Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Colmar remet ses bus dans la bonne Trace

    Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
    « Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
    La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • A Genève, l?électrique fait pavillon au salon de l’auto

    L?électrique s?affirme comme une tendance lourde. Le défi des années à venir viendra des infrastructures de recharge pour les véhicules roulant sur leurs seules batteries Le salon de Genève qui se tient du 4 au 14 mars, consacre un pavillon entier aux véhicules peu ou non polluants. Le fabricant chinois de batteries BYD y présente son prototype E6. Cette berline longue de 4,55 m dispose d’une autonomie de 400 km avec ses batteries lithium-ion. Le constructeur assure qu’elles se rechargent en une heure et permettent à la E6 d’atteindre 160 km/h. Du japon voisin, vient la Mitsubishi Miev. Une citadine équipée, elle aussi, de batteries lithium-ion qui l’emmènent sur 160 km à une vitesse maxi de 130 km/h. La recharge lente se fait sur une prise secteur standard, mais une prise spéciale lui confère une charge plus rapide selon la tension choisie. Elle sera également commercialisée sous les marques Peugeot et Citroën. La Tazzari Zéro, à l’aspect sportif, vient d’Italie. Avec ses 2,88 m et ses 90 km/h, elle affiche sa vocation urbaine. Pesant 550 kg, elle accueille deux passagers et emporte des batteries lithium-fer qui se rechargent en 6 heures sur une prise 230 V. Elle se positionne sur le même créneau que la Luménéo Smera, déjà en production en France. La société DOK-ING construit une voiture électrique en Croatie. Avec ses portes papillon et sa silhouette ramassée, cette urbaine agile emmène deux passagers à 130 km/h. Ses deux moteurs de 65 ch, alimentés par des batteries lithium-fer-phosphate, la propulsent sur une autonomie de 250 km. La recharge demande de 3 à 8 heures, selon le niveau de charge requis. Arrivant des USA, la Chevrolet Volt est une berline hybride aux dimensions européennes. Elle utilise l’énergie électrique que lui fournit son bloc batteries de 16 kW pour rouler en mode tout électrique sur 60 km. Trois heures suffisent pour recharger ses batteries au lithium-ion. Au-delà de cette limite, un moteur auxiliaire fournit l’électricité pour recharger ses batteries. Son moteur électrique développe l’équivalent de 150 ch et lui permet d’atteindre 160 km/h. Le carrossier italien Giuggiaro présente son prototype Quaranta, une hybride à la carrosserie effilée. Deux autres sportives électriques sont à Genève : la Lampo 2, un cabriolet ultrarapide et la Green GT, première voiture de course électrique homologuée par la FIA. Enfin, Opel expose l’Hydrogen 4. Ce vaste SUV embarque un réservoir d’hydrogène de 4,2 kg, comprimé à 700 bars, qui alimente les 440 cellules de sa pile à combustible. La PAC fournit l’énergie à un moteur électrique synchrone de 73 kW qui permet une vitesse de pointe de 160 km/h et donne à l’Hydrogen 4 une autonomie de 320 km. BMW est présent avec une mini électrique et, malgré les turbulences, le constructeur charentais Heuliez expose sa gamme de véhicules 100 % non polluants. Mais le principal défi des années à venir viendra des infrastructures de recharge pour les véhicules roulant sur leurs seules batteries. Afin d’y répondre, la société Texx propose ses systèmes de recharge de batteries. Comme sa compatriote genevoise Green ID, cette compagnie suisse mise sur développement rapide de ce type d’installation sur des parcs dédiés. En parallèle du salon de l’auto, le Forum IAMF 2010 se penche sur les moteurs de l’avenir et la mobilité du futur.
     

    Thierry Pierre GRAINDORGE

  • Des lignes de bus express pour les covoitureurs du Tarn

    Le conseil général du Tarn innove avec une ligne de bus express reliant les aires de covoiturage de Gaillac/Brens et Saint-Sulpice à Albi, en empruntant l’autoroute A68. Dénommée T’ex pour Tarn Bus Express, elle part toutes les 30 minutes aux heures de pointe. Elle ne comporte que cinq arrêts, ce qui lui permet de relier Lavaur à Albi en 50 minutes (au lieu de 1 heure 20), Saint-Sulpice à Albi en 35 minutes. Déléguée à Veolia Midi-Pyrénées et à Gaillac Tourisme, T’ex s’appuie sur plusieurs correspondances avec les trains régionaux en gare de Saint-Sulpice. Les passagers payent 2 euros comme sur tout le réseau. Pour le conseil général du Tarn, le coût annuel est de 235 000 euros. Le département s’est fortement investi dans le développement d’aires de covoiturage : il a financé l’aire de Saint-Sulpice (78 places) pour 180 000 euros, celle de l’échangeur de Brens (60 places) et a en projet l’aménagement de deux nouvelles aires aux échangeurs de Coufouleux et de Montans.

  • Poitiers équipe l?ensemble de ses bus de caméras de vidéosurveillance

    Vitalis, le réseau de bus de l’agglo de Poitiers, va généraliser à l’ensemble de son parc les caméras de vidéosurveillance. Une trentaine de bus poitevins avaient déjà été équipés de caméras embarquées à la fin des années 90. Aujourd’hui, 55 bus sont équipés et la soixantaine qui n’est pas encore équipée le sera d’ici 2011. L’investissement (environ 4 000 euros pour chaque bus) sera supporté par la collectivité et le réseau. Les véhicules standard seront dotés de deux caméras et les articulés de trois. « Nous n’avons pas de lignes plus sensibles que d’autres. Un incident peut éclater n’importe où. Outre la dissuasion, c’est dans un souci d’équité et d’équilibre pour les voyageurs et le personnel que nous généralisons les caméras », explique Jean-Pierre Guilloteau, responsable de l’exploitation du réseau. En moyenne, les agents agréés de Vitalis et les forces de police ont recours aux images des caméras 10 à 20 fois par an pour une trentaine d’incidents significatifs.

  • JV entre CSR et SG Automotive Liaoning pour construire des bus électriques en Chine

    Le constructeur de matériel roulant ferroviaire CSR et le constructeur de véhicules routiers utilitaires et de bus SG Automotive Liaoning viennent de signer un accord de coopération pour bâtir dans la province du Hunan une unité de recherche et développement destinée à mettre au point et produire des bus à propulsion électrique. L’ambition affichée par les deux partenaires est, à terme, de sortir 10 000 véhicules et 20 000 moteurs par an.

  • A Nantes, un presque tramway

    A?Nantes, le BHNS est radical : site propre bien isolé des autres flux, plateforme de couleur rehaussée sur voie centrale, carrefours giratoires traversés en leur milieu? Le « busway » est un succès « Les usagers n’ont jamais considéré le busway comme un tramway, ne l’ont jamais comparé avec lui ! » Jean-Bernard Lugadet est un usager régulier du BHNS nantais. Il est aussi secrétaire de la section locale de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut). Il préfère le rail. Mais comme la grande majorité des Nantais, il reconnaît le succès du busway sur la 4e ligne du « réseau-armature » de la ville, depuis qu’il est entré en service en novembre 2006. 27 000 personnes en moyenne l’utilisent chaque jour, contre 18 000 à ses débuts. « Sa montée en puissance a été plus rapide que prévu », note Pascal Leroy, directeur commercial aux Transports de l’agglomération nantaise. De 4 mn aux heures de pointe à sa mise en service, sa fréquence est passée à 3 mn 30 en septembre 2007, et doit descendre à 3 mn en septembre prochain, comme les tramways. Sa vitesse commerciale est conforme aux prévisions : 21 km/h.
    A Nantes Métropole, on juge que ces bonnes performances n’ont été obtenues qu’en raison des choix « extrêmes » faits dans la conception du service. Le site propre, bien isolé des autres flux, d’une autre couleur d’asphalte, installé sur une plateforme de roulement plus haute que la route, sur une voie centrale pour éviter les stationnements et les livraisons intempestifs. Les stations conçues pour « aller vite » : quais à hauteur, achat de titres sur les quais, bordures d’accostage rapide. Et surtout les carrefours giratoires percés par leur milieu, traversés en 12 secondes au maximum mais en priorité absolue sur les autres circulations. Au final, le service offert rejoint celui d’un tramway, mais avec un investissement global divisé par trois (7 à 8 millions d’euros/km contre 20 à 22 en tramway). Evidemment, la capacité des véhicules est, elle aussi, divisée par trois.
    Nantes Métropole étudie des évolutions sur sa ligne 4 : des bus de 24 m au lieu de 18 ; le « Lightram » de Hess à trois caisses testé avec bonheur en novembre dernier. « En faisant évoluer les véhicules, nous disposons de 25 à 30 % de capacités de réserve. De quoi tenir jusqu’en 2025-2030 », juge Damien Garrigue, chargé de suivre le busway à Nantes Métropole.
    Au-delà, les infrastructures de ce BHNS ont été pensées dans l’optique d’une reconversion en tramway. Il n’y a plus que les rails à poser. « Pas très simple tout de même d’interrompre une ligne à 30 000 voyageurs par jour pendant un an », fait remarque Damien Garrigue. En dehors d’éventuels prolongements de la ligne 4, le busway est aussi envisagé ailleurs à Nantes. En particulier pour une ligne 5 exploitée ces prochaines années en ligne de Chronobus, ce bus à forte régularité et à haute fréquence (6 min) dont Nantes fait désormais une priorité autour de son « réseau-armature ».
    « Quel que soit le choix opéré à terme, le busway a fait évoluer les esprits. Il a comblé le fossé existant, dans notre culture transport, entre le tramway et le bus que nous redécouvrons comme un outil d’avenir », constate Pascal Leroy.
     

    Hubert HEULOT

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  • Nîmes, un projet de BHNS emblématique

    Le projet de BHNS à Nîmes a été mûrement réfléchi. Deux lignes seront en exploitation, en 2012 puis quatre ans plus tard, avec le souci d?embellir la ville Loin des effets d’image, la méthode nîmoise se veut pragmatique. D’emblée, les études sur les déplacements de l’agglo, réalisées pour préparer le PDU au début des années 2000, révèlent la nécessité de deux, voire trois axes forts. Si bien qu’avant même l’adoption du PDU (2007) la décision de lancer le premier TCSP sur l’axe nord – sud est prise. En septembre 2004. Ce sera un BHNS « parce qu’on a adapté le choix du mode aux besoins des corridors de fréquentation aujourd’hui et à un horizon de 30 ans, soit la durée de l’amortissement », précise Jean-Luc Louis, chef de projet TCSP à Nîmes Métropole. Et le besoin, en l’espèce, c’est 10 000 voyages par jour. La ligne comptera 6 km, à 95 % en site propre, puisque seuls 470 m dans la rue commerçante de la République en sont exempts, et encore, dans un seul sens.
    Dans la foulée, la ligne 2 sera lancée sur l’axe est – ouest, avec l’objectif de l’ouvrir quatre ans après la première. Sur 16 km et avec une fréquentation au départ de 25 000 voyages/jour. Ce sera aussi un BHNS, mais on espère avec un véhicule de 24 m. « Nous devons prendre en compte l’évolution démographique très importante de 8 à 10 % par an depuis six ans : la population est passée de 216 000 à 250 000 habitants, souligne Jean-Luc Louis. Et aussi la hausse fulgurante de la fréquentation du réseau de bus : 55 000 en 2002 et presque 80 000 aujourd’hui. » Grâce à la modélisation, on espère « éviter absolument les six voyageurs au m2, ça ne doit pas être la ligne 13 du métro parisien ! »
    Pour donner ses lettres de noblesse au BHNS, Nîmes a choisi un véhicule qui, comme le tram, pourra marquer la ville de son empreinte, en commandant dix Crealis Neo à Irisbus. Des bus dont la face avant (un sourire orange) a été spécialement designée pour la ville. A l’intérieur, tous les aménagements se rapprochent de ceux du tram : écran TFT pour l’info-voyageurs, larges sièges, accostage parfait, donc accessibilité totale sur les 30 m de quais, grâce au guidage optique…
    Et surtout le BHNS devra permettre, tout comme un tram, de requalifier la ville. Le projet, réalisé avec l’architecte Gautier Conquet, part d’une demande claire : « marquer la présence de la ligne avec un travail sur la fonction de chacun des espaces, poursuit-il. Le cahier des charges, c’est un vrai réaménagement de façade à façade ». Résultat : la garrigue provençale entre en ville ! C’est une trame végétale peu consommatrice d’eau et bien adaptée à l’environnement régional. 769 arbres, dont pas mal de micocouliers seront plantés. Souci du détail : le mobilier urbain, spécifique lui aussi – fluide pour marquer l’espace sans être ostentatoire –, sera inséré par modules entre la verdure.
    Les travaux de déviation de réseaux ont débuté l’an dernier, le chantier d’infrastructure (15 à 16 mois) devrait commencer en novembre 2010 pour une inauguration début 2012. Coût de l’opération : 60 millions d’euros, « mais seulement 46 millions d’euros si l’on retranche les aménagements urbains non spécifiques au BHNS, qui sont d’ailleurs payés par la ville et non par l’agglo », précise le technicien.
    Quand ce BHNS, dont le nom reste à trouver, sera en service, 76 % des places de stationnement en surface auront été supprimées. Les voitures seront priées d’aller se garer dans les parkings souterrains existants et sous-utilisés. Le report modal escompté devrait par ailleurs libérer la chaussée de quelque 4 000 véhicules par jour sur cet axe. C’est pourquoi, bien que roulant au diesel (norme EEV), ou plutôt à l’aquazole comme 80 % du réseau de bus nîmois, le BHNS est considéré comme écologique : « Rapporté à la personne transportée et au kilomètre, c’est dix fois moins d’émissions de CO2 en BHNS qu’en voiture : 12 g contre 150 g de CO2. »
    Et à l’appui de ce projet, l’AO travaille sur plusieurs fronts : la ligne 2 de BHNS bien sûr, mais aussi la refonte totale du réseau de bus afin d’éviter le piège du réseau à deux vitesses ; la mise en place d’un Saeiv (consultation en cours) ; une billettique interopérable comprenant le NFC (appel d’offres en mars). Bref, conclut Jean-Luc Louis avec philosophie, « beaucoup de modernité dans une ville où l’aventure a encore beaucoup de place à prendre ! »
     

    Cécile NANGERONI

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  • Teor, un succès planétaire

    Il aurait pu ou dû être un tramway, voire un téléphérique urbain. Depuis 2001, Teor (Transports est – ouest rouennais) est l?un des réseaux les plus visités au monde. TCSP ou BHNS, c?est une réussite, attestée notamment par les chiffres Un sondage récent commandité à Ipsos par la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, Veolia Transport) indique que 62 % des usagers de Teor en sont « très satisfaits », lui attribuant des notes de 8/10 en termes de fiabilité et 7,3/10 en rapidité. Complément transversal aux deux lignes de tramway nord – sud mises en service en décembre 1994 (15,1 km au total sous l’appellation commerciale « Métrobus ») et à un réseau urbain mobilisant 193 bus traditionnels sur 440 km, Teor offre trois lignes, pour moitié en site propre ou réservé, soit un total de près de 30 km. En 2008, il a accueilli 11 millions de voyageurs, à rapprocher des 15,5 millions transportés par le tramway ou des 15 millions véhiculés par les bus. Le tout à une vitesse commerciale de 17,3 km/h, à comparer aux 19 km/h du tramway, souterrain en centre-ville. En 2009, sa fréquentation a augmenté de 4 %.
    « Ce système, avec un tronc commun de centre-ville sur 4 km, cadencé à 2 min 30 et desservant les bassins de vie les plus peuplés hors zones tramway, correspond idéalement à la démographie et à la géographie de l’agglomération. Avec les collines pentues qui entourent Rouen, un tramway aurait généré des coûts astronomiques, 5 à 6 fois supérieurs à Teor(1). C’est à mes yeux un système exceptionnel et inégalable pour des agglomérations de 500 000 habitants », commente Yvon Robert, vice-président de la Crea (Communauté Rouen Elbeuf Austreberthe) et depuis plus de 20 ans spécialiste à la fois des transports en commun et de l’urbanisme.
    Cette seconde marotte n’est pas étrangère à une autre réussite de Teor : son intégration urbanistique. « Dès le départ, nous avons voulu que cet outil de transport ne soit pas un bandeau posé mais le déclencheur d’un aménagement urbain, d’où les démarches partagées entre les communes traversées et l’intercommunalité organisatrice des transports de rénovation des axes empruntés, de façade à façade », rappelle l’ex-maire de Rouen (1995-2001).
    Troisième atout de Teor : sans conteste, son matériel roulant. Comme les 34 Renault Agora articulés d’origine, appelés à être remplacés en 2012, les 28 Irisbus Citelis finalement préférés aux Civis en 2006 sont guidés au sol par un système optique mis au point par Siemens TS (ex-Matra). « C’est un élément majeur de confort, notamment pour les personnes à mobilité réduite au sens le plus large. Aucun autre système ne permet une telle accessibilité », souligne Elsa Delabaere, chef du service développement du pôle transport, mobilité et déplacements à la Crea. Quels éléments de progrès pourraient encore embellir un tel concert de louanges ? Yvon Robert en voit trois : « le design, le confort et surtout une motorisation électrique intégrée. J’y croyais pour 2010 il y a dix ans. Je suis convaincu que c’est pour 2015 ».
    Fin 2009, des mégabus (24 m) hybrides de marque Hess (Suisse) ont fait des essais sur le réseau…
     

    Richard GOASGUEN
    (1) Coût global de Teor : 209 millions d’euros HT.

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  • Lille vient de lancer sa deuxième liane

    Dans la métropole lilloise, les « lianes » qui forment le réseau de BHNS se veulent complémentaires du métro En ch’ti, ligne à niveau élevé de service se dit liane ! Et Lille en compte deux depuis le 11 janvier. Un concept répondant en tout point à la philosophie BHNS. Principe : « proposer un confort d’utilisation supérieur aux bus traditionnels de par ses infrastructures spécifiques, des cadences et des vitesses proches de celles du tramway », explicite-t-on à Lille Métropole. Cette nouvelle ligne structurante pour le sud-ouest de l’agglomération lilloise, qui relie Wattignies à Loos, en passant par la station de métro CHR B-Calmette, se veut complémentaire du métro. Avec une amplitude horaire (5h30-0h40) similaire, des fréquences proches du tramway, de 8 minutes à l’heure de pointe et de 12 minutes en périodes creuses, elle devrait transporter 6 200 personnes par jour sur ses 9,8 km dont 3,3 en site propre. Dans sa zone d’attractivité, à 500 m d’un arrêt, se trouvent en effet 17 000 habitants, 6 500 emplois, 11 000 étudiants et 1 500 écoliers.
    La communauté urbaine lui a assigné un objectif important : gagner 10 millions de voyageurs supplémentaires par an. Il faut dire que le réseau Transpole enregistre depuis 2006 des hausses de trafic annuelles comprises entre 3 et 7 %, et qu’il a franchi l’an dernier la barre des 152 millions de voyages. La première liane, inaugurée en janvier 2008 sur 25 km (dont 5,5 en site propre), de Comines à Ronchin, a trouvé son public : elle assure 13 000 déplacements par jour et 3,5 millions par an, soit un peu moins de la moitié de la fréquentation du tramway. Un succès qui s’explique aussi par les efforts globaux : 11 nouveaux bus au gaz aux couleurs spécifiques liane sont mis en service. Des bus articulés à plancher surbaissé, plan inclinable pour l’accès PMR et écrans vidéo pour l’information temps réel aux voyageurs. Les arrêts bénéficient aussi de mobilier urbain identifiable.
    Trois autres lianes sont prévues dans les prochaines années, dont la prochaine, dès avril, entre Roubaix et Wattrelos. Par ailleurs, conformément à son PDU, la collectivité s’emploie depuis août 2006 à développer progressivement un réseau de bus avec une meilleure qualité de service (fréquences, vitesse). Les lianes viennent renforcer ce dispositif. Car la forte croissance de fréquentation, en grande partie portée par le Val, génère des demandes de déplacements de plus en plus nombreuses…
     

    Cécile NANGERONI

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  • F-City, silence, ça tourne !

    Sans bruit, la « voiture » électrique F-City fabriquée entièrement chez FAM Automobiles, dans le Doubs, s?est infiltrée dans le trafic des rues de Montbéliard. Quatre autres villes françaises se sont également laissé tenter par ce véhicule Née il y a deux ans d’un projet de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard (CAPM), du pôle « véhicule du futur » et du constructeur FAM Automobiles, la F-City est aujourd’hui produite en série à Etupes, près du site PSA de Sochaux-Montbéliard. Il ne s’agit encore que d’une petite production, avec pour 2010 un objectif de 500 véhicules. Si la CAPM s’est vu livrer les trois premiers véhicules de série (deux autres arriveront sous peu), les villes de Montargis et d’Antibes ont également passé commande. Et deux autres villes devraient prochainement signer avec le constructeur.
    Alors, quels sont les atouts de la F-City ? Ce véhicule urbain est d’un point de vue juridique un « quadricycle lourd » qui peut être conduit sans permis voiture (le permis B1 suffit). FAM Automobiles a sur ce point obtenu une homologation européenne. La F-City est un véhicule à propulsion électrique, d’une puissance de 10 kW (soit un équivalent de 15 ch DIN pour un moteur thermique). Sa batterie NiMh, qui pèse 270 kg, est prévue pour environ 2 200 cycles, soit six ans d’utilisation. Elle peut se recharger en 6 heures sur toute alimentation électrique 220 V. « On débranche la cafetière et on recharge sa F-City », plaisante Pascal Bernard directeur général de FAM Automobiles. Le véhicule dispose d’une autonomie d’environ 120 km (moins en cas de grands froids) pour une vitesse maximale de 65 km/h. D’autres types de batteries auraient été compatibles, comme celles au lithium-ion, mais selon le constructeur elles présentent des risques de surchauffe et d’explosion, en plus d’un coût élevé. Le cas de la batterie gel/plomb n’a pas été écarté car, si celle-ci propose des performances moins élevées que la batterie NiMh (moins d’autonomie, moins de vitesse du véhicule), son coût est un avantage. La F-City, produite en petite série, n’est pas une voiture à bas prix. Elle est actuellement commercialisée 33 000 euros (dont 20 000 euros pour la batterie). Une version moins onéreuse pourrait voir le jour avec une batterie gel/plomb annoncée à moins de 20 000 euros. FAM Automobiles planche également sur une version à bicombustible équipée d’un petit moteur thermique alimenté à l’essence et au gaz naturel. Le taux de CO2 rejeté dans l’atmosphère pourrait ainsi être minime. Mais il faudra attendre un peu car l’administration n’a prévu aucun statut pour un véhicule fonctionnant ainsi…
    Les F-City de la CAPM seront utilisés par le personnel de l’agglo. Pas de location au public pour le moment, mais tout est possible, d’autant qu’elle est facilement adaptable pour les personnes à mobilité réduite, transporter une personne de plus, tracter une remorque, etc. Si ce projet semble en bonne voie, on dispose en revanche de très peu d’information sur le devenir des batteries usagées, leur recyclage, leurs déchets, leur nocivité. La F-City n’est sans doute qu’un élément de l’évolution des véhicules propres tels qu’ils seront proposés dans quelques décennies. Mais ce sont des projets utiles, qui ont le mérite de tester des technologies encore trop marginales, de mesurer les problèmes, de les résoudre et de sortir petit à petit du tout thermique, du tout pétrole.
     

    Philippe BOISSON