Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • Trans’Vaucluse revu et amélioré

    Les tarifs des abonnements ont été revus à la baisse. Celle-ci peut atteindre jusqu’à 65 % du tarif de 2007 Trop tôt apparemment pour tirer un premier bilan chiffré. Mais six mois après la mise en service du nouveau réseau départemental Trans’Vaucluse, le conseil général du Vaucluse affiche sa satisfaction avec quelque 55 000 voyageurs par mois, hors scolaires. Cette transformation permet d’augmenter l’offre kilométrique de 20 % (6,8 millions de kilomètres par an). Elle aura nécessité un investissement de 2,7 millions d’euros environ, dans un budget départemental des transports de 20 millions, pour la seule remise à niveau d’un réseau qui, de l’aveu du président de l’assemblée départementale, Claude Haut, « souffrait d’une offre insuffisante » : 1 million pour améliorer les dessertes, 1,1 million pour la baisse des tarifs et 600 000 euros pour l’amélioration de la qualité de service.
    Le changement a été rapidement visible. Sur les 286 cars, près de la moitié revêt déjà la nouvelle livrée à dominante jaune et bleue sur fond blanc. Surtout, les tarifs des abonnements ont été revus à la baisse. Celle-ci peut atteindre jusqu’à 65 % du tarif de 2007, sur un abonnement mensuel sur la ligne Avignon – Carpentras par exemple. D’autres abonnements ont été créés pour les scolaires et les moins de 26 ans. En revanche, pas de tarif unique du ticket à l’unité. Il est de 1,50 euro à 5 euros suivant la distance.
    Le réseau vauclusien comprend désormais 34 lignes dont 8 nouvelles et 8 de TAD (4 nouvelles). Depuis le 1er septembre 2008, 1 900 voyageurs non scolaires ont utilisé le TAD. A noter par ailleurs que 5 lignes offrent des correspondances avec la gare d’Avignon TGV. Enfin, la gestion du service départemental est assurée par le biais d’une DSP de 8 ans passée avec sept transporteurs.
     

    José SOTO

  • Coup de jeune pour les bus de Limoges

    44 nouveaux véhicules circuleront dans Limoges d’ici 2011 La?STCL (Société des transports en commun de Limoges, groupe Transdev) vient de mettre en service six nouveaux bus articulés, des HeuliezBus GX427 label EEV, et s’apprête à réceptionner six bus standards (Citelis) cet été et six trolleys Cristalis en fin d’année. Soit un investissement de 1,986 million d’euros HT, faisant partie du programme de renouvellement adopté en juin dernier pour la période 2009-2011 et portant sur 44 nouveaux véhicules. Les nouveaux engins seront notamment affectés à la ligne 10, la plus importante du réseau avec 20 % de la fréquentation, où un doublement de l’offre aux heures de pointe est prévu, et à la 4. Dès juillet, cette ligne de trolleys sera allongée de 1,5 km en site propre afin de desservir le secteur Saint-Lazare, un nouveau quartier sur la rive gauche de la Vienne, où un parc-relais est en cours d’aménagement. A terme, les lignes 4 et 10 seront les deux axes structurants du réseau de Limoges Métropole. Pour y parvenir, des modifications interviennent régulièrement depuis plusieurs années, par petites touches pour ne pas susciter de points de blocage : extension des sites propres à l’occasion de travaux de voirie, multiplication des petits parcs-relais, allongement des distances entre les arrêts lors des mises aux normes PMR, suppression des alvéoles, acquisition d’une centrale de régulation du trafic avec module transports en commun, schéma de stationnement plus contraignant… Autre étape dans la restructuration du réseau : le début, cette année, du basculement de la billettique vers le sans contact et donc le renouvellement du matériel embarqué, soit un coût de 1,6 million d’euros HT pour 2009.

  • Marseille soigne ses quartiers nord

    Marseille veut un TCSP type Busway pour irriguer les quartiers nord, jusque-là oubliés des tracés du tramway et du métro Karim Zéribi n’a pas voulu « polémiquer » en présentant les 47 Heuliez GX 327 flambant neufs affectés « prioritairement » aux lignes desservant les quartiers nord de Marseille. Le président de la Régie des transports de Marseille (RTM) n’en a pas moins répété ce qu’il martèle depuis son arrivée à la tête du conseil d’administration en juillet 2008 : selon lui, « certaines zones ont été oubliées ». Allusion notamment au tracé des lignes de tramway et du métro qui ne desservent pas ces quartiers populaires.
    Pour mieux les irriguer, la communauté urbaine de Marseille veut notamment créer un TCSP de type busway. En attendant, elle table sur la technicité de bus « nouvelle génération » pour « répondre à l’équité territoriale », en améliorant la qualité de service sur les 14 lignes qui desservent les quartiers nord et enregistrent quelque 20 millions de validations par an.
    D’une capacité globale de 110 places, les bus Heuliez GX 327 affectés sur ces lignes sont accessibles aux PMR, qui disposent de quatre places. Ils sont équipés d’une climatisation intégrée, d’un système de vidéosurveillance embarqué avec quatre caméras. La motorisation, aux normes Euro 4, permet de réduire substantiellement la quantité de polluants rejetés par rapport aux véhicules qu’ils remplacent. Enfin, ils sont munis d’une vitre protectrice du poste de conduite, commandée par le chauffeur.
    Au total, la RTM a mis en circulation 132 véhicules entre 2007 et 2009 pour un investissement de 32 millions d’euros.
     

    José SOTO

  • Citaro Hybrid, le premier produit en série

    Ayant eu jusqu’ici mille peines à dépasser la simple expérimentation, l’autobus hybride entre aujourd’hui en scène Tout juste rentré de Laponie, où il a été essayé plusieurs semaines sous des conditions climatiques extrêmes, le premier autobus articulé Citaro à propulsion hybride de Mercedes vient de faire l’objet d’une série de présentations à Mannheim, chez son constructeur. Quelque 250 experts venus de quinze pays, bientôt suivis des représentants de la presse spécialisée, auront ainsi pu voyager à son bord, pour la toute première fois, dans des conditions réelles de circulation. Or cet autobus n’est déjà plus un prototype. En tous points ou presque, il préfigure désormais les véhicules de série qui doivent être livrés aux opérateurs avant même la fin de cette année !
    L’atout majeur du nouvel autobus de 18 m présenté à Mannheim pourrait se résumer en un seul paramètre : l’économie de carburant qu’il procurera à ses futurs exploitants et qui, par rapport à un véhicule au gazole du modèle équivalent, devrait aller jusqu’à 30 % ! Si l’on ajoute la réduction des émissions de dioxyde de carbone qu’induit parallèlement la technologie hybride, il est clair que ce nouveau produit, encore plus propre qu’un autobus fonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicules), s’inscrit à merveille dans une logique de développement durable. Resterait, cependant, à régler le problème de son prix, dont on suppose aujourd’hui qu’il devrait excéder d’au moins un tiers (dans le cadre d’une production de série) celui d’un classique Citaro diesel articulé. Pour le constructeur, cet ultime obstacle n’a pourtant rien d’infranchissable. « Si l’on tient compte des gains secondaires permis par cette nouvelle technologie, tels ceux engendrés par la réduction importante du bruit, et si les pouvoirs publics acceptent aussi de nous soutenir en favorisant l’achat de véhicules hybrides par des mesures incitatives en direction des opérateurs, alors nous pourrons effacer définitivement le surcoût actuel », affirme Michael Goepfarth, directeur « bus et car » de Mercedes-Benz.
    Que le constructeur allemand soit le premier à proposer sur le marché un « hybride » véritablement « de série » n’a finalement rien de très étonnant : Daimler, le groupe auquel il appartient, s’y intéresse depuis maintenant quarante ans. De fait, c’est en 1969 que la société Daimler-Benz présentait le tout premier prototype pour service urbain, réalisé sur base Mercedes O 302. Représentant la génération suivante d’autobus du même constructeur, le célèbre O 305, arrivé dix ans plus tard, aura lui aussi connu une variante « hybride », mais l’état d’avancement de cette technique et surtout son prix rendaient, à l’époque, la diffusion de tels produits extrêmement confidentielle. Il faudra donc attendre le milieu des années 90 pour que le développement de la propulsion hybride connaisse un nouvel élan. Nous sommes alors en pleines années « O 405 », autre génération fameuse qui devait succéder au O 305, et Mercedes sort à l’occasion le O 405 GNDE, véhicule articulé à plancher surbaissé et traction diesel-électrique, avec déjà des moteurs-roues, mais toutefois sans batteries pour le stockage de l’énergie. Une petite série de ces autobus assez révolutionnaires sera mise en service commercial pour plusieurs années à Stuttgart, sur une ligne au profil difficile…
    Si, en Europe, la propulsion hybride demeurait ainsi l’exception, il en allait tout différemment du continent nord-américain, où circulent déjà 1 700 véhicules de la marque Orion, justement filiale de Daimler, et qui font eux aussi appel à cette technologie. Compte tenu des commandes en cours, ce parc devrait très bientôt flirter avec la barre des 3 000 unités. Des tests réalisés chez les clients d’Orion, sur des véhicules hybrides produits par ce constructeur, ont d’ailleurs mis en évidence une baisse effective de la consommation de carburant d’environ 25 % par rapport à celle relevée sur des autobus diesels de caractéristiques comparables…
    Chez Mercedes, c’est en 2004 que les premières réflexions sont amorcées en vue de parvenir à la définition d’un vrai véhicule de série, enfin commercialisable à grande échelle. « Certes, il nous aura fallu cinq ans pour parvenir à nos fins, mais nos exigences étaient vraiment très pointues », s’excuserait presque aujourd’hui Richard Averbeck, le responsable recherche et développement du constructeur. Pourtant, l’autobus hybride n’est qu’une étape technologique incontournable dans la stratégie de Mercedes, qui doit lui permettre, à terme, de parvenir à l’objectif ultime, à savoir le véritable « zéro émission », avec la pile à combustible remplaçant le moteur diesel…
    Dès le démarrage du projet, les ingénieurs du constructeur ont misé sur l’hybride « série » déclinable en version articulée. Et ils se sont donc fixé d’emblée comme but à atteindre cette réduction de consommation de 20 à 30 % par rapport au Citaro diesel (dont ils reprenaient au demeurant l’essentiel de la partie mécanique), afin de garantir l’amortissement du véhicule pour l’opérateur dans un délai raisonnable. Comme le Citaro reste actuellement, de par sa sobriété, la référence du marché, réduire encore de 20 % la consommation de carburant pouvait déjà sembler un incroyable challenge ! Autre difficulté à résoudre, le système de refroidissement qu’il a fallu totalement repenser : sur le Citaro hybride, coexistent désormais un circuit « haute température » (95 °C) et un circuit « basse température » (73 °C), car il faut refroidir le diesel et les composants électriques. L’essieu arrière, mais aussi l’essieu médian, sont tous deux entraînés. De type « portique » comme sur le Citaro diesel, ils incorporent des moteurs de roue de deuxième génération, refroidis par eau et logés dans les moyeux. Chacun de ces moteurs électriques est amené à développer une puissance de 60 à 80 kW, ce qui pourrait sembler a priori un peu faible pour un autobus articulé, sauf que leur caractéristique effort-vitesse F(v) n’a bien évidemment rien à voir avec celle d’un diesel. Les batteries de toute dernière génération mises en œuvre sur ce véhicule sont de type « lithium-ion ». Sans entretien et d’une longévité évaluée à six ans, elles affichent une puissance de 200 kW pour une masse de seulement 330 kg ! Apparemment, le fournisseur n’est pas allemand, mais Mercedes n’a pas voulu révéler son nom. Une chose est sûre : peu d’industriels au monde doivent actuellement être en mesure de fabriquer pareil équipement aussi performant. L’autonomie sur batteries serait théoriquement très longue, mais le souci de préserver leur espérance de vie conduit à optimiser la gestion des modes diesel et électrique selon des cycles courts, et donc à ne pas dépasser des parcours maximaux « diesel coupé » de 2 à 3 km. Sur le plan conceptuel, le grand intérêt de l’hybride réside dans le « downsizing », autrement dit la possibilité de remplacer le gros moteur diesel OM457 de l’articulé diesel Citaro G, de 12 l de cylindrée et d’une masse de 960 kg, par un moteur beaucoup plus petit, en l’occurrence un OM924 de 4,8 l de cylindrée et d’une masse n’excédant pas les 450 kg. A l’arrêt, le moteur diesel est coupé. Le démarrage s’effectue sur batteries, qui seront rechargées au freinage suivant. Aussi, l’ensemble des auxiliaires, y compris la climatisation, doivent pouvoir fonctionner électriquement en autonomie. Du coup, ils n’ont plus besoin d’être reliés mécaniquement au moteur diesel, et peuvent donc être repositionnés pratiquement en tout point du véhicule, notamment en toiture. Cela permet d’obtenir un plancher plat sur toute la longueur, et une bien meilleure répartition des masses par rapport aux classiques « articulés pousseurs » (comme le Citaro G), qui demeurent très lourds à l’arrière mais plutôt légers sur l’essieu médian. Il faut savoir que le surpoids lié à l’hybridation reste sensiblement inférieur à la tonne. Quant à la maintenance, son coût devrait tendre à terme vers celui de l’autobus diesel, certains organes, comme les disques de frein, s’usant beaucoup moins en raison du freinage électrique…
    Actuellement, Mercedes est en discussion avec de nombreux opérateurs, avec le souci de pouvoir livrer dès le début un grand nombre d’exemplaires, pour que l’effet « série » joue tout de suite sur les prix…

    Philippe Hérissé
     

  • RATP, en attendant le « zéro émission »

    La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
    Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
    En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
    Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
    Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…
     

    Pascal Grassart
     

  • La SNCF déboule dans le covoiturage

    Le fonds d’investissement créé par la SNCF a annoncé son entrée au capital de Green Cove Ingénierie, leader français du covoiturage Le 16 avril, Eco-Mobilité Partenaires, fonds d’investissement créé par la SNCF, a annoncé son entrée au capital de Green Cove Ingénierie, leader français du covoiturage et éditeur du site www.123envoiture.com. Tout comme le spécialiste de l’entretien de l’automobile Norauto, la SNCF va prendre 20 % dans le capital par le biais d’Eco-Mobilité Partenaires. Présidé par Fabienne Herlaut, ce fonds d’investissement créé en 2008 a été doté de 15 millions pour soutenir une dizaine d’entreprises dans le domaine de l’écomobilité. Il doit ainsi apporter un soutien financier d’un à deux millions d’euros, par des prises de participation minoritaires, aux entreprises innovantes dans le domaine de l’écomobilité.
    Avec ces prises de participation, il s’agit pour Green Cove de se « donner les moyens de développer la pratique du covoiturage. » Ce covoiturage, ses promoteurs le présentent comme « à la croisée des chemins entre l’écologie, le transport, et les nouvelles technologies de l’information ». Concrètement, il facilite, par le biais d’un site Internet, le regroupement de plusieurs personnes dans une même voiture pour effectuer un trajet commun. Les outils de covoiturage de Green Cove permettent ainsi de réduire de façon efficace le nombre de véhicules en circulation. Et « d’augmenter la mobilité des personnes sans véhicule tout en réduisant leurs frais de transport […] Une mobilité plus écologique, ancrée sur davantage de multimodalité. »
    Pour Fabienne Herlaut, c’est « un projet de mobilité porteur et ambitieux, à la fois respectueux de l’environnement et rentable dans la durée. »
     

    Pascal GRASSART

  • Le Stif lance la révision du plan de déplacements urbains

    L’autorité organisatrice francilienne s’engage de mener à bien la révision du plan de déplacements urbains d’Ile-de-France A l’occasion du Salon de l’association des maires d’Ile-de-France mi-avril, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, a réaffirmé l’engagement de l’autorité organisatrice francilienne de mener à bien la révision du plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) de décembre 2000, comme le prévoit la loi. Premier rendez-vous important : le forum des déplacements en Ile-de-France dont la première édition sera organisée au Stade de France le 17 juin. L’occasion de présenter la méthodologie, le calendrier et d’aborder lors de tables rondes les grandes orientations pour la mobilité francilienne à l’horizon 2020. Le premier PDUIF avait été élaboré par l’Etat, en association avec la région, le Stif et la ville de Paris. Son action phare : la réalisation du réseau de bus Mobilien. En 2004, la loi relative aux libertés et responsabilités locales avait confié au Stif la responsabilité de l’élaboration de sa révision. Le projet du Stif devra ensuite être soumis à enquête publique et être approuvé par le conseil régional.
     

    Cécile NANGERONI

  • Valence teste des panneaux solaires pour recharger les batteries de ses bus

    La Compagnie des transports de l’agglomération valentinoise (CTAV) teste actuellement des panneaux solaire La Compagnie des transports de l’agglomération valentinoise (CTAV) teste actuellement des panneaux solaires pour recharger les batteries de ses bus. Installés sur le toit, deux capteurs alimentent le matériel électronique embarqué : valideur de titres, information en temps réel, etc. Ce système a été développé en interne par un technicien, Jean-Marc Iglesias, qui utilise des dispositifs existant pour les bateaux et les camping-cars. L’électricité produite transite par un régulateur qui évite les surcharges et ajuste la charge, permettant de doubler la durée de vie des batteries. Actuellement, en effet, les appareils électroniques sollicitent de plus en plus les batteries traditionnelles, réduisant d’autant leur durée de vie. Le coût de l’installation est de 2 500 euros (panneaux, régulateur, montage et fixation sur le bus).
    Après dix mois de tests comparatifs avec un bus classique doté de deux batteries neuves, la décision d’extension sera proposée à Valence Major, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération valentinoise.
     

    Sylvie?LUNEAU

  • Autolib’ prêt à démarrer sur la voie publique lyonnaise

    Lyon Parc Auto (LPA) souhaite sortir ses voitures Autolib’ des parcs de stationnement pour proposer aussi son service sur la voie publique Lyon Parc Auto (LPA) souhaite sortir ses voitures Autolib’ des parcs de stationnement pour proposer son service d’autopartage aussi sur la voie publique. « On a fait beaucoup d’information, mais il faut que nous soyons plus visibles en surface », explique Jean-Louis Touraine, président de LPA. D’où la volonté de la société d’étendre son service sur la voie publique avec une trentaine de véhicules qui viendront s’ajouter aux 70 Autolib’ déjà en service. Mais une condition doit être levée : LPA attend le vote de la loi du Grenelle de l’environnement II autorisant les voitures de location sur les places réservées en voirie. Pour l’heure, ce principe est valable pour les taxis et autres véhicules de livraison.
    D’ici 2009, si tout va bien, la société a prévu d’implanter les nouvelles places, notamment près de la future halte ferroviaire Jean-Macé et dans le nouveau quartier Confluence, en cours d’aménagement. Le système de prise de véhicule sera différent des bornes en parc souterrain, puisque les voitures seront équipées d’informatique embarquée. L’abonné ouvrira la porte du véhicule en passant sa carte magnétique devant le lecteur installé sur le pare-brise. Avec cette extension de service, l’Autolib’ lyonnais entend séduire de nouveaux conducteurs. Ces derniers ont doublé en 2008, tandis que le nombre de véhicules était multiplié par trois. En revanche, LPA ne proposera pas de voitures tout électriques. « L’autonomie actuelle de 100 km est insuffisante, nous attendons une offre plus intéressante des constructeurs, autour de 200-250 km », indique François Gindre, directeur de LPA.
     

    Claude FERRERO

  • Sophia-Antipolis aura son TCSP

    Sophia-Antipolis et Antibes seront reliées par un un bus à haut niveau de service (BHNS). La ligne est prévue pour 2012 Un TCSP de 17 km va relier Antibes à la technopole Sophia-Antipolis, dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération a opté pour un bus à haut niveau de service (BHNS), le tramway s’avérant inadapté à son relief accidenté et… plus coûteux. Sa mise en service, au moins partielle, est prévue en 2012.
    La création de cette infrastructure s’accompagne de celle d’un pôle d’échanges à la gare d’Antibes, de trois parcs relais et d’une « vélostation ». L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa), peaufine le tracé et le choix des véhicules avant le passage des différents marchés, qui devrait intervenir dans le courant de l’année.
    A plus long terme, la Casa envisage la création d’un autre pôle d’échanges sur la technopole, où existe une gare routière, avec un prolongement du TCSP vers la ligne ferroviaire Cannes – Grasse, et d’une autre vélostation.
    Le tracé de ce TCSP, dans les cartons depuis 2001 et approuvé par le conseil communautaire le 13 octobre 2008, prend la forme d’un lasso qui part de la gare d’Antibes, traverse la ville et ceinture Sophia-Antipolis. Ce sont les deux grands pôles de cette agglomération de 170 000 habitants, où Antibes (77 000 habitants) et sa voisine Vallauris (30 000 habitants) concentrent l’essentiel de la population sur la frange côtière, certaines des 16 communes de la communauté, beaucoup plus petites, comme Courmes (95 habitants), se trouvant sur des collines éloignées.
    Quant à Sophia-Antipolis, c’est un poumon économique et universitaire uniquement accessible par la route, où se croisent chaque jour, essentiellement en voiture, 30 000 employés, 5 000 étudiants, 4 000 chercheurs, 9 000 habitants…
    Le premier tronçon de 5 km remonte vers l’intérieur de l’agglomération à travers la ville d’Antibes. Une fois franchie l’autoroute A8, il se dédouble en deux sections : l’une de 6 km part vers l’ouest et l’autre de 6 km vers l’est. Les deux se rejoignent après avoir décrit une boucle qui « ceinture » la technopole.
    « Les difficultés sont nombreuses, rappelle Christian Berkesse, vice-président de la Casa délégué aux transports. Dans la partie basse du tracé, il a fallu tenir compte de l’impact urbain d’un TCSP et des populations desservies. Nous avons choisi un passage dégagé, et le plus gros des acquisitions foncières est fait. Pour le franchissement de l’autoroute A8, un tunnel existe en bordure d’un centre commercial, mais il y a encore du foncier à acquérir et il y aura des travaux de voirie. Ensuite, le tracé part d’un côté vers le campus et des zones urbanisées et de l’autre vers de futures ZAC. »
    Le franchissement de l’autoroute A8, le point noir pour les transports de l’agglomération, est aussi le nœud central du projet. « C’est le gros point de blocage et le point essentiel à régler avant 2012, reconnaît Christian Berkesse. Le passage de l’autoroute permettra de résoudre 80 % des problèmes de temps de trajet. »
    2012, c’est l’objectif que se fixe l’agglomération antiboise pour la mise en service de son BHNS sur un site, sinon totalement terminé, du moins doté de carrefours prioritaires. Cela doit aussi correspondre avec la mise en service du premier tronçon de la troisième voie ferrée entre Antibes et Cagnes-sur-Mer qui, à l’horizon 2015, reliera Sophia-Antipolis à Nice, à l’aéroport et, à terme, à la ligne ferroviaire à grande vitesse de la Côte d’Azur, via le pôle d’échanges d’Antibes.
    Enfin, avec la mise en service du TCSP, véritable colonne vertébrale des transports publics urbains, c’est tout le réseau Envibus qui sera réorganisé.
     

    José SOTO