Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Voiture électrique en libre-service : d?autres villes du Sud prêtes à suivre Antibes

    Après Antibes, la location de voitures électriques en libre-service pourrait s?implanter dans d?autres villes de la région Paca. Plusieurs projets, portés par les AOT comme à Nice ou à Cassis ou par des entreprises comme à Arles, sont à l?étude C’est CitéVu qui a ouvert en Paca la voie de la location en libre-service de voitures électriques, le 1er juillet 2007, à Antibes. A la différence de La Rochelle où un système « cousin » existe depuis dix ans, il n’y a pas de stations dédiées, les voiturettes qui sont suivies par GPS pouvant être stationnées (à peu près) n’importe où sur une aire de quelque 2 km². L’expérience portée par la société VuLog avec la ville d’Antibes et la communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa) est entrée dans une phase de commercialisation en septembre 2009 et compte aujourd’hui 130 abonnés et 11 véhicules électriques deux places, des Maranello, du constructeur italien Effedi. « Notre objectif, confie Georges Gallais, président de VuLog, est d’atteindre 450 clients en 2010 avec 20 ou 25 véhicules. » La société, qui compte renouveler sa flotte, va notamment tester la voiture à air comprimé du constructeur niçois MDI. L’expérimentation (le centre-ville d’Antibes étant considéré comme une « maquette » d’un quartier parisien) est en passe de se développer en Paca même. L’extension du dispositif va commencer en 2010 par deux quartiers excentrés d’Antibes : Juan-les-Pins et La Fontonne. A l’étude également, l’implantation dans la technopole Sophia-Antipolis. En 2010, deux autres communes de la Casa, Vallauris et Villeneuve-Loubet, vont être dotées de deux véhicules par site pour une cinquantaine d’abonnés. Une troisième municipalité envisage de s’équiper de ce système pour les déplacements de ses employés. VuLog a par ailleurs signé, le 1er décembre, un partenariat avec Nice (deux autres sites vont aussi être créés à Courbevoie et à Rueil-Malmaison). Au printemps 2010, une quinzaine de voitures électriques devraient circuler dans les rues de la capitale azuréenne. L’expérimentation, qui doit durer deux ans avec 200 clients, permettra d’étudier une tarification en fonction de l’usage, avec deux types de véhicules. Coincée entre la mer et les falaises, la ville de Cassis est elle aussi intéressée. Elle va devenir en 2010 un site pilote pour la communauté urbaine de Marseille, dont elle fait partie. Le système de location en libre-service comprendra une vingtaine de véhicules électriques et des vélos à assistance électrique (VAE), destinés essentiellement à des trajets centre-ville – gare (2 km) et périphérie – centre-ville. « L’étude nous permettra de voir si c’est une lubie ou si le service est utilisé, comment ? quelle est la demande ? etc. », note Fabrice Fiori. Conseiller municipal de Cassis et délégué communautaire, il voudrait « rendre un dossier clés en main » au président de la communauté urbaine, Eugène Caselli, et il se dit convaincu qu’il y a un réel besoin à Cassis : « Nos navettes régulières de 28 places sont à 100 % d’occupation aux horaires du matin et du soir. » A Arles, le projet d’installation d’un système calqué sur celui d’Antibes est porté par une entreprise : la Macif, avec l’appui de Transport Mobilité Solidarité, association qui regroupe élus, socioprofessionnels, usagers, etc. La société d’assurances pourrait le proposer dans un premier temps aux salariés de son centre de gestion arlésien, avant une possible extension aux habitants de l’agglomération. « Sur 220 salariés de la Macif, trois seulement utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail », constate Mathias Demollière, chargé de projets développement durable à la Macif, qui inscrit le projet dans une démarche de PDE. Enfin, il n’y a pas que des projets avec des véhicules électriques. Ainsi, Avignon s’inspire du système d’autopartage mis en place à Marseille avec des voitures thermiques. « L’association qui pilote le projet achèterait les véhicules avec des subventions, et, dans une première phase, le système serait mis en place à Avignon – où la ville dégagerait des places de stationnement – et, dans un deuxième temps, dans l’agglomération », explique François Leleu, vice-président du Grand Avignon, délégué à la mobilité et aux transports. Les véhicules électriques, ce serait peut-être pour plus tard. En attendant, la cité des Papes se tient au courant.
     

    José SOTO

  • Un accord sur les autocars à longue distance

    Les passagers des bus et autocars vont bénéficier de droits similaires à ceux du transport aérien. Quel que soit le périmètre du service. Au Parlement maintenant d?adopter le texte du Conseil des ministres des Transports européen Un pas de plus vers une législation européenne sur les droits des passagers pour les voyages par autocar. Fin décembre, les 27 ministres des Transports ont réussi à trouver un compromis sur ce texte. Principal sujet qui divisait les membres de l’Union européenne : le champ d’application du futur règlement. Beaucoup d’Etats souhaitaient qu’il ne s’applique qu’aux services de longue distance et exclut le transport régional, suburbain et urbain. Devant la difficulté de définir précisément « longue distance » (la perception n’est pas la même dans les petits et les grands pays), les ministres ont décidé que le texte viserait tous les types de transport par autocar, mais en prévoyant de nombreuses possibilités d’exception, sauf pour ce qui concerne l’accessibilité. Les services intérieurs réguliers pourront aussi être exemptés de certaines obligations pendant les premières années d’application du texte.
    Compensations en cas d’accidents. En cas d’accidents entraînant la mort ou des blessures pour les passagers de l’autocar, une indemnisation est prévue, de 220 000 euros par exemple en cas de décès. Elle constitue un minima mais les législations nationales peuvent être plus généreuses. En cas de perte ou de destruction des bagages, 500 euros minimum pour les liaisons régionales, locales ou urbaines ; 1 200 pour les autres types de service. Les fauteuils roulants ou tout autre matériel indispensable à une personne handicapée doivent de toute façon être remboursés intégralement. Point épineux, la question de la responsabilité – qui doit payer les compensations ? – n’a pas été tranchée au niveau européen, les ministres se contentent de dire prudemment qu’elle devra être définie en fonction des différentes législations nationales.
    Personnes à mobilité réduite. Il sera interdit de leur refuser l’accès à l’autobus ou à l’autocar, sauf pour raisons de sécurité ou si l’infrastructure n’est pas adaptée. Elles ne devront pas payer de charge supplémentaire, et si elles doivent être accompagnées d’un ou d’une aide, cette personne pourra voyager gratuitement. Pour obtenir une assistance particulière, les voyageurs devront s’annoncer à l’avance et se présenter à des points spécifiques, comme c’est par exemple déjà le cas pour le transport aérien. Néanmoins, l’application de ces mesures risque de prendre des années, étant donné que rien dans la législation n’oblige les opérateurs à équiper leurs bus.
    Indemnisation en cas de retard ou de délai. Les opérateurs devront offrir le choix entre la poursuite du voyage par d’autres moyens ou un autre véhicule, ou alors le remboursement du voyage. De surcroît, des en-cas, repas, voire un hébergement si nécessaire, devront être offerts en cas de retard.
    Globalement, les opérateurs sont plutôt satisfaits de ce compromis, qui laisse une large place à la subsidiarité. Reste à convaincre le Parlement européen, qui doit encore adopter le texte dans les mêmes termes. Les discussions ont lieu ce mois-ci. Lors de la première lecture, les eurodéputés s’étaient montrés bien plus ambitieux aux yeux des défenseurs des droits des passagers, ou plus « maximalistes » si l’on adopte le point de vue des compagnies, exigeant notamment que tous les types de transport par bus ou car tombent sous le coup du texte, sans exception possible. Les droits des passagers sont traditionnellement un domaine où le Parlement européen aime à être volontariste. Et puis, autre problème que comptent soulever les compagnies : le surcoût occasionné par ces mesures. Selon l’Epto, l’association européenne des opérateurs de transport de passagers, il se monte à 1 062 euros par bus et par an pour le transport urbain et autour de 3 000 euros pour un autocar, à en croire les chiffres de l’IRU (International Road Transport Union). Des chiffres qui incluent aussi le renchérissement à prévoir des primes d’assurances. Pas sûr que les autorités organisatrices acceptent une augmentation équivalente du prix des billets.
     

    Isabelle ORY

  • Aix-en-Provence opte pour le BHNS

    L’agglomération d’Aix-en-Provence (360 000 habitants dont 145 000 dans la ville centre) s’oriente vers l’adoption du bus à haut niveau de service (BHNS), dans le cadre de la création d’un TCSP à l’horizon 2020. Selon les premières conclusions de l’étude de préfiguration lancée en décembre 2008, le BHNS s’avère en effet plus adapté à la configuration de l’agglomération que le tramway. La réalisation de ce TCSP s’accompagnera d’une refonte du réseau de bus avec la création de plusieurs pôles multimodaux et le développement des parcs-relais. Quant au tracé, sur les sept tronçons étudiés, deux vont être approfondis, notamment sur les liaisons est – ouest, via le centre-ville. L’agglomération aixoise va poursuivre cette première phase des études jusqu’en mars 2010. Il s’agira de définir divers scénarios de BHNS portant sur la localisation des stations, le type de matériel (électrique ou thermique), le niveau de service, les potentiels de clientèle, etc., et sur l’adaptation du réseau de bus. Viendront ensuite les études d’avant-projet et les phases de concertation préalables à la création de ce BHNS.

  • Un bus à impériale dans les rues de Valence

    Depuis le 21 décembre et pour la première fois en France sur un réseau urbain, un bus à impériale est en circulation sur la ligne 9 du réseau de transports en commun de l’agglomération valentinoise (CTAV). Cette dernière, qui vient de restructurer son réseau, a fait cette acquisition (98 000 euros) pour des opérations de promotion. Il est prévu d’affecter ce bus sur des lignes régulières, à des périodes ciblées, dans le but d’étonner les habitants et de les inciter à essayer les transports en commun. De marque MAN, le bus de 4,20 m de haut, d’une capacité de 46 places assises à l’étage, 25 au rez-de-chaussée et 19 debout a été acheté au réseau de Berlin où il circulait en service régulier. On a modifié son toit pour le recouvrir d’une capote transparente découvrable manuellement. Le rez-de-chaussée pourra être aménagé pour des expos et servir d’espace commercial. Il offrira aussi une connexion Internet, un point accueil café et des écrans de visionnage de films.

  • Le Grand Dole veut devenir un pionnier de l?hydrogène

    Le réseau de transport du Grand Dole souhaite de profiter de la proximité de Solvay, premier producteur français d?hydrogène, installé à ses portes L’agglomération du Grand Dole aimerait alimenter les bus de son réseau à l’hydrogène. « Le premier producteur français d’hydrogène est installé aux portes de Dole. Il s’agit de l’entreprise Solvay, spécialisée dans la chimie, pour qui l’hydrogène est un déchet transformé en combustible pour l’entreprise », explique Claude Chalon, le président de la communauté de communes du Grand Dole. Le pôle d’activité consacré à la recherche et au développement pour l’environnement Innovia, dont les travaux de construction doivent débuter prochainement à Dole-Choisey, sur 70 ha, va lancer des recherches sur ce sujet. D’ores et déjà, la société Mahytec (Matériaux Hydrogène Technologie) a été mandatée pour étudier la faisabilité technico-économique du projet Hydole de bus urbain fonctionnant au mélange gaz naturel-hydrogène. L’utilisation du mélange hydrogène-gaz naturel (hytane) pour le bus présente de nombreux avantages, parmi lesquels la possibilité d’utiliser les bus existants moyennant quelques modifications de composants. Pour ce qui est du choix de la localisation de la station d’hydrogène du projet Hydole, deux solutions ont été avancées par Myhatec. La première consisterait à utiliser une localisation extérieure au site de Solvay, mais à proximité de façon à diminuer les frais d’infrastructure (tuyauterie). La seconde permettrait de développer une station-service qui pourrait, dans le futur, être utilisable par le grand public, sur l’axe routier A39/36, et en connexion avec le projet Coshy (projet de centre de tests de systèmes de stockage en liaison avec le pôle « véhicule du futur »). En choisissant le même concept que celui développé à Toulouse et Dunkerque, le projet Hydole gagnerait beaucoup de temps dans sa validation, profitant des acquis de son aîné.
     

    Philippe BOISSON

  • Le Phileas circulera en mode bus à Douai

    Le Phileas sera mis en service en version « non guidée» le 7 février 2010 Le Syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pourra faire circuler ses Phileas sur les 12 km d’infrastructures livrées fin 2007. Ces voies de béton qui traversent la ville sont désespérément vides depuis plus de deux ans, en raison des problèmes de sécurité relevés sur le matériel du néerlandais APTS. L’homologation des Phileas en version « non guidée » a été délivrée, permettant une circulation en mode bus classique. Les élus, au prix de quelques aménagements, pourront ainsi offrir un premier service en attendant l’instruction complète du dossier pour la version « guidée ». Qu’il est difficile d’innover dans les tramways ! Rappelons les faits. Au départ, la communauté d’agglomération souhaite se doter d’un transport en site propre dans un budget limité. La procédure fait ressortir une offre innovante, celle du néerlandais APTS, qui propose un tramway sur pneus, guidé par le sol. Ce tramway lui-même est un véhicule de 18 m ou 24 m de longueur à moteur hybride. L’autonomie est importante grâce à une batterie de 400 kg sur le toit qui crée sa propre énergie de propulsion lors des phases de décélération. Le véhicule est guidé magnétiquement entre deux stations par des aimants intégrés à la voie en béton et localisés par GPS. Le capteur est donc embarqué au véhicule, à 15 cm de la chaussée. L’accostage est automatisé. Le conducteur a le choix : se laisser guider ou prendre la main (à tout moment). Avantages : pas de caténaire pour le paysage, un coût réduit (10 millions/km), une flexibilité de conduite totale. Le tout sur un site propre, avec une bonne cadence. Mais le Douaisis essuie les plâtres d’une innovation dont l’industriel n’a pas mesuré les implications en matière de sécurité. Après de nombreux allers-retours avec la Dreal (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) Nord-Pas-de-Calais, la dernière copie semble au moins complète. « On ne pouvait démarrer les travaux d’homologation avant l’appel d’offres », se justifie le SMTD, aidé par Certifer et la RATP. Après un refus, le dossier est à nouveau déposé et des études lourdes, in situ, restent à conduire. Elles auront le mérite d’ouvrir la voie d’un nouveau type de tramway en France. Mais aux dépens des Douaisiens qui n’en demandaient peut-être pas tant.
     

    Pierre DELANNOY

  • Lyon va afficher Autolib? sur la voirie et étendre le stationnement payant

    Lyon Parc Auto (LPA) étend son service Autolib’ au stationnement réservé de surface, dispositif interdit aux opérateurs privés, sauf exception (taxis). La première station en voirie a été ouverte le 15 décembre près de la nouvelle gare multimodale Jean-Macé. D’autres seront créées dans le nouveau quartier Confluence et sur la rive gauche du Rhône afin de renforcer la visibilité du service d’autopartage (70 véhicules dans 22 stations). Parallèlement, Lyon va augmenter le stationnement payant en passant de 22 000 à 33 000 places payantes (+ 45 %), « pour dissuader les voitures ventouses des pendulaires », explique Jean-Louis Touraine, président de LPA et premier adjoint de Lyon. La mesure sera présentée au prochain conseil municipal pour une mise en service en 2010.

  • Autopartage : la pionnière Caisse commune teste une formule sans engagement

    Caisse commune, filiale de Transdev, présente depuis 10 ans sur le marché de l’autopartage, lance une offre « découverte » permettant de tester pendant trois mois un service d’autopartage sans abonnement mensuel et sans engagement de durée. L’utilisateur doit s’inscrire préalablement (35 euros) mais ne paie ensuite que les heures et les kilomètres consommés, au quart d’heure près. L’heure est facturée 5 euros, auxquels s’ajoute 0,5 euro par kilomètre parcouru, le prix du carburant étant inclus. Il existe même des « happy drive hours » entre minuit et 7h pendant lesquelles le prix de l’heure descend à 2,5 euros. Caisse commune compte 170 voitures disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans les 56 stations réparties dans Paris et à Ivry-sur-Seine.

  • Besançon se lance dans l?aventure de l’autopartage

    La ville de Besançon vient d’annoncer le lancement d’un service d’autopartage à partir du 16 mars 2010. Bisontins, visiteurs récurrents ou encore professionnels et administrations pourront ainsi profiter de la dizaine de véhicules en libre-service (70 % de citadines et 30 % d’utilitaires), qui seront répartis dans un premier temps sur huit emplacements – l’objectif étant d’arriver à terme à un réseau de 25 véhicules répartis sur quinze stations. Ce service fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 et pourra être utilisé d’une heure à une journée. Les utilisateurs souscriront un abonnement mensuel (11 euros par mois en tarif normal), auquel s’ajoutera 1,50 à 3 euros pour la réservation et 1,75 à 2,20 euros par heure d’utilisation, ainsi que 0,34 à 0,40 euro par kilomètre parcouru. Ils pourront déverrouiller et démarrer le véhicule à l’aide d’une carte et devront le rapporter au même emplacement après utilisation.

  • TZen, le BHNS version francilienne

    Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen Il roulera d’abord sur la future ligne Sénart – Evry, un des éléments de la « Grande ceinture » de banlieue à banlieue. Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen. « C’est un design qui modernise énormément le bus », explique Jean-Paul Huchon qui le présentait symboliquement au sortir du conseil d’administration du Stif le 9 décembre. « Il aura une grande vitesse commerciale autour de 25 km/h, un très bon chiffre sachant que le PC par exemple roule à 14 ou 15 km/h ; il permet de gagner en temps de transport, en régularité, en performance moteur… », a énuméré le président de région et du Stif. La solution est perçue comme idéale pour la grande banlieue notamment, et l’appel d’offres vient d’être lancé. Le véhicule présenté à titre d’exemple aux couleurs de TZen : le Créalis d’Irisbus Iveco. Mais il a des concurrents sérieux, notamment l’Urbino de Solaris en 18 mètres. L’essentiel est de rivaliser avec un tramway en terme d’image et d’aménagements urbains – les véhicules ont d’ailleurs des roues carénées et des larges baies vitrées, tout comme les trams. Mais, souligne Sophie Mougard directrice générale du Stif, « on est dans un facteur prix de un à quatre. Il nous faut maintenant identifier les lignes où ces projets seront déployés ». Il va de soi que ces BHNS proposeront aussi le dernier cri de l’information voyageurs à bord. Mené en partenariat avec les trois grands groupes de transports, ce projet devrait être la colonne vertébrale du futur plan de déplacements urbains d’Ile-de-France. Keolis a « voulu apporter sa pierre à l’édifice avec un film en 3D et le prototype du BHNS qui roulera à Nîmes », assure Claude Frasnay, directeur territorial Est de la direction déléguée Ile-de-France. Pour sa part Transdev avait fabriqué une maquette de TZen au 1/24e à partir du Solaris hybride déjà testé en Seine-et-Marne (Meaux, Coulommiers). « Nous avons un accord de partenariat avec le Stif, le véhicule pourra bénéficier d’un système d’accostage classique, nous apportons notre réflexion sur les stations, l’insertion urbaine et les services aux voyageurs », explique Bernard Stumpf, directeur délégué Ile-de-France de Transdev. Quant à Veolia Transport, il sera le premier à l’exploiter sur la ligne traversant Essonne et Seine-et-Marne.
     

    Cécile NANGERONI