Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Lancement de l?appel d?offres Autolib? à Paris

    Le syndicat mixte Autolib’ a approuvé le 10 décembre le cahier des charges d’Autolib’, le système de location en libre service de véhicules électriques dans la région parisienne. L’appel d’offres pour la délégation de service public sera publié dans le Journal officiel européen la semaine prochaine. Il prévoit que 3 000 voitures électriques soient réparties dans 1 000 stations, dont 700 à Paris. L’abonnement mensuel devra être compris entre 10 et 20 euros. L’utilisation du véhicule reviendra entre 4 et 6 euros la demi-heure. Le cahier des charges précise essentiellement les objectifs du futur service mais laisse une large marge de manœuvre aux candidats pour y parvenir. Ceux-ci seront sélectionnés en février 2010 puis auront jusqu’en juin 2010 pour remettre leurs propositions. Le contrat sera attribué à la fin de l’année prochaine. La mise en service est prévue au plus tard fin septembre 2011 après une phase de tests.

  • Le péage urbain bien installé à Stockholm

    La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 et les émissions de CO2 ont baissé d?environ 20 % dans la capitale suédoise Le référendum semble vraiment bien loin. C’était pourtant il y a tout juste trois ans. Le 17 septembre 2006, les électeurs de Stockholm ont en effet voté « oui » à 53 % au péage urbain, après l’avoir testé pendant sept mois. Oubliée la polémique car les banlieues n’avaient pas voté. Oublié le paradoxe électoral qui a vu le même jour la droite suédoise gagner la mairie (et aussi le département et le pays tout entier), alors qu’elle avait fait campagne contre le péage… Mais elle avait promis de respecter le choix des citoyens. Depuis le 1er août 2007, les automobilistes doivent payer pour entrer dans le centre de Stockholm, ou en sortir. Et tout le monde semble content. Même les banlieusards, s’il faut en croire les sondages. « Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain », nous disait l’an dernier Eva Söderberg, de la direction suédoise des transports. Depuis la rentrée, elle profite de la présidence suédoise de l’Union européenne pour vanter le modèle à des délégations venues du monde entier. Le fonctionnement est assez simple et a très peu varié depuis l’expérience de 2006. Le tarif est modulé selon l’heure : il faut payer de 10 à 20 couronnes (1 à 2 euros) par passage entre 6h30 et 18h29 en semaine, avec un maximum de 60 couronnes (6 euros) par jour. C’est gratuit le week-end, les jours fériés et veilles de jours fériés, et en août. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Les automobilistes reçoivent chaque mois une facture pour leurs allers et retours du mois précédent, et ils doivent la régler par virement au Trésor public avant la fin du mois suivant. En cas de retard, l’amende est de 500 couronnes (50 euros). « Les gens voient les bénéfices tous les jours, décrit Gunnar Johansson, qui suit l’expérience pour IBM (le groupe américain gère le système, et de ce fait compte les voitures) : un meilleur environnement, une meilleure accessibilité au centre-ville car il y a moins de bouchons… Ils veulent garder le péage urbain ! » La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005, observe-t-il. Et ce chiffre s’est stabilisé. En revanche, elle a augmenté de 5 à 10 % sur les routes permettant de contourner la zone payante. Les émissions de CO2 ont baissé d’environ 20 % dans le centre-ville. Sur les 96 000 voyages de moins par jour payant en 2008, la moitié se sont reportés sur les transports publics (dont la part de marché était déjà très importante à Stockholm). Et les autres ? « Ils ont changé leur comportement, d’une façon plus efficace. La grande leçon, c’est que les Stockholmois utilisent mieux les systèmes de transport ! » En tout cas, ils n’ont pas délaissé les commerces du centre-ville, qui étaient très inquiets. Observation : 28 % des véhicules passant la barrière des péages en sont dispensés, ils font en moyenne 70 % de voyages en plus. Parmi eux, on trouve les services d’urgences, bus, voitures étrangères, diplomates, mais aussi les « voitures vertes », fonctionnant au moins en partie aux biocarburants. A cet égard, on peut dire que le péage a beaucoup fait pour la filière, puisque leur part dans le parc automobile stockholmois est passée de 3 % à 14 % ! Il faut dire aussi que la plupart d’entre elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 000 euros). Mais la récréation est bientôt finie : cette exemption sera supprimée en 2012. Enfin, il reste à voir ce que va devenir l’argent : La droite suédoise a décidé que les revenus du péage urbain iraient à la construction du grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. L’essai de 2006 avait coûté au total 3,4 milliards de couronnes (340 millions d’euros) à l’Etat suédois, une somme passée par pertes et profits dans les comptes publics. La direction des routes a gagné 460 millions de couronnes (46 millions d’euros) l’an dernier et compte atteindre les 600 millions par an à partir de 2010 grâce surtout à une baisse des coûts d’exploitation du système. Mais, à ce rythme, l’Etat n’est pas près de payer le grand contournement, dont 17 km sur 21 seront souterrains. Il est estimé à au moins 27 milliards.
     

    François ENVER

  • Pourtant très critiqué par le maire, le péage urbain est maintenu à Londres

    Il y a comme une impression de flou. Depuis que le travailliste Ken Livingstone a perdu la mairie de Londres en mai 2008, la municipalité préfère parler le moins possible du péage urbain. La position de son successeur est assez ambiguë Si le principe du péage urbain en vigueur depuis 2003 n’a pas été remis en cause dans le centre-ville, Boris Johnson a annoncé la future suppression de l’extension du système aux beaux quartiers de l’ouest (Kensington, Chelsea, Hyde Park, Notting Hill…). Très critiquée par ses habitants et les commerçants – des soutiens du nouveau maire conservateur –, elle datait du début 2007. Mais il a pris son temps, remarquent des observateurs, puisque la mesure ne sera mise en œuvre qu’en décembre 2010. Boris Johnson a enterré le projet de son prédécesseur de taxer les véhicules les plus polluants – ils auraient payé jusqu’à 25 livres (28 euros au cours actuel) pour pénétrer dans le centre, au grand dam, notamment, de Porsche et de Land Rover –, mais il a annoncé une hausse des tarifs dans la zone centrale, qui restera payante. Il en coûte actuellement une somme forfaitaire de 8 livres (9 euros) par jour, de 7h à 18h en semaine, les résidents et les habitants de quelques pâtés de maisons voisins bénéficiant d’une remise de 90 %. En décembre 2010, le prix passera à 10 livres (11,20 euros), ou 9 livres (10,10 euros) pour ceux qui utiliseront un nouveau système de paiement automatisé. « L’augmentation du péage urbain va permettre au système de rester efficace pour maîtriser les niveaux de trafic dans le centre de Londres, et les revenus vont nous aider à financer les améliorations vitales du réseau de transport que tous les Londoniens veulent voir », a déclaré M. Johnson. De fait, les produits du péage urbain sont entièrement réinvestis dans les transports publics. Dans la pratique, le système serait essentiellement bénéficiaire grâce aux amendes dues aux retards de paiement ! Mais Transport for London (TfL), qui a gagné 137 millions de livres (154 millions d’euros) l’an dernier, ne retrouvera pas ses billes perdues avec la disparition annoncée de la zone payante de l’ouest, remarque-t-on (discrètement) au siège de l’autorité organisatrice du Grand Londres. Ceci dans un contexte assez pesant qui a vu le maire lui demander de lancer un vaste plan d’économies, de renoncer à de nombreux projets et d’augmenter fortement les prix… Alors qu’il compte « fluidifier » la circulation automobile. Boris Johnson n’a donc pas renoncé au péage urbain dans le centre-ville, mais il ne perd jamais une occasion de dire tout le mal qu’il en pense. Ses services font remarquer que les temps de parcours étaient les mêmes dans la zone payante en 2007 qu’en 2002, d’après la dernière enquête connue, et que la pollution n’a pas diminué. « J’ai toujours pensé que le péage urbain est un instrument mal fichu », s’est emporté le maire. L’équipe précédente disait exactement le contraire, chiffres à l’appui, quand l’expérience londonienne était vantée de colloque en colloque. Aujourd’hui, les opposants proposent au moins une autre lecture des chiffres avancés par la municipalité : si les temps de parcours ne se sont peut-être pas améliorés, le péage a visiblement enrayé la progression de la congestion… Depuis l’an dernier, aucune étude indépendante n’est venue mettre les uns et les autres d’accord. Et TfL n’a pas publié en 2009 sa traditionnelle étude d’impact annuelle.
     

    François ENVER

  • Les Français prêts à changer leur rapport à la voiture

    Que ce soit pour des raisons économiques ou environnementales, la voiture n?a plus la même aura qu?auparavant D’après une étude Benchmark Group, spécialiste des comportements de consommation, 69 % des Français voient en elle uniquement un moyen de transport dans lequel dépenser le moins possible. La société d’étude s’est récemment penchée sur le cas de la voiture pour déterminer ce qui était en train de changer dans la relation entre les Français et leurs automobiles. Premier constat : 74 % des automobilistes considèrent leur voiture comme un poste de dépense beaucoup trop lourd. Plus de la moitié disent avoir tendance à moins utiliser leur voiture depuis ces deux dernières années. Parmi les causes avancées, on note les problèmes de stationnement, la pollution, les temps de déplacements accrus à cause du trafic, les risques croissants de verbalisation… Mais la principale reste le prix du carburant. Pas étonnant donc que 75 % des personnes interrogées annoncent qu’elles choisiront un modèle qui consomme moins lors de leur prochain achat. Autre tendance remarquée : l’intérêt que suscitent les solutions alternatives à la voiture « classique ». L’autopartage, par exemple, pourrait intéresser plus d’un habitant sur deux à Paris, Lyon ou Marseille, et pour les autres villes de plus de 20 000 habitants, ce chiffre atteint 40 %. Et côté technologie, à la question « seriez-vous prêt à acheter une voiture hybride ? », plus de la moitié des automobilistes répondent par l’affirmative, 21 % ne se prononçant pas faute d’information suffisante sur le sujet. En revanche, pour le véhicule électrique, l’engouement est moindre. Seulement 26 % des automobilistes pourraient être intéressés par la location d’un véhicule électrique au mois (comme va le proposer Bolloré avec sa Bluecar par exemple). 11 % pourraient l’être mais avancent le problème du fil électrique à relier au véhicule. La voiture électrique est perçue comme contraignante tant en termes d’autonomie – notamment pour les personnes vivant en milieu rural – que de recharge : comment faire lorsqu’on ne dispose pas d’un garage équipé d’une prise ? Il semble donc que le boom de la voiture électrique ne se fera qu’accompagné d’infrastructures permettant l’utilisation par tous de ces véhicules.
     

    Marion BONNET

  • Les autocars vont bientôt concurrencer la Bahn en Allemagne

    Sortis vainqueurs des élections générales fin septembre, les libéraux et les conservateurs veulent donner la priorité au transport routier. Dans moins de quatre ans, les compagnies de cars pourront ainsi circuler librement sur le sol allemand C’est peut-être la fin de dix années bénies pour la Bahn. Après la crise qui met à mal ses activités de fret, un nouveau nuage se profile à l’horizon : le nouveau gouvernement. Sortis vainqueurs des urnes fin septembre, les conservateurs et les libéraux sont sur le point de réorienter la politique de transport allemande. Alors que depuis 1998 les législatures précédentes faisaient la part belle au rail, la nouvelle coalition entend cette fois-ci privilégier la route. L’illustration la plus tangible de ce virage : la prochaine mise sur pied d’un vaste réseau d’autocars entre les grandes villes du pays. L’Allemagne veut importer le modèle nord-américain des « Greyhound Lines », la fameuse entreprise de transport de passagers par autocar. C’est même l’une des mesures phares du contrat de gouvernement signé entre les deux partis au pouvoir : d’ici 2013, le Bundestag va réformer la loi sur le « transport des voyageurs ». Vieille de près de 80 ans, cette réglementation établit le monopole des chemins de fer sur les trajets collectifs intérieurs terrestres. Bientôt, la DB va donc devoir composer avec de nouveaux challengers. Après les compagnies aériennes low-cost, les cars vont pouvoir marcher sur ses platebandes. De fait, cette rivalité existe déjà sur certaines liaisons. Avant la réunification, le gouvernement de l’Ouest avait déjà ouvert une brèche dans la loi sur le transport des voyageurs. Les compagnies d’autocars étaient alors autorisées à circuler entre la RFA et Berlin-Ouest afin de limiter l’isolement de ce petit îlot du « monde libre » perdu au milieu d’un « océan communiste ». Trois voies de transit avaient été ouvertes, en direction de Munich au sud, Hambourg au nord et Francfort à l’ouest. Après la chute du mur, cette dérogation a été maintenue, si bien qu’aujourd’hui plusieurs autocaristes sont encore actifs sur ces trajets. « L’objectif désormais est de libéraliser le secteur », explique un porte-parole du ministère des Transports. « L’autocar est une alternative intéressante pour certaines catégories de voyageurs qui veulent dépenser moins et sont prêts à mettre plus de temps pour effectuer un parcours donné, les étudiants par exemple. » Le prix : voilà l’argument que les autocaristes veulent mettre en avant pour prendre des clients à la DB. Selon leurs estimations, un trajet en car coûte en moyenne de 30 à 60 % moins cher. A titre de comparaison, il faut compter 88 euros pour un aller-retour Berlin – Hambourg, contre 226 en ICE. « A cause du manque de concurrence, la Bahn se permet de réclamer chaque année davantage d’argent à ses clients : cette mauvaise habitude va bientôt prendre fin », salue le ministre des Transports (libéral) de Saxe. D’après ses calculs, l’opérateur historique aurait augmenté ses tarifs de 23 % entre 2004 et 2008. En Allemagne, les autocaristes se frottent les mains : 200 à 300 opérateurs sur les 5 000 que compte le secteur seraient prêts à se lancer, selon la fédération professionnelle BDO. Des compagnies qui en tout cas n’entendent pas se contenter de la clientèle jeune et désargentée. Certains imaginent déjà des solutions haut de gamme, avec station de travail et Wifi, pour attirer la clientèle d’affaire. Mais leurs ambitions pourraient se heurter… à celles de la Deutsche Bahn. Car la compagnie ferroviaire est en embuscade. Et pour cause : avec une flotte de 13 200 bus (urbains ou longue distance), la DB est aussi la plus grande entreprise d’autocars d’Allemagne. Si elle perd des clients côté train, elle pourrait donc bien les récupérer dans ses cars. « La DB sera sûrement l’un des principaux acteurs de ce nouveau marché », souffle le porte-parole de la BDO, un brin résigné.
     

    Antoine HEULARD

  • Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’innovation pour Dole

    Dole s’inspire de la Suisse et remporte le prix LE LAURÉAT

    Dole : le bus à la méthode suisse
    Dole est le réseau historique de CarPostal en France, remporté en novembre 2003. Et l’exploitant suisse, reconduit en septembre dernier pour sept ans, bichonne son client franc-comtois. Cette fois, il lui a carrément offert d’appliquer les recettes des grands réseaux à une petite ville. Certes, sur un sur un territoire désormais élargi à 41 communes, mais ne comptant malgré tout que 51 000 âmes dont un peu plus de la moitié en zone rurale. Depuis la rentrée, le réseau est structuré autour de six lignes régulières, plus six lignes de transport sur réservation (par téléphone une demi-journée à l’avance), un service directement inspiré du système PubliCar en Suisse, et enfin d’une navette gratuite, cadencée au quart d’heure, pour se rendre facilement dans le centre de Dole. L’argumentaire des élus est limpide : « Un bus plein, c’est 70 voitures de moins, soit une file de 500 m de long ! C’est l’une des raisons pour lesquelles l’agglomération a décidé de mettre en œuvre une politique durable des déplacements qui s’appuie sur les transports en commun comme fer de lance. » Pour réussir, le réseau s’est par ailleurs doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus, portant ainsi la flotte à 31 véhicules. TGD (Transport du Grand Dole) fonctionne sept jours sur sept, avec une amplitude digne des grands réseaux : de 5h à 22h. Enfin, il comprend aussi 13 services scolaires et un service de porte-à-porte pour les PMR. Bref, un système assez complexe, que le président du Grand Dole, Claude Chalon, qualifie de « projet urbain au service de la ruralité ».
    Le détail qui change tout : un tarif économique et incitatif. Pour que le transport collectif soit vraiment attractif, le Grand Dole affiche un tarif bus défiant toute concurrence de 30 euros… par an !

     

    LES NOMINÉS

    Belfort : le SMS pour prendre le bus
    Pouvoir sauter dans le bus en ayant juste au préalable envoyé un SMS mentionnant BUS au 84100. C’est le service que propose le réseau Optymo de Belfort depuis le 20 juillet. En retour, le voyageur reçoit un titre électronique valable une heure. Quatre mois après le lancement, il s’en est déjà vendu plus de 8 000. « On pensait surtout viser les voyageurs occasionnels extérieurs, or c’est un vrai service utilisé également par les Belfortains », se réjouit Emmanuel Castro, responsable de la communication du SMTC. Les ventes semblent se stabiliser autour de 3 000 par mois pour ce service unique en France. Mis au point par Orange Business Services – pour la partie conseil, intégration technique, exploitation et hébergement de la solution de paiement –, il fonctionne bien sûr avec tous les opérateurs de téléphonie mobile. Et n’importe quel téléphone fait l’affaire. A ce jour, pas de souci technique et pas de fraude non plus. Seul bémol, il en coûte 1,5 euro plus éventuel coût du SMS, contre 1 euro le ticket papier et 0,80 euro le titre en post-paiement – autre originalité du réseau – sur la carte Optymo. Il faut dire que 0,70 euro va dans les caisses des opérateurs de téléphonie !
    Le détail qui change tout : trois niveaux de sécurité empêchent la fraude : la date et l’heure sur le SMS expédié par le 84100, un code journalier connu des seuls contrôleurs, une vérification par envoi d’un SMS de contrôle.

    Châteauroux : des itinéraires de bus flexibles
    Châteauroux a mis en place en 2009 ses bus flexibles Flexo, un dispositif très novateur, destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans pour autant mobiliser de moyens très importants. Jugez plutôt, il suffit de trois bus : le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois « pétales » qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir, à 20hl0, partent ces trois bus, un par pétale. Les passagers montent dans le bus, font part de leur souhait de destination aux chauffeurs qui, à la manière de livreurs en messagerie, déterminent l’itinéraire le plus adapté. L’objectif de ce dispositif est de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun. Et tout cela gratuitement, puisque depuis plus de neuf ans les transports en commun de Châteauroux ne sont plus payants.
    Le détail qui change tout : ingérable, les bus flexibles ? Pas tant que cela : la part des usagers occasionnels étant mineure, les circuits sont pratiquement les mêmes d’un soir sur l’autre.
     

    Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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  • Les bus passent au sans-contact à Limoges

    Ajourné cet été faute d’avoir pu être testé, le dispositif de validation sans contact des titres de transport est désormais opérationnel dans les bus de la STCL (Société des transports en commun de Limoges). Le système retenu est celui d’ERG Transit Systems, qui avait déjà mis en place la billettique magnétique de l’agglomération. Certains titres toutefois – un voyage, journée, groupe – restent magnétiques, obligeant à disposer de valideurs mixtes. « La principale difficulté a été de phaser l’opération en collaboration étroite avec le département et la région de sorte à conserver, même pendant le basculement, l’intermodalité mise en place en 1999 avec le réseau Haute-Vienne en car et les transports régionaux par route entrant dans le PTU », explique-t-on à Limoges Métropole. Coût de l’opération : 1,5 million d’euros (dont 10 % région et 10 % Etat) à 2 millions avec les déploiements futurs, notamment la possible installation de bornes aux parcs-relais. Gratuits, ceux-ci pourraient à terme devenir payant… sauf pour les titulaires de titres de transport en commun.

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Débats houleux en perspective sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires

    Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers A la dernière minute. Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation très attendue destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes). Une législation jumelle de celle qui avait tant fait polémique sur le CO2 des voitures. Bruxelles propose de réduire à 175 g de CO2 en moyenne les émissions d’ici à 2016, avec une période de transition commençant en 2014, date à laquelle 75 % des véhicules vendus sur le marché européen devront avoir atteint cette norme, avant d’atteindre 135 g à l’horizon 2020. Chaque constructeur se verra fixer une limite individualisée en fonction du poids moyen de ses utilitaires. Ceux qui ne respecteront pas ces normes se verront infliger des amendes : jusqu’en 2018, 5 euros pour le premier gramme au-dessus de la limite, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 120 euros pour les grammes suivants. A partir de 2019, les pénalités démarreront à 120 euros/gramme. En présentant ce texte, le commissaire à l’Environnement Stavros Dimas a evoqué un « pas important pour le combat de l’UE contre le changement climatique ». Ce n’est pas l’avis des partisans du transport propre, qui accusent Bruxelles d’avoir plié devant les demandes de l’industrie automobile. Dans un premier temps, l’exécutif communautaire avait prévu 2012 comme date limite pour atteindre 175 grammes, avec un second cran de 160 grammes en 2015, avant de reculer sous la pression des grands pays constructeurs comme la France, l’Allemagne ou l’Italie qui se sont fait les porte-voix de leur industrie. Transport & Environnement, qui représente au niveau européen des ONG comme France Nature Environnement, s’inquiète du manque de volontarisme de l’Europe à quelques jours de la conférence de Copenhague sur le climat, alors que le transport reste l’un des rares secteurs dont les émissions de CO2 continuent à augmenter. « Il faut commencer à réduire les gaz à effet de serre maintenant, pas en 2016, s’agace Kerstin Meyer, chargée du dossier à T&E. Une nouvelle fois, l’Union européenne a accepté d’assouplir les normes pour la consommation d’essence, et pourtant c’est un outil efficace ». Les écologistes pointent le manque d’ambition de l’industrie qui vient pourtant de bénéficier de milliards d’euros d’aides publiques afin de  sortir de la crise en verdissant sa flotte. En réponse, l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), le lobby européen des constructeurs, estime au contraire que le projet de législation fait fi du contexte économique aussi bien que des spécificités du segment du marché concerné. « Nos économies sont maintenues en vie artificiellement. Les politiques doivent faire attention à l’équilibre entre les priorités économiques et environnementales », met en garde Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Acea dans un communiqué de presse, qui pointe que les ventes d’utilitaires ont chuté de 34,4 % cette année. Les constructeurs expliquent que le cycle de vie de ce type de véhicule est plus long que celui d’une voiture et qu’il fallait donc fixer une limite plus lointaine dans le temps. Au Parlement européen, partisans et adversaires de cette législation fourbissent déjà leurs arguments. Après un premier acte plutôt animé sur le CO2 des voitures en 2007-2008, ils se préparent à une bataille du même acabit.
     

    Isabelle ORY

  • Le triomphe des lignes de bus majeures à Rennes

    Les élus rennais parlent souvent d?intermodalité. La politique des transports de l?agglomération fait la part belle aux bus. Ils sont plus discrets que le métro, mais ont contribué à son succès, les deux réseaux ayant été conçus ensemble « Notre force, c’est qu’on n’a pas seulement un métro. On a un réseau. » Le maire de Rennes et président de Rennes Métropole Daniel Delaveau en est convaincu : il faut inlassablement promouvoir l’intermodalité, ce qui commence par un bon fonctionnement du réseau urbain, et donc une bonne complémentarité entre le métro et les bus. Avant qu’on ne parle en France de bus à haut niveau de service et autres lianes – puisque le réseau local est exploité par Keolis –, Rennes en a fait comme Monsieur Jourdain faisait de la prose, remarque-t-on volontiers à l’agglomération. Avec une réussite certaine, puisque les bus y transportent aujourd’hui plus de monde qu’ils ne le faisaient avant l’arrivée du métro. De fait, la métropole bretonne est particulièrement fière de ses « lignes majeures ». Elles sont maintenant au nombre de neuf, qui gardent le même itinéraire tous les jours de l’année. Elles fonctionnent comme le métro de 5h20 à 0h35 en semaine avec des fréquences de 8 à 12 minutes de 7h à 19h (moins fréquemment et un peu moins tôt le week-end). Elles devraient à terme bénéficier de la priorité aux feux aux carrefours. Particularité des lignes majeures, elles se croisent toutes à République, où elles rencontrent le métro. Deux d’entre elles y ayant leur terminus, c’est dans seize directions qu’elles rayonnent depuis l’hypercentre. Certaines coupent d’ailleurs le métro à plusieurs reprises. Car contrairement à d’autres agglomérations qui ont construit des axes lourds, Rennes n’a pas fait le choix des rabattements systématiques. « Cette notion de ligne majeure est bien intégrée dans le vocabulaire des Rennais, observe Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. La réussite du concept a accéléré le processus : cette année, nous en avons ajouté trois ! Nous avons aussi redynamisé le concept : nous les avons renumérotées, nous avons changé leur sigle, et nous leur avons attribué un code couleur. L’idée, c’était de frapper fort ! » Et de faire lisible. Le grand nettoyage a eu lieu le 31 août, avec l’arrivée de l’horaire 2009-2010. « Aujourd’hui, ajoute-t-il, le métro et les neuf lignes majeures, c’est 80 % de notre trafic ! » Le réseau Star avait fort opportunément quelques trous dans son système de numérotation, si bien qu’il n’a pas été trop compliqué de rendre majeures les lignes 1 à 9 : les 1, 2, 3 et 6 sont restées inchangées, les 15, 17, 18 et 19 sont devenues respectivement 5, 7, 8 et 9, et la ligne 16 – la plus importante – est devenue 4, vu qu’il y avait déjà une ligne 6 et que le 4 était encore libre. La ligne suburbaine 57, qui file au sud vers Saint-Jacques-de-la-Lande et Bruz, a été renforcée et est désormais « presque majeure ». A toutes fins utiles, le numéro 10 vient d’être libéré… Quant à la signalétique, elle a été changée : tandis que le numéro des lignes classiques est toujours indiqué dans un rond, celui des lignes majeures l’est désormais dans un carré. L’ancien rond dans un carré était jugé trop peu clair pour les non-initiés. Keolis Rennes en a profité pour refaire le plan de son réseau, la précédente version étant également jugée trop peu claire : la voirie secondaire a notamment été supprimée. Et sur le terrain, cette révolution tranquille a coïncidé avec un renouvellement du mobilier urbain comprenant le remplacement des abribus au profit de nouveaux modèles plus adaptés aux handicapés. Les noms des arrêts y sont en particulier écrits plus gros. Ils ont d’ailleurs été raccourcis partout où c’était possible. Il ne reste plus qu’à attendre le service d’information des voyageurs en direct aux stations, annoncé pour 2011. Le réseau Star est très hiérarchisé. Dans le noyau urbain rennais, on ne trouve plus qu’une ligne traversante classique, moins fréquente que les lignes majeures et aux amplitudes moins larges. S’y ajoutent cinq liaisons interquartiers, transversales. Le tout est renforcé aux heures de pointe, en semaine, par cinq lignes express. Au-delà de la rocade, vingt-six lignes suburbaines relient Rennes aux communes périphériques de la « ville-archipel », épaulées par neuf liaisons express permettant de gagner jusqu’à un quart d’heure par rapport au parcours habituel aux heures de pointe. S’y ajoutent trois lignes intercommunales d’intérêt local.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole