Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Zilok, la location de voiture entre particuliers

    Le principe de Zilok est simple : mettre en relation un propriétaire qui n’utilise pas sa voiture en permanence et un locataire qui en cherche une à prix raisonnable près de chez lui. Le site internet de Zilok permet de faire une recherche par type de véhicule, par lieu et par date, et encadre la location grâce à un contrat et à une assurance créés sur mesure. « Depuis quelques années, nos rues ont vu fleurir des initiatives mêlant utilisation de la voiture et développement durable : autopartage, covoiturage… Zilok apporte une nouvelle alternative, innovante et surtout “gagnant-gagnant” pour tous : le propriétaire gagne de l’argent, le locataire en économise et la planète ne s’en porte pas plus mal ! », déclare Marion Carrette, cofondatrice du site. Créé en octobre 2007, ce site dédié à la location en ligne de tout type de biens a lancé ce service de location de voiture entre particuliers le mois dernier.

  • Véhicules électriques : deux sociétés suisses en phase avec le marché de la recharge

    Devant le manque d?infrastructures pour accueillir vélos et voitures électriques, deux sociétés genevoises, WattWorld et Green iD, se sont lancées sur le marché de la station de recharge de batteries En Suisse, plus de 11 000 vélos électriques ont été vendus en 2008. Ce n’est pas le cas des voitures électriques, dont quelques dizaines seulement ont trouvé acquéreurs. Le manque d’infrastructures de recharge des batteries limitant leur diffusion. Alors que Genève réfléchit à un programme de vélos électriques en libre-service, deux sociétés genevoises se sont lancées sur le marché des stations de recharge électrique.
    La première, WattWorld, fabrique des vélos électriques et les commercialise dans six pays européens. Elle vient d’inaugurer à Genève sa première vélostation avec dispositif de recharge de batterie. Prévu pour trois unités, le dispositif se compose d’un rail d’ancrage surmonté d’un boîtier contenant le dispositif de recharge du vélo électrique et capable de dialoguer avec la batterie grâce à une interface dédiée. Une fois connectée, la borne vérifie le niveau de charge de la batterie – jusqu’à 20 %, le système ne peut être déverrouillé ni le vélo libéré –, affiche le temps de chargement et délivre le courant nécessaire. L’utilisateur qui a besoin de faire du « jus » se rapproche du Totem, une colonne comportant un écran, pour s’identifier (carte magnétique) auprès d’un serveur central. Pour chaque vélo, le serveur peut tenir un compte d’utilisation, rappeler au cycliste les dates de maintenance et l’informer des places libres dans d’autres vélostations. Le Totem délivre en outre des informations – plan de la ville, pistes cyclables, renseignements touristiques, etc. – et offre aux abonnés un espace personnel dans le serveur, également accessible par Internet, pour y noter leurs rendez-vous quotidiens : agenda, courses à faire…
    La seconde société, Green iD, propose deux systèmes de borne, selon que vous voulez recharger votre vélo ou votre voiture, et sont susceptibles de recharger tous les cycles et véhicules électriques en service en Europe. L’une comme l’autre sont équipées d’un système antivol capable de résister à des tractions de plus de 500 kg. Et comme la plupart de leurs concurrentes, elles délivrent leur électricité en fonction de la charge de la batterie. L’utilisateur de ses bornes n’a plus qu’à y brancher une prise universelle, en voie de standardisation, pour faire son « plein ». A l’instar du produit de WattWorld, un mât à proximité des bornes de recharge intègre un écran de communication avec le serveur central, un dispositif Wifi et téléphone 3G, ainsi que d’autres fonctionnalités comme la gestion d’un parc de véhicules ou des clés de contact, voire un affichage publicitaire. Ces deux sociétés ciblent également le marché des flottes d’entreprise ou de collectivités locales. Sans oublier les services aux particuliers, telle la vente de forfaits ou d’abonnements aux autres modes de transport par exemple. Le gestionnaire de transports franco-genevois Unireso examine de près ces initiatives qui pourraient bientôt venir compléter son offre multimodale.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Le péage urbain bientôt possible dans les 10 plus grandes agglomérations françaises

    Sur la pointe des pieds le péage urbain est revenu dans le paysage législatif français Un amendement du Sénateur UMP des Alpes-Maritimes, Louis Nègre à la loi « Grenelle 2 » votée par Sénat le 8 octobre, instaure la possibilité de créer des péages urbains dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants (une dizaine en France, suivant le mode de comptage retenu). Pourquoi limiter à 300 000 habitants ? « Parce que le péage urbain est un remède à la congestion routière qui concerne d’abord les plus grandes villes », explique Louis Nègre. L’idée est également de ne pas effrayer les plus petites collectivités, car en France, le péage urbain a mauvaise presse. « Ce n’est pas une taxe pour combler le déficit de l’Etat ou combler le trou de la sécurité sociale, la contrepartie est une véritable amélioration de la fluidité en ville », argumente le sénateur qui compare volontiers le péage urbain et le stationnement payant. La mesure, qui doit encore être votée par l’Assemblée nationale serait expérimentale, réservée à une dizaine d’agglomérations sur la base du volontariat, précédée d’une étude d’impact, prise en concertation avec tous les élus concernés (y compris ceux des communes limitrophes) et soumise à l’avis du ministre de l’Ecologie et du Conseil d’Etat. Le péage urbain, serait en outre subordonné à la création d’une offre de transports collectifs et de parkings-relais. « Il s’agit d’aider les familles les plus modestes, c’est-à-dire celles qui n’ont pas de voitures », souligne Louis Nègre.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La Bretagne donne un coup de pouce au covoiturage

    Pour inciter ses agents à opter pour le covoiturage, le conseil régional de Bretagne adhère à Covoiturage+. Tous les agents de la région peuvent ainsi bénéficier des services de gestion de covoiturage de cette association. Mais la région va plus loin, puisqu’elle offre, à chaque agent qui s’engage à covoiturer au moins trois jours par semaine, une carte Korrigo chargée et trois carnets de tickets de bus. Le but de l’opération est de palier l’indisponibilité d’un conducteur ou en cas de réunion tardive. La Bretagne n’en est pas à son coup d’essai en matière de mobilité durable, puisqu’elle propose à ses agents, depuis le 1er janvier 2008, plusieurs aides comme par exemple une participation aux abonnements aux transports en commun, une prime à l’achat pour un véhicule écologiquement propre (électrique ou hybride), ou encore la prise en charge d’une partie de la location de parking à vélos sécurisé en gare.

  • Istanbul multiplie les modes de transport

    Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
    – Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
    – Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
    – Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
    – Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.   
    – Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
    – Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
    Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

    François ENVER

  • La région Ile-de-France participera à Autolib?

    Le conseil régional d’Ile-de-France a adhéré le 8 octobre au projet Autolib’ initié par la ville de Paris, un système de location de voiture électrique pour les déplacements courts et occasionnels qui n’impose ni réservation ni obligation de retour au point de départ. Une trentaine de communes limitrophes de Paris vont donc rejoindre le conseil régional présidé par Jean-Paul Huchon (PS) pour participer au syndicat mixte Autolib’. Les groupes UMP, Verts et Front national ont voté contre, tandis que le groupe centriste s’est abstenu. La région décidera en 2010 du montant de sa participation financière, qui pourrait s’élever à 4 millions d’euros pour l’équipement des stations. Le projet prévoit 1 257 stations, dont 700 à Paris, et la mise en service de 5 000 voitures.

  • Voilà la voiture sans chauffeur !

    A l’occasion de la Semaine de la mobilité, Clermont-Ferrand a accueilli, du 18 au 20 septembre, l’exposition « Véhicules et mobilité du futur », présentée par CityNetMobil, un programme de l’Union européenne dont le but est de rechercher des moyens de transport en commun innovants. Parmi eux, le CyCab, un véhicule alternatif développé l’Inria (Institut national de recherche en informatique et en automatique). Sa particularité : il roule seul ! Il est en effet autonome, non polluant et capable d’éviter les obstacles. La voiture fonctionne grâce à un ordinateur qui prend les décisions de conduite – rouler, s’arrêter, tourner à gauche ou à droite… – après avoir analysé les informations transmises par des capteurs. Le CyCab est ainsi équipé d’un laser et d’une caméra pour suivre le marquage au sol et éviter les moindres obstacles, d’un GPS, et d’un système de communication par Internet qui informe sur le trafic routier pour éviter, par exemple, les embouteillages.

  • En voiture, Gif-sur-Yvette !

    A l’occasion de la Semaine de la mobilité, la commune de Gif-sur-Yvette, dans l’Essonne, a lancé son site de covoiturage, réalisé par Green Cove Ingénierie, le spécialiste des solutions de covoiturage pour particuliers et entreprises dans lequel le fonds SNCF Eco-Mobilité Partenaires a investi au printemps. Avec son offre clés en main et personnalisée, Green Cove a déjà séduit une quarantaine de collectivités en France. Au sein de la Communauté d’agglomération du plateau de Saclay, ce territoire héberge des établissements publics de recherche de renom et accueillera prochainement une opération d’urbanisme d’intérêt national. Une des raisons pour lesquelles elle souhaite développer les services collectifs. Et pour la collectivité, le covoiturage est « une solution économique et écologique qui rend service aux administrés, qui y voient une solution conviviale pour se déplacer ». Tout bénéfice, donc, d’autant que le covoiturage diminue aussi certaines dépenses d’urbanisme : parkings et aménagements divers. Concrètement, les covoitureurs se connectent au site, entrent leur adresse de départ et d’arrivée, puis sélectionnent un véhicule dans la liste des trajets disponibles. Le site propose par ailleurs quelques fonctions avancées comme le calcul du coût d’un trajet ou celui des émissions de CO2. Le jour de l’inauguration du site, 107 trajets au départ ou à destination de Gif-sur-Yvette étaient déjà proposés.

  • Le bus électrique, l?avenir pour la Régie

    Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
    Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Electriques et hybrides : le gouvernement lance la filière française

    Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles en 2010 ou 2012 Jusqu’alors réduite à un marché de niche, la filière des véhicules décarbonés change d’échelle. Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles pour 2010 ou 2012. Et le gouvernement vient d’annoncer le lancement au 1er octobre du Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Jean-Louis Borloo, Christian Estrosi et Chantal Jouanno ont dévoilé 14 actions visant à créer « l’équipe de France de la voiture écologique ». Parmi lesquelles : la création d’une filière batterie – Renault et le CEA créeront une usine à Flins d’une capacité de production de 100 000 batteries par an –, l’achat de 100 000 véhicules, d’ici à 2015 sachant que 50 000 sont déjà identifiés (commandes des entreprises publiques comme La Poste, des collectivités locales…), et déploiement de plusieurs centaines de milliers de bornes de recharge, dans les bureaux, les habitations et sur la voie publique. Le ministère de l’Ecologie souhaite s’assurer de disposer d’une production d’énergie non fossile suffisante. Une réponse aux critiques de FNE qui précise que la filière n’est pas « propre », et s’inquiète d’une « diffusion de masse de ces véhicules en l’état actuel du mix énergétique français ». Selon les estimations, la filière devrait représenter 27 % du marché à l’horizon 2025.
     

    Cécile NANGERONI