Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Un site propre sur le tracé de l?Ouest-lyonnais

    Rarement site propre de bus n?aura autant mérité son nom. « Le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule Rarement site propre de bus n’aura autant mérité son nom. Car « le shunt des Esses » ouvert aux bus TCL depuis le 25 janvier est une véritable voie à elle seule, qui s’écarte de la route départementale, sinueuse et saturée aux heures de pointe, pour emprunter une voie en sens unique puis un ancien chemin coupant à travers un bois de Francheville. En outre, cet itinéraire propre aux véhicules des lignes TCL 73 (gare de Perrache à Craponne), 74 (terminus Gorge-de-Loup à Vaugneray/Brindas) et de la ligne 189 du département comporte à ses deux extrémités un accès contrôlé par des barrières actionnées automatiquement à l’approche des bus.
    En évitant les Esses, le shunt de 1 km environ permet aux transports en commun de gagner désormais 6 à 10 minutes sur un trajet de 35 à 45 minutes pour 15 km. L’autre avantage du shunt est de lancer la reconquête de l’ancien tracé du Chemin de fer de l’Ouest-lyonnais (CFOL). La prochaine étape concernera en 2010 la poursuite du site propre rue Joliot-Curie sur Tassin-la-Demi-Lune et Lyon 5e, soit environ 1,5 km, qui permettra de gagner encore 5 minutes. A moyen terme, le site propre sera achevé sur l’ex-CFOL des communes de Francheville et Craponne, avec un gain de temps supplémentaire d’environ 5 minutes. Au final, le temps de parcours, fiabilisé, pourrait être divisé par deux sur l’ensemble des lignes. Dans la logique de report modal, c’est un avantage décisif qui va booster les bus, notamment la ligne 73, dont la fréquentation a déjà augmenté en trois ans de 7 000 à 10 000 voyageurs/jour.
     

    Claude FERRERO

  • Keolis redessine les bus de Bordeaux

    Le 22 février, Keolis a mis en service son nouveau réseau de bus à Bordeaux. Celui-ci multiplie les noms nouveaux désignant autant de concepts différents, faisant la part belle aux liaisons transversales C’est parti ! Depuis le lundi 22 février, Bordeaux a un nouveau réseau de bus. Tout a changé, ou presque. Keolis joue gros : c’est en grande partie grâce à son projet de restructuration que l’opérateur a ravi l’an dernier la gestion des transports publics bordelais à Veolia. La filiale de la SNCF propose désormais un réseau très hiérarchisé, articulé autour de treize « lianes », des lignes majeures complétant les trois lignes de tramway (qui, elles, ne changent pour l’instant que de couleur sur les plans). Le même jour, elle a lancé un service de vélos en libre-service, baptisé VCub, compris dans sa délégation de service public (DSP). Pour la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), la mise en place du nouveau réseau marque vraiment la fin d’un très long feuilleton. Après une procédure d’appel d’offres marquée par un certain nombre de coups bas et quelques grèves, Keolis avait fini par détrôner Veolia à la fin 2008. Sur le papier du moins, puisque le tribunal administratif a annulé la procédure d’attribution de ce marché de 750 millions d’euros. Finalement, le Conseil d’Etat l’a rétablie au début du printemps, permettant à Keolis de prendre les commandes des trams et bus de la Cub (Tbc) le 1er mai 2009 avec quatre mois de retard. Les atouts du challenger face au sortant ? Sa position de challenger, justement : la gestion du tramway au quotidien était contestée, et les bus semblaient trop délaissés. Cela dit, le projet de restructuration de Keolis avait bel et bien séduit : il était certes un peu plus cher que ce que proposait Veolia, mais comportait une offre sensiblement supérieure. Avec aussi des objectifs de fréquentation plus élevés (+ 60 % en cinq ans). Et l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux, un point essentiel pour les quelque 2 000 employés du réseau, qui ont la grève facile.
    « Nous avons été retenus sur un projet pour accompagner la Cub jusqu’en 2013 et la troisième phase du développement du tramway, indique Brunot Danet, le directeur de Keolis Bordeaux. Une part importante de ce projet concernait la restructuration du réseau de bus. Initialement, elle était prévue pour septembre 2009. Mais avec les péripéties judiciaires nous avons dû la retarder jusqu’au 22 février 2010. » Pourquoi le 22 février ? « C’est le premier jour des vacances scolaires, répond-il. Nous aurons ainsi quinze jours plus calmes pour commencer, permettant des adaptations éventuelles. »
    Dans la pratique, le nouveau réseau a été un peu modifié par rapport à ce que proposait Keolis. Il y a eu deux phases de concertation avec les communes, de mai à août, puis avec le grand public en septembre-octobre. « Au total, 250 modifications ont été apportées au projet, sans toutefois remettre en cause ses grands principes », note Bruno Danet. Le projet initial comportait notamment huit lianes, ou lignes fortes ; il y en a treize à l’arrivée… dont certaines sont un peu moins fortes que les autres. Le dossier a finalement été approuvé le 27 novembre par le conseil de la Cub, « à la quasi-unanimité ». En tout, l’offre bus augmente de 19,7 %. Avec 150 embauches à la clef.
    Le réseau des bus, qui compte 65 lignes, s’articule désormais autour de treize lianes, selon un concept que Keolis a déjà développé à Dijon, Brest, Lille et Caen (et aussi Rennes sous le nom de « lignes majeures »). Littéralement, « lianes » veut dire « ligne à niveau élevé de services », mais la référence à la plante grimpante a aussi été choisie pour sa « résonance écologique » et son « évocation de la fluidité », souffle-t-on chez l’opérateur. A Bordeaux, il y en a treize, qui, selon les prospectus distribués par Tbc « ont les mêmes caractéristiques que les lignes de tram et garantissent les mêmes performances ». Ce qui est sans doute un peu osé, les sites propres n’étant pas très nombreux dans l’agglomération… C’est en tout cas vrai pour l’amplitude du service (de 5 h à minuit ou 1 h 15). Les lianes sont cadencées aux 10-15 minutes entre 7 h et 20 h, avec un service identique le samedi matin. Elles offrent au minimum deux connexions avec les lignes de tram. Parmi elles, la 1 relie le centre de Bordeaux à l’aéroport et la 10 permet une très attendue liaison directe entre la gare et le campus. Quelques références historiques ont été préservées, puisque la très lente mais fort importante liane 9, sur les boulevards, correspond à l’ancienne ligne 9 de l’ère Veolia.
    Les treize lianes sont secondées par dix-sept « lignes principales ». Six d’entre elles, les « Corols », relient des communes périphériques sans passer par Bordeaux, toutes les 20 ou 30 minutes de 6 h à 21 h. Elles sont bicolores sur les plans. Au cœur des communes, huit navettes locales, généralement en boucle, ont été nommées Citéis. L’ancienne navette électrique du centre-ville de Bordeaux a été rebaptisée Citéis 47. Enfin, le transport à la demande n’a pas été oublié : trois lignes Resago (ou ResaGO) ont des itinéraires et des horaires fixes, mais ne circulent que sur demande. Quant aux quatre lignes Flexo de jour et aux six lignes Flexo de soirée, elles se composent d’un itinéraire fixe aboutissant dans une zone où les arrêts sont desservis à la demande : il suffit à l’aller d’indiquer au chauffeur où l’on veut descendre, mais il faut prévenir un quart d’heure avant pour le retour…
    Liane, Corol, Citéis, Flexo de jour, Flexo de nuit, Resago, mais aussi ligne classique et même ligne express, sans parler de la ligne de nuit 58 (ex-S11) des sorties du week-end… Que de catégories ! Le quotidien Sud-Ouest s’est amusé de l’inventivité de la « keolangue ». « Cela peut sembler un peu complexe, reconnaît Bruno Danet. Mais c’était important pour montrer la structuration du réseau, afin que les gens puissent identifier les types de lignes. En fait, les noms se sont très vite imposés dans la population, avant même la mise en place du nouveau réseau. » Les nouveaux poteaux qui ont poussé ces dernières semaines sur les trottoirs de l’agglomération sont maintenant décorés de huit logos différents.
    Quant au tramway, il n’a pas été oublié. Ses lignes ont changé de couleur ! Si la B est restée rouge, la A est passée du bleu au violet et la C du vert au rose. Keolis appelle cela « un bel esprit de famille ». Ses fréquences ont été récemment renforcées, notamment en flanc de pointe et le samedi après-midi (ce qui correspond à une augmentation de l’offre de 6,7 %). Ici aussi, le nouvel opérateur est attendu au tournant, car la Cub était très mécontente de la façon dont Veolia gérait le fleuron de son réseau.
     

    François ENVER

  • Du vélo à l?auto : Peugeot se lance dans la location

    Le nouvel objectif du constructeur à l?échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot Si demain vous avez besoin d’un vélo à assistance électrique pour l’après-midi, d’un scooter pour la journée, d’un siège bébé pour le week-end ou d’une voiture pour la semaine, c’est peut-être chez Peugeot que vous allez vous rendre. Car le nouvel objectif du constructeur à l’échéance 2015 est de devenir leader en services de mobilité. Il vient ainsi de lancer sa toute nouvelle arme : Mu by Peugeot. Après avoir été testé à Lyon, Nantes, Brest et Rennes, ce nouveau service est disponible depuis le 4 février chez cinq concessionnaires parisiens. Le principe est simple : il suffit de s’enregistrer sur le site www.mu.peugeot.fr, sans frais d’abonnement, de créditer au moins 50 « unités de mobilité » (soit 10 euros) sur son « compte mobilité » et de réserver un véhicule. Peugeot propose non seulement un large panel de véhicules – du vélo à l’utilitaire, en passant par toute sa gamme de voitures et de scooters – mais également des équipements annexes, type GPS, coffre de toit, siège bébé… Et peut répondre ainsi à beaucoup d’attentes, avec des tarifs raisonnables. Exemples : 5 euros la demi-journée pour un vélo à assistance électrique, 25 euros la journée pour un scooter et à partir de 50 euros la journée pour une voiture… On ne peut néanmoins pas encore parler de maillage du territoire, vu le peu de concessionnaires proposant le service dans Paris. Mais le constructeur avance que le réel déploiement se fera tout au long de l’année sur d’autres concessions de la capitale. Quoiqu’il en soit, elles ne sont qu’une vingtaine, on reste donc loin d’un système de mobilité de proximité type Vélib’, par exemple, qui propose 1 224 stations dans Paris ! Peugeot espère néanmoins fidéliser dans un premier temps 1 600 clients sur l’ensemble de la France d’ici le mois de juin. Il va par ailleurs poursuivre son développement au niveau européen avec Berlin, Milan et Madrid dès le mois de mai, puis Barcelone et Bruxelles au mois de juin 2010.
     

    Marion BONNET

  • L?autopartage électrique à l?échelle du Poitou-Charentes

    La commission permanente du conseil régional de Poitou-Charentes a lancé le 18 janvier une démarche pour la mise en place de véhicules électriques en autopartage dans plusieurs agglomérations de la région. Elle se déroulera en deux temps : lancement d’une expérimentation dans une ou deux agglomérations, puis extensions à plusieurs. Dans un premier temps, la région va mettre à disposition huit véhicules électriques. Elle prend également en charge la mise à disposition d’un logiciel et d’équipements embarqués à bord des véhicules, ainsi qu’une prestation d’accompagnement pour le suivi de l’expérimentation. La durée est estimée à un an et le coût évalué à 100 000 euros. Les agglomérations intéressées mettront à disposition les espaces publics équipés nécessaires au bon déroulement de l’opération. La région prépare d’ores et déjà l’extension du service d’autopartage de véhicules électriques à l’échelle régionale en créant un groupement de commandes publiques avec les agglomérations intéressées et en élaborant le cahier des charges du futur service. Ce cahier des charges portera sur trois axes : l’acquisition des véhicules électriques, le choix d’un prestataire pour le service et l’équipement des stations d’autopartage. Pour la région, cette démarche a pour objectif « de familiariser les citoyens avec l’usage des voitures électriques » et de réduire « les consommations d’énergie des transports ». Elle s’inscrit dans le cadre de l’action de soutien à la filière engagée par la région, auprès d’Heuliez notamment.

  • 16 nouvelles lignes de bus pour La Rochelle

    Yélo, le réseau de transport de bus de La Rochelle (Charente-Maritime), achève sa mutation. Après la mise en service, en juillet 2009, de 7 lignes desservant les communes de la seconde couronne de l’agglomération, le réseau s’est enrichi, le 8 février dernier, de 16 nouvelles lignes. Elles sont affectées à La Rochelle et aux villes de la première couronne. Elles desservent l’ensemble des quartiers et se connectent également aux autres modes de transports (TER, libre-service de véhicules électriques, vélos, bus de mer…). Certaines pourraient à terme devenir des lignes de bus à haut niveau de service comme l’est aujourd’hui Illico. Mis en place le 5 novembre, il est la colonne vertébrale du nouveau réseau. Assuré par des bus nouvelle génération de type tramway sur roues, Illico permet de relier les extrémités de la ville en 25 minutes, avec un départ toutes les 10 minutes et ce de 5 h à 22 h 30. Il enregistre 4 000 voyageurs par jour. Au total, l’agglomération rochelaise compte aujourd’hui 24 lignes.

  • A Douai, le tram est plus lent que les bus

    Faute d’homologation, le premier tronçon de la ligne A du nouveau tramway de Douai, Evéole, est entré en service en mode bus très discrètement début février. D’après La Voix du Nord, le tramway douaisien est plus lent que les bus en heures creuses. Pour se rendre d’un terminus à l’autre, le tram roule 33 minutes, note le quotidien. Le bus de la ligne 1, qu’il remplace, bouclait le trajet en 17 à 28 minutes.

  • Cinq candidats pour Autolib?

    Cinq candidats ont remis leur offre pour Autolib’, le futur système de location de véhicules électriques en libre service à Paris et dans 30 communes limitrophes. Il s’agit d’Interparking, de Bolloré, du consortium regroupant Avis, RATP développement, la SNCF et Vinci Park, d’Extelia et du groupement VTLIB’ (Veolia transport urbain). Le syndicat mixte Autolib’ déterminera le 18 mars prochain si ces candidats peuvent présenter début juin une offre complète.

  • Le réseau de bus parisien intra-muros est accessible

    C?est un travail de longue haleine, et il n?est pas achevé : rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant la totalité du réseau de surface de la RATP Si le projet a germé en 1995, il a été davantage formalisé suite à la loi handicap de 2005, notamment parce qu’on lui a donné une date butoir, le 1er janvier 2015. C’est cependant une étape, dont la plus importante est celle de l’accessibilité des 60 lignes bus du réseau de Paris intra-muros, que les responsables ont voulu marquer le 27 janvier en inaugurant symboliquement un bus et un arrêt (place de la Bastille) accessibles de la ligne 20, la première à avoir bénéficié des aménagements, en 1995. Pour l’occasion, Jean-Paul Huchon, président du Stif, Bertrand Delanoë, maire de Paris, et Pierre Mongin, PDG de la RATP s’étaient déplacés. « Devant la complexité de rendre accessible le réseau souterrain de métro, nous avons décidé que l’approche prioritaire se ferait par le réseau bus et tram. Depuis 1999, tous les bus achetés par la RATP sont accessibles aux handicapés moteurs », s’est félicité le PDG de la RATP. Ce qui s’est avéré le bon choix. « Une idée intelligente ! », a souligné Jean-Paul Huchon, pour qui « la question de l’accessibilité est devenue incontournable » parce que « ce n’est pas seulement un devoir, c’est aussi une certaine conception de la société et des espaces publics ». Parmi les plus performants du monde, le réseau de bus parisien représente 2 373 points d’arrêt, 600 km de lignes et 350 millions de voyages par an. Et concrètement, désormais, chacun des 1 415 véhicules affectés aux 60 lignes est équipé d’une rampe d’accès rétractable. Soit un budget achat de matériel roulant de 330 millions d’euros. Par ailleurs, les aménagements de voirie (trottoirs rehaussés, obstacles éventuels supprimés pour un total de 12 millions d’euros, payés à parité par la région et le Stif) ont été réalisés par la ville, de façon à ce que plus de 70 % des points d’arrêt de chacune des lignes soient accessibles aux fauteuils roulants. Une définition de l’accessibilité mise au point avec les associations, après des discussions musclées, a rappelé l’APF. En banlieue aussi, l’accessibilité progresse : 46 lignes sont déclarées accessibles. Le réseau bus RATP en comptant 350 au total, le rythme à tenir est de 40 à 50 lignes à traiter par an. « L’équipement de la banlieue a commencé, mais c’est encore devant nous, a rappelé le président de région. Avec l’aménagement nécessaire des gares, il y en a pour 2 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2015. » Une chose est sûre, les dépenses ne sont pas vaines, puisqu’« entre 2008 et 2009, la fréquentation des usagers en fauteuil roulant s’est accrue de 30 %, soit 30 000 déplacements par an », a souligné Pierre Mongin. Le PDG de la RATP en a profité pour lancer un appel au civisme. Parce que tous les aménagements du monde ne servent plus à rien quand une voiture stationne sauvagement devant l’arrêt de bus. Il a précisé qu’il demanderait au préfet de police Michel Gaudin que la répression soit désormais plus sévère.
     

    Cécile NANGERONI

  • L?Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

    De l?étude commandée par la Commission européenne, il ressort que le coût de l?Eurovignette pour les transporteurs routiers serait loin d?être insurmontable puisqu?il devrait être en grande partie reporté sur le consommateur final C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
    Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
    Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
    Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
    Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…
     

    Isabelle ORY

  • Marseille passe en mode « action »

    La communauté urbaine, la régie des transports et le conseil général des Bouches-du-Rhône mettront 350 millions d?euros sur la table, entre 2010 et 2014, pour combler le retard de la deuxième ville de France en matière de transports collectifs Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».
     

    José SOTO