Catégorie : Transports routiers

La ville veut permettre aux personnes qui travaillent tard de rentrer chez elles en transports en commun Des itinéraires variables le soir, adaptés par les chauffeurs selon la demande des passagers… Neuf ans après avoir instauré la gratuité de ses bus, Châteauroux met en place Flexo, un dispositif très original destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans mobiliser de moyens très importants. Concrètement, le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois pétales qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir à 20h10, partent trois bus, un par pétale. Au préalable, les passagers font part de leur arrêt de destination aux chauffeurs qui déterminent ainsi l’itinéraire le plus adapté. « L’objectif est essentiellement de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun », explique Paul Pluviaud, le vice-président de la CAC (Communauté d’agglomération de Châteauroux) en charge des transports, qui souligne la volonté de privilégier les trajets domicile – travail, les entreprises étant, via le versement transport, les principaux financeurs du réseau castelroussin. « Nous avons également retardé à 19h45 le dernier départ depuis les trois principales zones commerciales de sorte à faire du rabattement sur la place Voltaire, qu’il s’agisse de la clientèle des magasins ou, surtout, de leurs personnels. » Jean-Luc Quintric, le responsable de Keolis Châteauroux qui exploite le réseau, se veut confiant malgré l’originalité du dispositif : « L’usager occasionnel sera sans doute peu fréquent et nous aurons probablement toujours les mêmes passagers. Et donc les mêmes itinéraires… »
 

Olivier JACQUINOT

La hausse du versement transport compensera la perte de recettes Monter sans payer. Depuis le vendredi 15 mai, c’est possible dans les bus de l’agglo, le réseau de transports en commun de l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). Durant les trois premiers jours, dont un week-end de festivités locales, le réseau a connu une augmentation de fréquentation de plus de 30 % en moyenne. « Mais il nous reste à affiner ces résultats qu’il est difficile à comparer avec les week-ends précédents du mois de mai, qui étaient fériés », nuance Carole Paumier, directrice adjointe des Autobus aubagnais, filiale de Veolia Transport qui gère le réseau. « L’accueil, ajoute-t-elle, a été très favorable et nous avons eu beaucoup de demandes de nouveaux utilisateurs. » L’agglomération d’Aubagne est la 12e AOT à opter pour la gratuité dans les transports publics urbains et, selon le Gart, la première de cette importance. En région Paca, elle a été précédée en 2005 par Gap, dans les Hautes-Alpes. Mais le réseau y est à l’échelle d’une ville de 39 000 habitants. L’exemple d’Aubagne se rapproche davantage de celui de Châteauroux, dont les élus aubagnais se sont inspirés. Le passage à la gratuité a été possible notamment grâce à une part des recettes de billetterie limitée : 749 000 euros sur un budget global de 9,4 millions d’euros. Les tarifs étaient en effet très bas : 1,10 euro le billet de base qui pouvait passer, avec les différentes cartes, à 0,40 euro pour les plus de 25 ans et même à 0,33 euro pour les moins de 25 ans. Cette perte de recettes et les surcoûts dus à l’augmentation attendue de la fréquentation, chiffrés à 400 000 euros sur deux ans, seront compensés par la hausse du versement transports dans une agglomération qui compte notamment une zone industrielle et commerciale de 650 entreprises et plus de 6 000 emplois. Dans la pratique, à part l’absence de ticket, rien ne change : la montée se fait par l’avant et la descente par les portes arrières. Un système Dilax de comptage automatique de voyageurs a été installé à l’avant des véhicules pour suivre l’évolution de la fréquentation. « Cela va nous permettre de savoir très précisément à quel moment injecter des moyens supplémentaires dans le service », note Laurent Seliade, directeur des Autobus aubagnais, qui gère le réseau via une DSP de 12 ans passée en 2007. Celle-ci va faire l’objet d’un avenant pour tenir compte de la perte de recettes de billetterie. L’objectif est d’atteindre 50 % de voyageurs supplémentaires en deux ans mais, « personnellement, je pense qu’il y en aura plus parce qu’il y a un engouement exceptionnel et une grande attente », estime Daniel Fontaine, maire d’Aubagne et président de la commission transports de l’agglomération. La gratuité entre en vigueur sans bouleverser, dans l’immédiat, un réseau mis en service en août 2007 et qui comprend 9 lignes régulières, 4 navettes, 10 zones de TAD et des lignes scolaires. Avec 110 conducteurs et 72 véhicules, il a effectué 1,8 million de kilomètres en 2008 et enregistré 2 millions de voyages. L’objectif de l’AOT est de doubler ce chiffre dans les cinq ans, grâce à la création d’une ligne de tramway est – ouest de 7 km, dont les études commenceront l’automne prochain, et d’un TCSP nord – sud de 17 km. Promesse électorale de Daniel Fontaine, le candidat communiste des municipales de 2008, la mise en place de la gratuité « a représenté quinze mois de travail, souligne Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération ; c’est exceptionnel en si peu de temps ». Pour lui, « c’est un geste fort pour marquer notre volonté de mener une politique de transports novatrice et audacieuse ». Un des objectifs de la mesure est aussi de rééquilibrer la part des transports publics dans une agglomération qui enregistre 330 000 déplacements quotidiens, dont 7 % seulement en transports collectifs.
 

José SOTO

Six mois après la mise en place de la gratuité, la hausse de fréquentation est de 76 % à Castres et de 186 % à Mazamet Même s’il en avait fait un thème de campagne, le nouveau maire UMP de Castres, Pascal Bugis, ne se doutait pas que la gratuité du réseau de transport Libellus aurait un tel succès. Six mois après sa mise en place, la hausse de fréquentation est de 76 % pour les six lignes de Castres et de 186 % pour les deux lignes du Mazamétain. Et là où la poussée a été la plus forte, aux heures de pointe, la régie des transports publics a dû doubler les lignes.
« Dans les villes moyennes, où le cadencement n’est pas aussi important que dans les grandes, nous avons besoin de potentialiser l’usage des transports en commun, explique le maire, également président de la communauté d’agglomération de Castres-Mazamet. Il fallait donner aux gens un signal vraiment incitatif. Là, on leur dit : vous pouvez tester ce mode de déplacement sans contrainte, sans même un titre de transport. »
Les villes de Castres et de Mazamet-Aussillon, qui bénéficient du service, compensent intégralement le manque à gagner pour la régie, soit par an 380 000 euros pour Castres et 23 000 euros pour Mazamet-Aussillon.
Qui sont les nouveaux usagers des bus ? Des scolaires, dont l’abonnement coûtait plus de 140 euros pour dix mois. Mais la hausse de fréquentation est aussi très forte le samedi en direction des zones commerciales. « Nous voyons dans les bus beaucoup de femmes des quartiers populaires qui jusque-là attendaient que leur mari les amène en voiture », explique Pascal Bugis.
La prochaine étape pour le président de la communauté d’agglomération est de relier en transports en commun les deux pôles urbains de Castres et de Mazamet (50 000 et 25 000 habitants). « Nous devons faire rayonner les deux réseaux vers le cœur de l’agglomération », affirme l’élu. Un cœur en plein développement, avec la ZAC du Causse et le futur hôpital intercommunal qui deviendra le deuxième pôle hospitalier de Midi-Pyrénées et sera desservi par les transports en commun dès son ouverture en juin 2010. Une manière de capter une nouvelle clientèle, notamment parmi la population active.
 

Catherine STERN

Aubagne vient de passer à la gratuité, d’autres réseaux y pensent sérieusement. Pourtant, la gratuité n’a pas que des avantages « La gratuité, c’est la paupérisation des transports en commun. » Cette remarque lâchée par un exploitant au détour d’une conversation informelle résume une grande partie de l’opinion de spécialistes de la mobilité sur ce sujet. « Nous sommes opposés à la gratuité totale, nous pensons que tout service qui se respecte a un prix. Et puis nous pensons que le transfert modal ne se fait que lorsque l’on améliore la qualité de l’offre », affirme Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP. Côté Gart, on estime que la gratuité peut être intéressante dans certains petits réseaux tout en soulignant que « c’est aussi se priver de ressources permettant le développement du réseau », comme le note Julien Allaire responsable du pôle économique du Gart. La gratuité a pourtant ses nouveaux convertis : Aubagne a basculé, Hendaye également et Libourne se prépare. On trouve dans la plupart des grandes villes des collectifs d’usagers désireux de faire basculer leur réseau : à Lille, Lyon ou Paris. Et les élus ne sont pas en reste, Pierre Cohen, maire de Toulouse en avait même fait l’un de ses arguments de campagne électorale. Pourtant les premières expériences de transports gratuits en France sentent quelque peu le formol. Les conservatoires de la gratuité (une vingtaine de réseaux dont Compiègne, Vitré, Gap, ou Châteauroux) sont des réseaux sympathiques, menant une politique généreuse, mais dont la volonté de développement de l’offre et de lutte contre la place de l’automobile n’est pas vraiment ambitieuse. « En général ce sont des réseaux embryonnaires dont les bus ont une fréquence de 20 à 30 minutes. Dans la plupart des cas, on constate que la fréquentation des bus a été multipliée par deux ou trois suite à la mesure. Le maire et ses adjoints se sont alors félicités de cette belle vitalité de la fréquentation de leurs bus. Ils ont juste oublié de préciser que la place de la voiture en ville n’a pas changé ! », analyse Christophe Jemelin, spécialiste suisse de la gratuité des transports et ancien chercheur à l’Ecole de Lausanne (EPFL). Selon une étude menée par le Predit en 2004 (gratuité des transports publics urbains et répartition modale) il serait plus judicieux de préférer les bas tarifs à la gratuité. Les inconvénients de la gratuité sont bien connus. Le bus a tendance à devenir un abri où l’on se réfugie quand il pleut ou lorsqu’il fait froid. Les jeunes y tiennent salon et les retraités y tapent le carton. La gratuité est « indolore » pour la collectivité, mais en aucun cas gratuite : ce sont les entreprises qui paient via l’augmentation du versement transport (VT). Et ce que l’on gagne en supprimant la billetterie et les contrôles, on le perd souvent par ailleurs en renforçant la surveillance ou en investissement de matériel roulant.
Les bus sont bondés, leur fréquentation difficilement prévisible, le service se dégrade et ceux qui font la démarche de prendre les transports en commun ne sont pas récompensés. Par ailleurs, la gratuité ne favorise qu’un seul report modal, celui de la marche vers les transports en commun ! Il y a plus d’un an, le Gart a demandé aux collectivités ayant adopté la gratuité si elles avaient mis en place des mesures pour contraindre la place de l’automobile… et les réponses tardent à lui parvenir. Lors des études menées par le LET (Laboratoire d’économie des transports), le réseau de Gap avait avoué benoîtement ne pas vraiment disposer d’un indicateur pour mesurer la part de l’automobile relativement aux transports publics. A Châteauroux, c’était même officiel, l’objectif était uniquement de dynamiser le centre-ville et la mesure a été couplée avec une augmentation du nombre de parkings en ville. Et puis, il y a la question de la valorisation des transports en commun : « est ce que l’on fait de la politique sociale ou de la politique de transports ? », résume Christophe Jemelin. A Libourne où le réseau va basculer en 2011/2012, on a choisi de ne pas choisir : « Pour nous, c’est une mesure sociale, une vraie mesure de gauche, ceux qui prennent le bus ne peuvent faire autrement, explique Jean-Marie Maerten le 1er adjoint au maire de Libourne. Mais nous souhaitons diminuer la circulation automobile dans le centre-ville. »
 

Guillaume LEBORGNE