Catégorie : Transports routiers

Côté autobus, propulsion hybride et BHNS auront été les deux tendances dominantes chez les exposants. Aperçu sur quelques nouveautés découvertes dans les allées? Un Irisbus au design de sous-marin
Cette année, c’est sans nul doute le constructeur Irisbus qui a focalisé tous les regards, en dévoilant en première mondiale, à la porte de Versailles, son prototype d’autobus Citelis hybride. Arrivant presque bon dernier sur ce créneau très « tendance », le spécialiste « autobus » du groupe Iveco a donc pris son temps, et il a visiblement bien fait. Le voilà qui arrive aujourd’hui avec une solution de type « hybride-série » parfaitement adaptée à son châssis, et développée de surcroît avec un géant de la production mondiale, en l’occurrence BAE. « Ce véhicule est actuellement en tests chez nous, et tous ceux qui l’ont déjà approché sont extrêmement étonnés par sa souplesse de fonctionnement, son silence et l’absence de vibrations », assure Philippe Grand, le coordinateur de la plateforme « autobus » chez Irisbus. Pour réduire le plus possible la consommation de carburant, les ingénieurs d’Irisbus ont systématiquement « pioché » sur tous les éléments de la chaîne constitutive du véhicule, qu’il s’agisse de la conversion d’énergie, de la transmission, ou encore de la gestion des arrêts…
Si Irisbus n’aura pas été le premier constructeur à présenter son nouvel hybride, il bénéficiait toutefois d’une expérience certaine pour avoir produit, à partir de 1995, de courtes séries de véhicules faisant appel, en partie, à ces technologies. Aujourd’hui, le constructeur d’Annonay (en Ardèche) est en mesure de proposer une gamme hybride absolument complète : Citelis 12 et 18 m, Crealis 12 et 18 m, ainsi que tous les châssis destinés à la famille GX que carrosse Heuliez. La partie thermique de ces autobus fera appel au moteur Iveco Tector 6, respectant la norme EEV sans filtre, d’une cylindrée de 5,9 l (au lieu des 7,8 l sur les véhicules diesel conventionnels), et qui sera par ailleurs commun aux standards de 12 m et aux articulés de 18 m. Entre les deux longueurs de véhicule, la différence se fera sur la génératrice, avec des puissances respectives de 140 et 200 kW. Le « downsizing » de la partie thermique avoisine ainsi les 25 %, garant d’une diminution de la consommation comme des émissions. Quant à la partie électrique de ce véhicule « stop & start », elle met notamment en œuvre des batteries « lithium-ion » pour le stockage d’énergie, et un unique moteur électrique triphasé-asynchrone à refroidissement liquide, monté latéralement sur le côté gauche du véhicule, avec trappe d’accès pour une maintenance très aisée.
Trois démonstrateurs sont en cours d’achèvement, et les véhicules de présérie sont attendus pour le début de l’année prochaine. Ceux de série en version 12 m sortiront en octobre 2011, et les articulés de 18 m deux mois plus tard. Tous seront assemblés à Annonay. Avec une caractéristique commune : le parfait carénage des équipements en pavillon. BAE a déjà vendu 2 500 systèmes de propulsion hybrides, équipe plusieurs milliers de véhicules aux Etats-Unis (50 % du marché américain avec le constructeur Orion), ainsi que les douze Enviro 400 (à étage) et les cinq Enviro 200 en service à Londres, avec 20 à 30 % d’économie de carburant et une très bonne fiabilité.
Le Citelis hybride sera 50 % plus cher que le diesel (160 000 euros en 12 m et 180 000 euros en 18 m), mais les calculs présentés en toute transparence par son constructeur le donnent rentable sur une durée de vie normale (huit à dix ans).

Mercedes, la valeur sûre
Exposé chez Mercedes, l’autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à l’actuelle problématique, très française, du BHNS. Pour lui conférer un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun.
Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. « La clientèle de Mercedes manifeste une très forte exigence vis-à-vis de la disponibilité des pièces détachées, c’est pourquoi nous nous devions de concevoir pour elle un BHNS dont lesdites pièces seront encore instantanément disponibles dans quinze ans », explique Arnaud Tisserand, responsable commercial régional pour la marque.
Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois, le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette éminemment singulière, c’est à l’évidence sur l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D, qui dissimule un éclairage LED de 400 lx (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuis-tête ; et surtout… « design acoustique ». « C’est une technique issue des sous-marins », explique Eric Rhinn. « Un quartz alimenté par une source de courant électrique (ou transducteur) transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. » Plus besoin, donc, de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à bord…

Un Solaris et ça repart !
Voilà une entreprise qui ne connaît pas la crise ! En dépit d’une capacité de production de 1 200 véhicules pour 2010, les chaînes de montage du constructeur polonais Solaris vont demeurer archipleines jusqu’au deuxième trimestre 2011. Exposé à la porte de Versailles, le tout premier autobus Urbino hybride de 12 m produit par la « marque au teckel » est justement destiné à la France. Il s’agit de l’un des trois acquis par Transdev pour la ville de Coulommiers. Il s’ajoute à deux Urbino articulés de même technologie appelés à circuler sur le réseau Marne-et-Morin du même opérateur, et à un véhicule similaire en service à Strasbourg depuis un an, pour lequel a été d’ores et déjà établie une économie de carburant à hauteur de 20 %. « En France, Solaris fournit plus d’autobus hybrides que tous les autres constructeurs », constate avec amusement Stefan Baguette, responsable marketing au siège de la société, à Bolechowo (Pologne).
Les succès de Solaris à l’exportation ne cessent de surprendre. Ainsi, en Suède, le constructeur doit livrer plus de 200 véhicules cette année. Son nouveau « rigide » de 15 m en formule « low-entry », propulsé au GNV (gaz naturel pour véhicule), part visiblement à l’assaut des marchés de Scandinavie. Mais Solaris est aussi le grand gagnant en traction électrique. Avec son Trollino, le constructeur a réussi à convaincre l’emblématique réseau des trolleybus de Salzbourg (Autriche), dont les exigences en matière de spécifications et de performances sont bien connues dans la profession. Les trois premiers articulés ont été livrés en novembre dernier (pour essais, exploitation probatoire et modifications précédant la mise au type définitif), et les vingt suivants arriveront à partir de l’automne prochain. En cours de livraison également, des Trollino pour Bologne (Italie) et Fribourg (Suisse) qui, avec leur groupe thermique de 175 kW, sont les premiers trolleybus bimode du constructeur. Enthousiasmé par l’essai d’un véhicule de Salzbourg, Eberswalde (Allemagne) renouvelle aussi son parc avec l’articulé Trollino 18, tandis que le miniréseau suédois, encore tout neuf, de Landskrona complète sa flotte d’un standard Trollino 12 supplémentaire. En ajoutant les commandes de Tchéquie, Pologne et Bulgarie, c’est une centaine de trolleybus qui devraient être encore livrés cette année ! Enfin, le prototype du Tramino, révélé au salon Trako 2009 de Gdansk en octobre dernier, est actuellement en essais sur le réseau de Poznan, qui a commandé d’emblée pas moins de quarante unités, livrables de surcroît d’août 2011 à mars 2012 ! Qui plus est, on murmure que Solaris aurait déjà pris de l’avance sur la fabrication de cette première série…

MAN, fier de ces supercondensateurs
En France, MAN détient 10 % du marché et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015, auréolé de son tout dernier succès à la RATP (une commande de 350 A 37 Lion’s City de 12 m qui vient s’ajouter aux 205 NL 223 et 201 NG 273 déjà acquis par l’opérateur, l’ensemble devant constituer à terme 18 % du parc). A la porte de Versailles, le constructeur allemand (qui assemble dans son usine de Poznan, en Pologne) présentait son nouveau Lion’s City hybride, dont les livraisons ne devraient débuter qu’au deuxième semestre 2011. Actuellement, s’achève la fabrication de quinze véhicules de présérie qui vont être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. « MAN a vraiment tout exploré avant d’arriver à la conclusion que l’hybride-série associé aux supercondensateurs était bien la meilleure solution », insiste François Neumair, directeur commercial France du constructeur. « En urbain, il nous faut en effet un système qui puisse stocker très rapidement l’énergie et la restituer tout aussi rapidement. » Le véhicule MAN peut démarrer en mode électrique, mais il est d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW (considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues), qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, à l’origine conçu pour abriter, entre autres, les supercapacités, il pourrait être aussi proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité…

VDL, robuste mais léger
Le groupe néerlandais VDL décide d’attaquer, pour la première fois, le marché français de l’autobus. Jusqu’ici, on ne le connaissait chez nous que pour ses autocars (notamment ceux de la marque Bova), et pour son Phileas, « tramway sur pneu » choisi par Douai où il devrait rouler en mode guidé fin 2011 après un retard lié, semble-t-il, à quelque confusion dans la détermination du niveau d’homologation requis…
L’autobus Citea, avec lequel VDL s’apprête aujourd’hui à répondre à des appels d’offres en France, est apparu sur le marché néerlandais début 2001. Parmi les premiers clients, la ville de Dubaï, qui en avait commandé 518 exemplaires, se déclarerait enthousiaste devant les premiers résultats en exploitation. L’opérateur belge TEC, quant à lui, a d’ores et déjà acquis 220 unités. Les autres clients sont néerlandais et allemands. « Le Citea combine la robustesse des véhicules de Jonckheere et la légèreté de ceux de Berkhof, deux industriels du groupe VDL », explique Hans Engels, directeur de VDL France. Pesant de 300 à 400 kg de moins que ses concurrents, le Citea (disponible en motorisation DAF ou Cummins) combine une structure inox à un revêtement extérieur par panneaux polyester vissés. Il en résulte une absence totale de corrosion et une facilité extrême pour les réparations après accident. A l’arrière, la traverse sous capot se dépose pour un accès sans entrave au moteur. Les aménagements intérieurs soignés, avec passages de roues en polyester moulé d’une pièce et sièges-consoles, sont d’un entretien aisé et difficiles à vandaliser. Au prix du marché mais avec un certain « plus » en qualité, le véhicule complètement modulaire peut être produit chez Jonckheere, en Belgique (à Roeselaere), ou chez Berkhof, aux Pays-Bas (à Heerenveen ou à Valkensvaard).

Siemens s’attaque au BRT
Les BRT (Bus Rapid Transit, systèmes de transport par autobus de grande capacité évoluant en site propre) sont dans l’air du temps. Siemens propose un tel système complet, mais qui inclut un tout nouveau concept d’alimentation électrique par contact aérien ponctuel en station (« biberonnage »), avec charge en seulement 20 s de l’énergie nécessaire à bord des véhicules ! De la sorte, on récupère tous les avantages du trolleybus sans les inconvénients liés à son habituelle ligne bifilaire. « En mode nominal, les véhicules parcourront chaque interstation, soit 400 à 600 m, en totale autonomie, mais seront néanmoins capables d’en parcourir deux consécutives sans réalimentation si nécessaire », assure Antoine Castetz, directeur des ventes chez Siemens. Un groupe diesel de secours palliera une bien peu probable indisponibilité généralisée de l’alimentation en station.
 

Philippe HÉRISSÉ

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