Wallonie), travailla de 2002 à 2004 sous l’égide de l’UITP. L’idée était de diriger les réflexions des constructeurs de bus en fonction des besoins des transporteurs et non au gré de la créativité technique…

    L’approche était de toute évidence pertinente, et l’analyse rigoureuse permit de dégager l’essentiel des fonctionnalités propres à servir cet objectif. Une approche d’innovation design fut aussi lancée, car depuis l’apparition des bus à plancher bas, les transporteurs jugeaient que le design des bus avait très peu évolué.

    Mais le projet ne déboucha en fait sur rien de concret, pour au moins deux raisons :
    • les constructeurs, peu ou pas associés à la réflexion, considéraient que ce travail, exclusivement centré sur le produit, empiétait sur leur zone de compétences et interférait avec le champ compétitif
    • la Commission, sollicitée, rejeta le projet à cause de l’absence des constructeurs, et aussi parce qu’à l’époque ils ne considéraient pas le bus, produit local, comme porteur d’innovation à l’échelle européenne.
    Toutefois, le besoin demeurait, et le travail accompli a pu être capitalisé et réinvesti par la suite dans le projet EBSF.
     

     

    LA GENÈSE DE EBSF

    L’année 2005 fut celle du tournant :
    • l’apparition des systèmes de type BHNS montrait que le bus pouvait quitter son statut de produit (ou sous-produit !) de complément et devenir à son tour structurant
    • la DG recherche et la DG Tren de l’Union européenne décidèrent d’inclure les bus dans les grands projets de développement européens du transport public
    • les autorités responsables de transport virent, comme les opérateurs, dans l’organisation des systèmes bus une importante source d’attractivité et d’efficacité économique
    • les grands constructeurs, qui avaient pris conscience de l’opportunité promotionnelle, acceptèrent de revenir dans le jeu coopératif, à condition de le centrer sur le « système » et non exclusivement sur le « produit ».

    Le mouvement pouvait s’accélérer :
    • la DG Recherche lança un appel à projets en mai 2006 dans le cadre du 7e PCRD
    • l’UITP coordonna la réponse
    • le programme EBSF fut évalué favorablement en octobre 2007 et approuvé en décembre.
    L’objectif général était l’analyse et la caractérisation d’une solution intégrée, labellisable, compétitive, prenant appui sur l’approche systémique (véhicules, infrastructures, systèmes d’information).
     

     

    LE PROGRAMME EBSF

    Ce programme se déroulera sur quatre ans, de 2008 à 2012. Il bénéficie d’un budget global de 26 millions d’euros, financé à hauteur de 16 millions d’euros par l’Europe, soit un des budgets les plus importants de recherche pour le 7e PCRD.

    Coordonné et géré par l’UITP, il regroupe un consortium de 47 participants en provenance de onze pays et fédère tous les acteurs du système :
    • 5 constructeurs majeurs
    • 8 fournisseurs (surtout de systèmes d’information)
    • 9 opérateurs locaux et internationaux
    • 4 autorités organisatrices
    • 5 associations nationales
    • 16 universitaires, consultants, centres de recherche…

    Les acteurs français sont fortement impliqués : RATP, Veolia, Irisbus, UTP, Certu, Nantes Métropole, Inrets, Actia, Ineo. Le consortium, piloté par une direction de projet, s’appuie en outre sur un « groupe des utilisateurs », opérateurs et autorités non membres du consortium, dont Keolis et Sytral pour la France.
     

     

    LES INGRÉDIENTS ESSENTIELS DU « SYSTÈME BUS »

    Pour être efficace, l’approche système doit impliquer harmonieusement tous les éléments contributifs et tous les sous-systèmes dans une approche intégrée :
    • insertion urbaine, infrastructure, conception des réseaux
    • information passagers (à bord, en station, à domicile…)
    • traitement de l’intermodalité
    • standardisation des systèmes d’information (y compris lien avec les systèmes d’exploitation, dont la maintenance préventive)
    • aspects économiques pour autorités et opérateurs
    • aspect sûreté et sécurité.

    Le véhicule reste un élément déterminant du système, et EBSF traite les aspects essentiels, sans freiner bien sûr la créativité des constructeurs et notamment sans interférer avec le design des Bus… :
    • modularité interne, circulation à bord
    • modularité externe
    • guidage, facilité d’accès
    • poste de conduite
    • systèmes embarqués, standardisation des protocoles de communication.

    Le programme couvre partiellement les aspects énergétiques, à travers les différentes stratégies de contrôle de l’énergie. L’hybridation, autre axe décisif pour l’avenir des bus, fait l’objet d’un autre programme européen de première importance : HCV (Hybrid Commercial Vehicle).
     

     

    CONTRIBUTIONS CONCRÈTES : «  LIVRABLES »

    Le projet doit apporter des contributions pratiques et théoriques :

    Au-delà des développements technologiques et leur intégration, le consortium EBSF travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations, notamment sur le potentiel de standardisation. Des outils de mesure (indicateurs clés de performance) seront utilisés à tous niveaux.

    Les « livrables » sont produits par les chefs de groupe du consortium, en partie débattus avec le « groupe des utilisateurs », et présentés périodiquement dans diverses instances (dont la « revue de projet » de l’Union européenne conduite par trois experts indépendants).

    Les résultats concrets seront aussi présentés, dès 2011, sur sept sites de démonstration européens.
     
    Un site de démonstration numéro 8 pourrait être Paris, avec la création d’un prototype de station interactive et intelligente, passant du concept « abri » au concept d’interface d’information et de services associés. Ce site pourrait être développé en fin 2011 sur un site à haute visibilité.

    Au-delà de ces démonstrations « physiques », les acquis et innovations proposés par EBSF font et feront l’objet d’un programme général de dissémination, aussi bien au niveau européen qu’au niveau international.
     

     

    L’APPROCHE

    Le projet a été abordé d’une manière globale et analytique (« top down, bottom up ») . La rencontre entre ces deux approches donne sa cohérence à l’ensemble.

    Le socle de base de l’analyse a été fourni par un inventaire très large des attentes de tous les utilisateurs du système bus dans la majorité des pays d’Europe.

    Ces attentes sont d’ailleurs, sans surprise, globalement cohérentes dans l’espace européen.

    Les 400 attentes recensées ont été analysées, regroupées en 17 rubriques (besoins fonctionnels de base). Un débat interactif avec le groupe des utilisateurs a permis leur hiérarchisation, et il est au passage intéressant de noter que l’utilisation optimisée de l’espace urbain a été unanimement classée en tête, juste avant l’attractivité du transport public.

    Le groupe des utilisateurs a également analysé finement les 16 attentes contradictoires relevées (comme par exemple « qualité du service et coûts réduits », ou « personnalisation et standardisation »), pour formuler des pistes de compromis et des recommandations.

    Le consortium a procédé à une analyse détaillée des types existants de systèmes bus :
    BHNS, BHNS light, lignes « classiques », lignes locales, transport à la demande.

    Mais il faut retenir que EBSF ne proposera pas un système unique et universel, mais une palette de systèmes et des orientations pour leur intégration harmonieuse selon la typologie des villes et les niveaux d’attente.
     

     

    ELABORATION D'UNE FEUILLE DE ROUTE POUR DES AXES FUTURS DE RECHERCHE

    Cette feuille de route, en cours de finalisation, devra notamment permettre d’orienter quelques programmes du dernier acte du 7e PCRD et du futur 8e PCRD, en prenant appui sur les recommandations EBSF, mais aussi sur des sujets non couverts (ou couverts seulement partiellement par EBSF) comme les performances énergétiques, l’allégement des véhicules, le mouvement vers l’hybride rechargeable en station, les véhicules de grande dimension (24 m bi-articulés), les véhicules modulables, les véhicules monotrace (steer by wire)…
    Un lien sera aussi établi avec les programmes européens de recherche sur les bus et camions hybrides de deuxième génération (projet HCV).

    En complément de l’activité prévue de dissémination des acquis EBSF, l’UITP proposera une action plus globale d’observation des meilleures pratiques et des concepts les plus innovants relatifs au système bus, en Europe et dans le monde.
    La véritable révolution technologique attendue sur les bus et les systèmes bus sera ainsi coordonnée et structurée, pour le plus grand bénéfice de tous les acteurs de la filière et bien évidemment des utilisateurs finaux.
     

     

    CONCLUSION (provisoire)

    Les travaux menés sont régulièrement enrichis par l’observation de l’évolution rapide des idées, des projets, des pratiques. A mi-chemin du projet, alors que les sites de démonstration commencent à apparaître, il est encore un peu tôt pour dégager des recommandations pratiques précises.

    Toutefois, une première conclusion au moins a été rapidement dégagée : l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain.

    Les réflexions du programme s’établissent alors à trois niveaux de globalité :
    • l’approche multimodale : les travaux sur le système bus prennent largement en compte toutes les relations avec les autres modes de déplacement collectif ou individuel urbain, y compris les modes « doux » et l’automobile, dans un contexte européen où depuis environ un an les antagonismes modaux sont fortement atténués, et où la collaboration avec le monde automobile est devenue ouverte et fructueuse
    • l’approche systémique, où le travail collectif a permis de travailler simultanément et pour la première fois en Europe sur les véhicules, les infrastructures, les systèmes d’exploitation, les systèmes d’information, les axes marketing appropriés, les services à valeur ajoutée
    • l’approche par la politique de la ville, par la confrontation européenne des visions sur les scénarios de la mobilité urbaine, sur la politique de circulation, d’urbanisme, de stationnement, de développement et desserte des pôles d’activité.

    EBSF aborde ainsi les conséquences sur la gestion générale des systèmes de mobilité, la recherche de valeur ajoutée pour les autorités et les opérateurs, l’apparition de nouveaux acteurs de la mobilité, les nécessités de la gouvernance intégrée (en allant jusqu’à généraliser en Europe la demande du Gart de création d’autorités de la mobilité durable).

    Sur le plan essentiel des systèmes d’information, la réunion autour d’un projet commun de la quasi-totalité des grands acteurs européens a permis des avancées très significatives, dont notamment la mise en sommeil de quelques projets nationaux ou locaux…

    Il a été enfin possible à ce stade de recenser des pistes pour la réflexion et l’action sur la mise en œuvre d’une stratégie de long terme pour les transports publics bus dans un univers urbain intégré. Ces idées ne sont pas toutes neuves bien sûr, mais elles veulent exprimer le meilleur de la pensée européenne du moment, et leur prise en compte simultanée devrait apporter beaucoup de cohérence à la vision des autorités responsables. Au-delà des retombées pratiques, il s’agit bien de l’objectif central du projet.

    Regroupées par les soins de l’auteur, pour cette circonstance, sous le nom de « 10 commandements du transport public urbain », ces recommandations de mi-parcours ne sont à ce stade ni définitives ni certainement exhaustives.
     

     

    par Elios PASCUAL, conseiller stratégique auprès de l’UITP

  • Roland Ries, sénateur-maire (PS) de Strasbourg : « La ville à 30 kilomètres/heure, pour inverser les priorités »

    Roland Ries, sénateur-maire (PS) de Strasbourg : « La ville à 30 kilomètres/heure, pour inverser les priorités »

    Roland Ries veut ralentir les voitures. La Ville propose de fixer la limitation à 30 kilomètres/heure sur 70 % de sa voirie, soit la majeure partie de son territoire. Les Strasbourgeois seront consultés au printemps, pour une entrée en vigueur fin 2011. Ville, Rail & Transports : Strasbourg propose de ralentir la circulation automobile à 30 kilomètres/heure en ville. Quelle est la philosophie de votre projet ?

    Roland Ries : Je pars d'un constat : à 50 kilomètres/heure, un choc entre une voiture et un piéton aboutit à un décès dans 80 % des cas. A 30 kilomètres/heure, le risque descend à 10 %. Ce danger a conduit beaucoup de mes collègues à abaisser la limitation de vitesse dans leurs quartiers. Je veux aller plus loin, développer encore la philosophie de mobilité que nous avons promue à Strasbourg, avec l'ancien maire Catherine Trautmann, depuis 1989. Des années 1960 jusqu'aux années 1980, la priorité, c'était la fluidité du trafic. Tout le reste était subordonné à la place accordée à la voiture. Il est temps d'envisager un renversement copernicien des priorités. Sortons de cette logique dépassée ! Aujourd'hui, le roi de la ville, c'est le piéton. L'extension de la zone 30 vise donc à privilégier le piéton.
     

     

    VR&T : Strasbourg figure déjà parmi les villes françaises qui accordent le plus de place aux modes doux. La marche représente un tiers des déplacements, la voiture est tombée en dessous de 50 %. Souhaitez-vous gagner encore quelques points de report modal ?

    R. R. : Des mesures concrètes ont été prises depuis 20 ans. Strasbourg a été pionnière pour la réduction de la vitesse de 60 à 50 kilomètres/heure. Nous avons développé le réseau de pistes cyclables, les zones piétonnes, diminué l'offre de stationnement en centre-ville. Les commerçants ne voulaient pas de notre tramway, ils nous suggéraient d'aller le mettre à la campagne. Nous avons réduit la pénétration de la voiture en centre-ville, et aujourd'hui, tout le monde se porte mieux. L'étape suivante offrira un plan aux piétons : nous allons faciliter leurs cheminements, leur offrir la priorité pour traverser la rue, créer des passerelles. Piétons et cyclistes, c'est le même combat.
     

     

    VR&T : Vous n'allez pas rejeter totalement les voitures de la ville. Pourriez-vous encourager un meilleur usage de l'automobile ?

    R. R. : Il existe une gamme intermédiaire entre le transport en commun et l'autosolisme : c'est le covoiturage, l'auto-partage, le transport à la demande ou le taxi collectif. Ce gisement est mieux exploité en Suisse, aux Pays-Bas et au Canada que chez nous, en France. Une voiture avec cinq passagers, c'est déjà un mini-transport en commun. Il faut donner de vraies compensations à ceux qui pratiquent le covoiturage, notamment dans les plans de déplacement d'entreprises : des stationnements privilégiés, des voies réservées ou des tarifs dégressifs au péage. A Strasbourg et dans sa périphérie, il n'y aura pas de péage urbain. Il y aura des propositions sur les tarifs des parkings, et nous inciterons les entreprises qui se développent à aménager uniquement des emplacements pour les adeptes du covoiturage.
     

     

    VR&T : Le cycliste sera-t-il plus à l'aise parmi les voitures qui circulent presque à la même vitesse que lui ?

    R. R. : : C'est mon objectif. En zone de rencontre, le danger disparaît si les cyclistes évoluent au pas. En zone 30 également, la coexistence pacifique des différents modes passe par la réduction de la vitesse de celui qui est le plus rapide.
     

     

    VR&T : Les bus seront-ils concernés par la limitation à 30 kilomètres/heure ?

    R. R. : Oui. Mais cela ne ralentira pas le service des lignes de la CTS. Certains grands axes, empruntés par ces lignes, seront exclus de la réduction de vitesse et resteront à 50 kilomètres/heure.
     

     

    VR&T : Comment allez-vous gérer ces exceptions ? Les Strasbourgeois pourront-ils exprimer leur avis ?

    R. R. : Nous allons faire des propositions aux habitants avant la consultation, qui aura lieu au mois d'avril. La zone 30 sera mise en place en novembre. S'il faut modifier la hiérarchisation de certaines voies, des ajustements seront envisageables, s'ils émanent par exemple des conseils de quartier. La consultation s'effectuera sous forme de carte T à renvoyer à la mairie. Une seule question sera posée, à laquelle les électeurs répondront par oui ou non.
     

     

    VR&T : Sous cette forme, ne craignez-vous pas un affrontement politique, qui détournerait les électeurs de la question ?

    R. R. : Je prends le risque. Si les Strasbourgeois n'en veulent pas, le projet ne se fera pas.
     

     

    Propos recueillis par Olivier MIRGUET

  • Le réseau de Coulommiers teste le 100 % électrique

    Le réseau de Coulommiers teste le 100 % électrique

    La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouveau bus électrique. La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouvelle acquisition : un bus électrique Oreos 4X fabriqué par la division Gépébus de PVI, installée en Seine-et-Marne.

    Il s’agit d’un véhicule de 47 places, dont 23 assises, équipé d’une chaîne cinématique électrique, de batteries lithium-ion d’une puissance embarquée de 170 kWh et d’un système de freinage de service et de stationnement permettant une récupération d’énergie d’environ 20 % de sa consommation.

    Le réseau Coul’Bus exploite déjà trois bus hybrides Urbino 12 (12 m de long) du constructeur polonais Solaris, dont le premier est entré en service en juin 2009. Après avoir développé une flotte de véhicules au gaz – 70 de ce type sont exploités en Ile-de-France –, Transdev franchit une nouvelle étape de diversification des filières énergétiques pour son matériel roulant. Ces véhicules hybrides comme ce tout premier bus électrique préfigurent l’évolution de matériels roulants qui auront vocation à équiper les futures lignes de BHNS.

  • Veolia réintroduit l’autobus urbain à impériale en Espagne

    Opérateur du réseau urbain de Bilbao, Veolia a mis en service le 3 février deux autobus à impériale qui assureront désormais la ligne 56 de Bilbobus entre la place Sagrado Corazón et le quartier de La Peña. Les deux véhicules ont été achetés par la municipalité de la ville pour 660 000 euros en Angleterre (d’ailleurs, ils sont rouges !). L’investissement « doit augmenter la capacité et le confort des usagers ». L’autobus offre 70 places assises sur un total de 125, soit 50 de plus que les autobus déjà en service. Il est alimenté en biodiesel et permet l’accès des personnes à mobilité réduite. L’expérience de Bilbao est suivie avec intérêt outre-Pyrénées, où ce type de service a été totalement supprimé dans les années 80, Madrid, Barcelone, Saint-Sébastien et déjà Bilbao étaient alors équipées d’autobus ou de trolleybus à étage.

  • Bergerac affine son service de transport à la demande

    Bergerac affine son service de transport à la demande

    La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. « Nous avons transporté 3 000 personnes depuis le début de la période test », annonce Dominique Rousseau, le maire de Bergerac. « C’est certes marginal par rapport aux 135 000 scolaires qui empruntent le car tous les jours, mais c’est aussi un service public qui est nécessaire. » Face au succès rencontré, les TUB se sont même dotés d’un second bus, de plus faible capacité : 20 places dont 10 assises, et pouvant accueillir des personnes à mobilité réduite.

    Plus économique, plus respectueux de l’environnement grâce à un filtre à particules qu’un grand bus classique, il est aussi plus petit et donc plus maniable et capable de se faufiler dans les rues du centre-ville.

    Les parcours sont analysés par les spécialistes des TUB, afin de connaître les plus empruntés et pourquoi pas de transformer certains de ces trajets en lignes régulières ou en parties de lignes. Et ces chemins originaux présentent aussi l’avantage d’offrir un peu d’originalité pour les chauffeurs de la ville, qui conduisent d’habitude sur les trois lignes de la ville : ligne 1, secteurs nord et sud, ligne 2, secteurs est et ouest, ligne 3, place de la République – La Cavaille.

    Pour l’instant, seul le nouveau bus porte les couleurs du service TAD. De quoi attirer une clientèle que les élus pensent encore capable de grandir. « Ce service n’est véritablement en place que depuis septembre », dit Fabien Ruet, premier adjoint à la mairie de Bergerac.

    « Si nous réalisons la communauté de communes, ce qui est probable, nous aurons la compétence des transports et pourrons étendre ce système à toute l’agglomération », conclut le maire Dominique Rousseau.

  • L’Isère teste un car à deux niveaux

    L’Isère teste un car à deux niveaux

    Du 31 janvier au 11 février, le conseil général de l’Isère a testé un car à deux niveaux sur la ligne interurbaine 1, Voiron – Grenoble – Lumbin, en partenariat avec le transporteur exploitant de la ligne CarPostal et le constructeur Setra. Du 31 janvier au 11 février, le conseil général de l’Isère a testé un car à deux niveaux sur la ligne interurbaine 1, Voiron – Grenoble – Lumbin, en partenariat avec le transporteur exploitant de la ligne CarPostal et le constructeur Setra. Pendant dix jours, le car va circuler de manière aléatoire sur la ligne afin que le maximum d’usagers puissent le tester. Un questionnaire leur sera remis à l’issue du trajet pour recueillir leurs avis.

    La décision de tester un car à impériale correspond à la volonté de l’Isère de faire face à l’augmentation de la fréquentation. Le bus essayé permet en effet d’augmenter le nombre de places, qui  passe de 55 sièges sur un car ordinaire à 83.?Car avec 5 000 passagers par jour et un parc de 28 cars, cette ligne de Transisère express, première du département en termes de fréquentation, arrive à saturation.

    Les usagers sont à 87 % des réguliers, et moins de deux passagers sur dix n’ont pas d’autres possibilités de déplacement. La ligne est particulièrement utilisée par les salariés de la Presqu’île scientifique, de Crolles et d’Inovallée à Meylan.
     
    Rapidité, fréquence et trajet ont fait le succès de la ligne express 1. En effet, 40 minutes suffisent pour se rendre de Voiron au centre de Grenoble, et 50 minutes en heure de pointe, avec un départ toutes les 5 minutes de la gare de Voiron. De plus, le parcours de la ligne, diamétrialisé, traverse le centre-ville en passant par les points névralgiques de l’agglomération. Ainsi, la ligne récupère et dépose les usagers au plus près de leur destination, évitant au maximum les correspondances.

    La hausse de la fréquentation s’explique aussi par le lancement, en septembre 2003, de la carte Tilt, qui offre aux usagers du réseau Transisère le libre accès à tout le réseau SMTC, tramway compris. Et par la mise en service des voies réservées sur la voie d’accès au pont d’Oxford et sur celle de l’A 48, ouverte en septembre 2007.

  • Alstom va moderniser 120 voitures de la Patco aux Etats-Unis

    Le 7 février, Alstom Transport a annoncé avoir remporté un contrat d’un montant de 140 millions d’euros pour la modernisation de 120 voitures de métro de la Port Authority Transit Corporation (Patco), qui relie Philadelphie aux agglomérations du sud du New Jersey. Cette modernisation, qui sera pilotée par les équipes TLS (Train Life Services) d’Alstom aux Etats-Unis et intégralement réalisée dans l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York), sera étalée sur cinq ans à compter de février 2011. En service depuis 1969 pour les plus anciennes, les voitures recevront de nouveaux attelages, une chaîne de traction revue, un freinage modernisé, une conduite automatique, une nouvelle commande des portes, de nouveaux intérieurs (éclairages et sièges), la climatisation et de nouveaux systèmes d’information-voyageurs.

  • Les diesels bientôt non grata dans six agglomérations françaises

    Les diesels bientôt non grata dans six agglomérations françaises

    A l’instar de plus de 160 villes d’Europe, six agglomérations françaises volontaires devraient, à partir de l’an prochain, bannir les vieux véhicules diesel et les 4X4 de leurs rues. Cette expérimentation qui se déroule dans le cadre de la loi Grenelle II doit contribuer à une « reconquête du centre-ville », estime la ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. Début décembre, le ministère et l’Ademe ont retenu le Grand Lyon, Grenoble-Alpes Métropole, Clermont Communauté, Pays d’Aix, Plaine Commune et Paris pour mettre en œuvre pendant trois ans des zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa), où « l’accès aux véhicules contribuant le plus à la pollution atmosphérique sera limité, voire interdit ». Les collectivités de plus de 100 000 habitants avaient en effet été invitées à répondre à l’appel à projet « faisabilité des Zapa » de l’Ademe.

    L’année 2011 sera consacrée à la définition des modalités de mise en œuvre (quels véhicules ? quels périmètres ?)  et d’autres villes pourraient même encore rejoindre l’opération, deux collectivités s’étant manifestées en toute fin d’année.?Parallèlement, le lancement de projets de recherche sur les Zapa permettra notamment de définir une méthodologie de mesure de leur impact sur la qualité de l’air, en particulier sur les particules fines, qui seraient responsables de 40 000 décès par an selon l’étude Clean Air for Europe. Et dans les centres-villes, ces particules proviennent pour moitié des véhicules à moteur. Concrètement, les collectivités évoquent une limite d’âge pour tous les véhicules du camion au deux-roues motorisé, l’optimisation des livraisons, l’encouragement à l’acquisition de véhicules dits propres… D’après la ministre, là où cela a été testé en Europe, « ça a permis de réduire de 20 à 40 % la pollution atmosphérique ». Elle estime par ailleurs la mesure plus juste que le péage urbain : « Pourquoi est-ce que, quand vous êtes dans la grande banlieue, vous devriez payer pour aller au centre-ville et quand vous êtes dans le centre-ville de Paris, vous pourriez avoir par exemple un 4X4 diesel très polluant ? »