Catégorie : Transports routiers

Treize ans après avoir lancé le projet, l?inventeur de la voiture à air comprimé, dont le dernier prototype a été baptisé Airpod, pourrait lancer la production de son véhicule au début de cette année près de Nice puis au printemps en Suisse Treize ans après avoir lancé le projet, Guy Nègre, l’inventeur de la voiture à air comprimé, dont le dernier prototype a été baptisé Airpod, pourrait lancer la production de son véhicule au début de cette année, à Carros, près de Nice, sur le site de l’usine MDI, puis au printemps en Suisse. Original par sa motorisation, le véhicule le sera aussi par sa fabrication totalement décentralisée, dans des petites usines de montage, au plus près de ses acheteurs pour réduire les rejets de CO2 liés au transport des pièces. 80 % des éléments qui le composent seront construits localement, notamment la carrosserie en fibre de verre, exception faite des pneumatiques, des vitres et des freins. L’usine suisse, installée dans l’ancien site Swissmetal Boillat, à Reconvillier, devrait démarrer la production en mars prochain. D’autres sites pourraient naître au Maroc, au Mexique, ainsi que 21 en France. La production est estimée à trois véhicules par heure et par unité de production. Soit une capacité d’environ 8 000 véhicules par an. Quant à la demande, Guy Nègre, le directeur de MDI, dit « déjà compter sur 40 000 intentions d’achat issues du privé et 50 000 requêtes d’organismes publics, comme EDF ». VU Log, qui a créé en 2007 à Antibes Cité VU, le premier site de location de véhicules électriques en libre-service, sera le premier client à proposer des Airpod à ses clients, puis plus tard des OneFlowAir, le véhicule biénergie également inventé par MDI qui produit son propre air comprimé et dont la production démarrera à l’automne.

Yann GOUBIN

Dans l?enquête ménages déplacements réalisée en 2009, la part modale de la voiture passe pour la première fois en dessous de 50 % dans la capitale alsacienne. Le vélo progresse et la marche représente toujours un tiers des déplacements Dans un contexte de baisse générale de la mobilité, avec 3,87 déplacements par jour en moyenne en 2009 contre 4,53 en 1997, les Strasbourgeois ont sensiblement modifié leurs habitudes de transport. En une décennie, la part modale de la voiture est passée de 53 % à 46 %, cédant des parts de marché – tout comme les deux-roues également en baisse – au vélo (8 %, en hausse de 2 points), aux transports en commun (12,5 %, en hausse de 3,5 points) et à la marche à pied (33 %, en progression de 2 points). « En vingt ans, les évolutions sont globalement favorables, observe Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg. Cette baisse globale de la mobilité est une bonne chose. La part de l’automobile se réduit par rapport à tout le reste. La part importante du vélo nous place devant toutes les autres villes françaises, mais nous restons loin de nos modèles européens, Fribourg et Copenhague. Il reste des efforts à réaliser dans les infrastructures et les mentalités. »
L’Enquête Ménages Déplacements, réalisée entre janvier et juin 2009, porte sur 5 400 ménages, interrogés en face à face, représentant 12 000 personnes soit 1 % de la population du département. Réalisée par Test (Versailles) pour un budget d’1,2 million d’euros, elle a associé, pour la première fois, les trois autorités organisatrices des transports en commun sur le territoire de l’agglomération strasbourgeoise. Elle révèle une forte progression de l’organisation des journées de la population sondée, avec une part des journées continues en progression chez les actifs et les scolaires. « Ces nouvelles habitudes posent déjà des problèmes aux exploitants des réseaux de transport en commun, reconnaît Jacques Bigot, président (PS) de la communauté urbaine de Strasbourg. On ne se déplace plus à la pause de midi, les enfants fréquentent la restauration scolaire ou le périscolaire, l’e-administration se développe. Cette tendance va encore réduire la mobilité. » A l’échelle départementale, le tramway, les bus et les trains représentent 8 % des déplacements quotidiens des Bas-Rhinois, mais 12 % des kilomètres parcourus. « L’utilisation du train a triplé par rapport à 1998 », rappelle François Loos, vice-président du conseil régional d’Alsace. Un résultat conforme à ses objectifs environnementaux. « L’offre de TER a doublé, et l’effort va se poursuivre avec des investissements supplémentaires. Par rapport à la voiture, le train représente déjà 200 000 tonnes de CO2 économisées en un an. » L’agglomération strasbourgeoise sera desservie, en 2014, par le tram-train du piémont vosgien, dont la phase de préfiguration est opérationnelle depuis un an vers l’aéroport d’Entzheim, Molsheim et Barr. La part modale de la voiture particulière reste largement dominante, entre 69 % et 70 %, dans les zones rurales d’Alsace du Nord, dans le massif vosgien autour de Saverne et dans les cantons viticoles du piémont des Vosges, où le vélo chute à 2 %.
« Les inégalités se creusent aussi dans l’agglomération », remarque Jacques Bigot. La part modale de la voiture reste dominante dans de grands quartiers résidentiels, mal desservis par le tramway, comme la Robertsau (30 000 habitants) et en couronne périphérique, avec une hausse de 8 points (72 %) vers le sud de l’agglomération. Le vélo, peu présent dans les quartiers populaires de Strasbourg ouest, avec 3 % de part modale, exprime les limites d’un réseau d’infrastructures discontinu. Pour Roland Ries, la faible diffusion du vélo dans ces quartiers révèle aussi un manque de sécurité et des risques de vols, « un problème à résoudre avec les bailleurs sociaux ». Sur l’ensemble de l’agglomération, l’usage des deux-roues motorisés s’inscrit également en baisse, à 0,6 % de part modale contre 1 % auparavant. Soit une attractivité comparable à Lyon, où les motos et scooters comptent pour 0,5 % des déplacements urbains, mais où le vélo plafonne à 1,7 %.
A l’est de l’agglomération strasbourgeoise, la partie allemande du bassin de déplacement n’a pas été prise en compte dans l’étude des déplacements. Roland Ries, qui souhaite promouvoir une unité administrative franco-allemande dans son projet d’Eurodistrict, le déplore. « Le schéma classique des enquêtes ménages ne prévoit pas cette éventualité », rappelle-t-il. La ville de Kehl (35 000 habitants) sera pourtant desservie par le tramway strasbourgeois, après l’extension de 2,9 kilomètres de la ligne D annoncée en 2012. Le service déplacements de la communauté urbaine, qui a réalisé son propre comptage des piétons, cyclistes, automobilistes et clients des transports en commun, délivrera ses statistiques en milieu d’année. Dans un contexte de montée en puissance des déplacements transfrontaliers, avec une offre TER passée de 26 à 44 fréquences quotidiennes entre Strasbourg et Offenburg, ce manque de précision pourrait nuire à la poursuite des projets d’aménagement au-delà du Rhin, tel que le tram-train que Roland Ries souhaite prolonger sans rupture de charge entre Strasbourg et la partie allemande de son agglomération.
 

Olivier MIRGUET