Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
La SNCF lance le covoiturage en Ile-de-France
C’est le premier site de covoiturage menant aux gares, lancé le 16 septembre par Transilien. Accessible par le site transilien.com et concernant dans un premier temps 23 gares, il permet aux clients de partager leurs trajets automobiles. De Fontainebleau à Houdan, les gares concernées sont soit mal desservies par les transports en commun, soit victimes de problèmes de saturation des parkings. Les bons comptes sont vite faits : sur les 110 000 clients y prenant leur train, près de 20 000 s’y rendent en voiture. Et si le taux moyen de remplissage d’un véhicule passe de 1,2 à 2, cela économise la circulation d’un millier de voitures. Menée en partenariat avec GreenCove, leader français du covoiturage, cette expérimentation autour de 23 gares « tests » a vocation à monter en puissance progressivement.
Six lignes de bus se retrouvent au c?ur d?Avignon
Un pôle d’échanges est en cours de construction sur le cours Kennedy, à Avignon, à l’entrée de la ville intra-muros et en face de la gare SNCF Avignon-Centre. Les travaux, financés par la communauté d’agglomération du Grand Avignon (1 million d’euros), ont débuté en avril et doivent se poursuivre jusqu’en décembre 2009. La plateforme construite entre les remparts et la poste comprendra deux quais de bus en semi-épis de six arrêts de bus chacun accessibles aux PMR. Elle constituera le point de convergence de 6 lignes. L’aménagement comprend notamment l’installation de deux automates de billettique, de bornes automatiques limitant l’accès aux seuls bus et de sanitaires pour les conducteurs.
Deux futures lignes de bus à Martigues
La communauté d’agglomération du Pays de Martigues et le syndicat d’agglomération nouvelle Ouest-Provence ont mis en service, le temps de la Journée nationale des transports, les deux futures lignes interurbaines d’une quinzaine de kilomètres chacune qui verront le jour en 2010. Les deux groupements de communes unissent leurs moyens pour relier Fos-sur-Mer à Martigues, via Port-de-Bouc, et Istres à Martigues par Saint-Mitre-les-Remparts. Deux extensions sont prévues vers Port-Saint-Louis-du-Rhône et vers la gare de Miramas.
L?Etat commandera 40 000 voitures électrique
En marge d’une réunion d’élus locaux radicaux à Toulouse, Jean-Louis Borloo a donné les grandes lignes du plan gouvernemental véhicules propres qui sera présenté le 23 septembre : « un appel d’offres pour la commande groupée de 40 000 véhicules électriques » destinés aux établissements publics, ainsi qu’un effort d’infrastructures. « On créera des branchements dans les villes, on accordera des prêts pour les usines de batteries », a notamment expliqué le ministre de l’Ecologie.
Le Morbihan en franc-tireur du covoiturage
Le département breton, qui a lancé un service de rapprochement il y a plus de trois ans, mène une politique active de promotion du covoiturage et développe notamment un réseau d’aires de covoiturage Le Morbihan est souvent cité comme un département en pointe sur le covoiturage. La mise en place d’une politique d’incitation date de fin 2005. Le conseil général décide alors de considérer la pratique comme un transport semi-collectif et de mener une politique active. Un service de rapprochement est mis en place par l’opérateur Green Cove Ingénierie, qui édite le site national 123envoiture. « Cela nous a permis de commencer avec 1 800 inscrits, explique Marc Letourneux, qui s’est détaché sur le projet pendant trois ans à plein-temps. Aujourd’hui, nous sommes à 8 900 membres et à environ 6 000 projets proposés en permanence. » Cette progression n’est pas due au hasard. Dès le départ, le département s’est donné les moyens de sensibiliser les particuliers mais aussi les entreprises et les administrations. « Nous avons aidé les directions volontaires à mettre en place une stratégie de communication en direction de leurs salariés, à développer des rubriques dédiées sur l’intranet, des documents d’information à glisser dans les bulletins de salaire… raconte Marc Letourneux. Quand c’était possible, nous avons suggéré la mise en place d’un référent covoiturage dans l’entreprise capable d’expliquer ce qu’est le covoiturage, de répondre aux questions, d’aider les personnes qui n’ont pas Internet à s’inscrire. » La même démarche a été adoptée en direction des collectivités du territoire. Le département a fourni des outils clés en main pour qu’elles puissent informer leurs administrés : articles déjà rédigés pour les bulletins municipaux, affiches, flyers. « Nous avons aussi multiplié les accès au service en lançant des minisites territoriaux, en proposant d’inclure le moteur de recherche sur les sites des villes », explique Marc Letourneux. Mais la mise en place du service de rapprochement s’est également accompagnée d’une politique ambitieuse d’implantation d’aires de covoiturage sur tout le territoire. « La multiplication des aires sauvages posait un problème de sécurité, note le chargé de mission. Cependant, ce n’est pas la seule raison qui nous a poussés à développer des parcs de stationnement dédiés : il y avait aussi une volonté de donner de la visibilité à la pratique. » Aujourd’hui, le département compte 35 aires de covoiturage, le long des gros axes routiers mais aussi dans l’arrière-pays, pour interpeller la population. Le conseil général a réaménagé des espaces existants, créé des nouveaux parcs mais aussi développé une politique de partenariat avec la grande distribution, de manière à pouvoir utiliser les parkings de supermarchés comme lieu de rendez-vous pour les covoitureurs. « La pratique existait déjà, explique Marc Letourneux. Nous nous sommes entendus pour l’organiser. » Le conseil général fournit la signalétique qui permet d’aiguiller les automobilistes vers des places éloignées de l’entrée. Tout le monde y trouve son compte. « Nous avons aussi mis en place une politique de labellisation des parkings existants dans les communes rurales », note Marc Letourneux, qui tient à cette présence sur tout le territoire afin que le covoiturage devienne un élément familier de l’univers des conducteurs et qu’un jour le déclic se fasse : «Tiens ! pourquoi pas moi ? »
Nicolas REYNAUD
Le covoiturage en entreprise dans une voie de garage ?
Les trajets domicile – travail sont les plus importants. Pour réduire l’utilisation de la voiture, le covoiturage en entreprise constitue un levier d’action considérable. Mais des freins importants subsistent « Si je fais du covoiturage, on va me sucrer mes indemnités kilométriques. » Cette réflexion, Arnaud Sarfati l’a régulièrement entendue de la bouche de salariés qu’il tentait de convertir à ce nouveau service de leur entreprise. Avec le site 123envoiture.com, le directeur général de Green Cove Ingénierie est un des leaders du covoiturage en France. Mais sa société ne s’adresse pas uniquement aux particuliers. Elle propose également aux entreprises et aux collectivités des solutions de covoiturage entre les lieux de travail et le domicile des salariés. Ce type de trajets étant « les plus fréquents, ce sont ceux qu’il faut cibler pour réduire l’utilisation de la voiture », affirme-t-il. Depuis sa création en 2003, Green Cove Ingénierie a déjà mis en route des sites Internet de covoiturage pour une soixantaine d’entreprises et de collectivités. Parmi elles, Renault et Aéroports de Paris (ADP). Leur exemple montre qu’il reste encore des freins à lever pour que le covoiturage en entreprise ne soit pas déporté sur une voie de garage. Celui des indemnités kilométriques, d’abord, « de loin l’enjeu le plus important pour la mise en place du covoiturage organisé en entreprise », soulignait déjà une note stratégique de l’Ecole des mines réalisée par Manon Martin-Ginolhac en 2005. Et non, le salarié ne se verra pas sucrer ces indemnités kilométriques. Car la plupart du temps les entreprises continuent à les verser, histoire de ne pas dissuader les employés de covoiturer. Mais alors, elles attribuent des indemnités pour des trajets non effectués. « Fiscalement, il faudrait avancer », engage Arnaud Sarfati. La question des frais n’est pas la seule méconnue des salariés. « Souvent, ils n’en comprennent pas l’intérêt, poursuit-il. Ils ne réalisent pas les économies que ça leur permettrait de réaliser, et l’aspect écologique n’intervient que très peu de toute façon. » D’où la nécessité de communiquer au sein de l’entreprise. Car en cas d’explosion du prix du baril, partager une voiture peut devenir très intéressant. Autre contrainte qui peut devenir une incitation forte au covoiturage : la mauvaise accessibilité du site en transports en commun. C’est le cas du technocentre de Renault, situé à Guyancourt, dans les Yvelines, à une trentaine de kilomètres de Paris. 70 % des 12 000 employés concernés se rendent en voiture à ce centre où sont construits les futurs modèles de la marque au losange. Mais « dans des structures comme Renault, où il n’y a pas souvent de déménagement d’entreprise, les employés choisissent souvent un lieu d’habitation proche. Et lorsqu’on demeure à 10 ou 15 km, l’intérêt de covoiturer paraît tout de suite moins évident », explique Arnaud Sarfati. En mars, l’unité de Guyancourt comptait un peu plus de 1 000 salariés membres du service intranet de covoiturage mis en place en 2007 par Green Cove pour Renault. Avec les autres sites franciliens de la marque, ce sont un peu plus de 2 000 salariés qui se sont inscrits. De fait, les aérogares d’ADP, elles, sont très bien desservies par les transports en commun. Mais beaucoup d’employés travaillent en horaires décalés, et donc en dehors de leurs heures de fonctionnement. Un facteur favorable au covoiturage. Pourtant, le site Internet dédié d’ADP ne compte, depuis son lancement en 2006, que 1 350 inscrits sur un potentiel de 8 200 employés. « Notre système de covoiturage n’est pas aujourd’hui exploité au maximum de ses possibilités », concède Jérôme Landras, de la communication du groupe aéroportuaire. « La présence de places de parking en nombre important, comme à ADP, n’aide pas à son développement », pointe Arnaud Sarfati. Pour faire passer à la vitesse supérieure leur système de covoiturage, Renault comme ADP explorent la voie de l’ouverture de leur service aux autres sociétés de leurs bassins. En cas d’extension aux entreprises des pôles aéroportuaires, le service d’ADP pourrait toucher 75 000 personnes à Paris-Charles-de-Gaulle et 35 000 personnes à Paris-Orly. Une dimension encore jamais atteinte par le covoiturage en entreprise.
Louise ALLAVOINE
La Lorraine incite les frontaliers à covoiturer
La région mise sur les transports en commun et le covoiturage pour endiguer le trafic automobile lié aux déplacements des frontaliers, de plus en plus nombreux à travailler au Luxembourg Plus de 70 000 frontaliers font chaque jour le trajet en voiture entre la Lorraine et le Luxembourg pour aller travailler. Aux heures de pointe, les principaux axes qui relient les deux territoires, notamment l’A31, sont complètement saturés. Pour essayer d’éviter l’asphyxie, le conseil régional de Lorraine et le grand-duché du Luxembourg ont travaillé ensemble à l’élaboration d’un schéma de mobilité transfrontalière ambitieux qui vise à faire passer la part des transports alternatifs à la voiture individuelle dans les déplacements de 10 % à 25 % d’ici 2030. Pour y parvenir, le Smot mise sur le développement des liaisons ferroviaires et des lignes de bus, mais aussi sur la montée en puissance du covoiturage, assimilé dans le scénario imaginé par les élus et les techniciens à un mode de transports collectif. « Les infrastructures lourdes seules ne nous permettront pas d’atteindre l’objectif fixé, d’autant que le nombre de travailleurs frontaliers devrait doubler d’ici vingt ans, explique Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional de Lorraine, en charge des transports. Le covoiturage, qui a le mérite de demander des moyens limités pour être mis en œuvre, est une solution complémentaire incontournable si nous voulons réduire significativement le trafic. Il y a un fort potentiel : près de 9 personnes sur 10 sont seules dans leur voiture aux heures de pointe ». Pour convaincre les autosolistes de franchir le pas, la région a choisi une stratégie un peu différente de celle adoptée par les autres collectivités. Constatant qu’il y avait déjà des sites de rapprochement des deux côtés de la frontière, elle a préféré rassembler. Elle a proposé aux opérateurs existants, un site français et un site luxembourgeois, d’être présents sur un portail unique qui a vocation à accueillir tous les acteurs susceptibles d’émerger sur le territoire. Le site a été mis en ligne en février dernier. « Il est encore trop tôt pour dresser un bilan exhaustif, note Patrick Hatzig, qui a conscience qu’on ne change pas les habitudes du jour au lendemain. Cela fonctionne, il y a du trafic mais cela reste encore marginal. On sent qu’il y a des réticences, des préventions. » Pour les surmonter, le conseil régional réfléchit à de nouvelles campagnes de promotion. Il compte aussi sur le déploiement d’aires de covoiturage. Près d’un million d’euros ont été débloqués pour cofinancer la réalisation d’aires de stationnement dédiées « Actuellement, le stationnement est souvent sauvage, le long des échangeurs autoroutiers ou sur des parkings privés de zones commerciales, explique Patrick Hatzig. En proposant des lieux clairement identifiés, situés à proximité d’axes empruntés par les frontaliers, sécurisés et réservés à cet usage, nous voulons “structurer” la pratique mais aussi lui donner plus de visibilité. »
Nicolas REYNAUD
La méthode privilège du covoiturage nord-américain
Aux Etats-Unis, au Canada, des voies réservées aux covoitureurs existent déjà depuis les années 70 Pour inciter les automobilistes à partager leur véhicule, certains Etats américains ont développé depuis les années 70 des voies réservées aux covoitureurs. L’expérience partie de l’Etat de Washington a essaimé dans plusieurs Etats et dans d’autres pays, notamment au Canada. Sur certains axes, la « carpool lane » est réservée aux véhicules qui embarquent au moins deux personnes tout au long de la journée. Sur d’autres, le système ne fonctionne qu’aux heures de pointe. L’efficacité dépend du trafic et du gain de temps anticipé par le voyageur. Pour renforcer l’attractivité des voies réservées, des Etats ont même instauré des tarifs préférentiels, voire la gratuité sur certains axes soumis à péage. En France, une seule expérience de ce type existe. Dans le cadre de la politique commerciale de l’A14 qui relie Orgeval et Nanterre, la Société des autoroutes Paris-Normandie a mis en place une carte de covoiturage en 1996. Les détenteurs ne payent pas le péage de l’autoroute s’il voyagent avec deux personnes ou plus dans un véhicule léger. L’abonnement est limité à un aller et retour par jour, du lundi au vendredi, de 6h à 21h, hors jours fériés. Aujourd’hui, 1 500 personnes sont inscrites contre 680 au début. Cependant, après plus de dix ans, le nombre de bénéficiaires s’est stabilisé et n’augmente quasiment plus.
Nicolas REYNAUD
Bayonne lance son Chronobus
L’arrivée de Chronobus a amené 30 % de voyageurs supplémentaires Créer de nouvelles habitudes là où 4 % seulement des déplacements se font en bus, tel est le pari risqué le 7 juillet à Bayonne. Avec l’été, le Syndicat mixte des transports en commun (SMTC) a lancé via la Stab (la société gestionnaire) le « chronobus ». Et un mois après, les résultats sont là : « d’une année sur l’autre, nous avons pour la même période une progression de la clientèle de 32 % sur cette desserte », chiffrait à la mi-août Michel Veunac, président du SMTC. Au rendez-vous également, la grogne : celle des commerçants qui annoncent des ventes en baisse « d’au moins 30 %, faute que les chalands puissent circuler et se garer » ; celle des automobilistes, privés sur l’ex-nationale 10 d’une voie de circulation maintenant dévolue aux autobus, taxis et cyclistes. « Nous prenons le taureau par les cornes », annonçait le 7 juillet à bord du premier chronobus Jean Grenet, le maire de Bayonne. Cette desserte accélérée sur couloirs réservés prélude de l’extension du concept de Busway cher à Transdev, l’actuel gestionnaire du réseau de la Stab. Pour commencer, 4,5 km de voirie ont été aménagés sur l’ex-nationale 10 dans les deux sens pour une circulation quasi exclusive des autobus de la ligne 1 entre la gare de Bayonne et la limite d’Anglet et de Biarritz. Aménagement des carrefours et synchronisation des feux à l’appui, le « chronobus » devrait gagner de 10 à 15 minutes sur un trajet qui en demandait 25. Simultanément des parcs-relais ont été dessinés le long du parcours, aussi le SMTC estime pouvoir atteindre sur cette ligne 3 millions de passagers d’ici 2015 alors qu’ils étaient 1,8 million. Pour l’heure, 12 véhicules Solaris assurent une fréquence toutes les dix minutes, mais ils devraient vite être remplacés par des autobus articulés hybrides et à haut niveau de service. Est en route également le renouvellement de la délégation de service public : la Stab (Transdev) a un contrat jusqu’en mars 2010, mais d’autres sont sur les rangs dont Keolis.
Michel GARICOÏX
Dole, un réseau urbain très rural
Ca bouge à Dole. L’agglomération a mis en place un nouveau réseau de bus, véritable projet urbain au service de la ruralité « Un projet urbain au service de la ruralité. » L’expression de Claude Chalon, président de la communauté de communes du Grand Dole, en dit long sur la philosophie du nouveau réseau de transports de la collectivité. Avec 41 communes pour environ 50 000 âmes dont la moitié résident à Dole, l’agglo a mis en place un nouveau réseau de bus exploité par le suisse CarPostal. Six lignes régulières, plus six lignes sur réservation et une navette (gratuite) pour le centre de Dole, cadencée au quart d’heure. Le réseau s’est doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus. Ces nouveaux véhicules doivent desservir tous les villages de la communauté de communes. Car Dole est entourée de plusieurs dizaines de villages et bourgades satellites dont la plupart de leurs habitants travaillent, étudient ou profitent des animations sportives et culturelles que propose la ville. Département rural aussi, le Jura doit également composer avec une population vieillissante qui rencontre un vrai problème d’autonomie. Pour ces raisons, mais aussi pour celle concernant l’environnement, un réseau de bus s’étendant jusqu’à 25 km de Dole devenait une nécessité. Il est aujourd’hui devenu une réalité et fonctionne depuis le 31 août, sept jours sur sept, de 5h à 22h. Loin d’être un service « imposé » par la ville aux campagnes, le réseau TGD implique un référent transport par commune, chargé de prendre en compte les remarques et de régler les problèmes éventuels. Parallèlement, trois nouveaux salariés se voient affectés une mission de renseignements auprès de la population et de relais entre les communes et l’exploitant. Si la question de la gratuité totale de ce service a été étudiée, le choix s’est finalement porté sur un abonnement à très bas coût, de 30 euros par an, 20 euros pour les moins de 26 ans, 15 euros pour les bénéficiaires du CMU. La gratuité est en revanche assurée pour les scolaires, et il reste possible de choisir un abonnement mensuel à 10 euros, ou encore des cartes de 10 voyages à 8 euros. Un ticket reste valable une heure. Certains services sont personnalisables au moyen d’une réservation. Exemple : les personnes à mobilité réduite bénéficient d’un service porte-à-porte. La réservation sera nécessaire également pour certains bus le dimanche, ou dans le cas de liaison avec les TER de Besançon et de Dijon. Les modalités de réservations s’effectuent la veille pour le lendemain mais aussi le matin pour l’après-midi.
Philippe BOISSON