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Catégorie : Transports routiers
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Boîte à outils pour une mobilité décarbonée
Comment financer le passage à la mobilité postcarbone ? A cette question, la Fabrique de la Cité répond en présentant un catalogue des diverses sources de financement mises au point au fil du temps dans le monde, et infléchies pour servir à cet objectif. Une bonne boîte à outils. On espère que les politiques sauront s’en servir.
Quelles solutions pour financer la décarbonation ? Question dont on pourra dire qu’elle reste, malgré la crise et la reprise, d’actualité. Voire qu’elle l’est plus que jamais. Certes, on voit bien, à suivre les énormes plans de relance annoncés, que la question — aujourd’hui du moins — n’est pas tant de trouver l’argent que de ne pas se tromper dans ce qu’on va en faire.
Mais, une fois les grandes orientations prises, si, elles le sont, et le sont clairement (on peut toujours rêver) il restera à définir une règle d’utilisation pérennisant ces grands choix. Toutes les questions techniques, de signal-prix devront alors être réglées, et la boîte à outils que nous propose le travail conduit par Camille Combe pour la Fabrique de la Cité sera sans doute des plus utile.
Ce travail a été fait, on l’a dit, selon un angle précis : la décarbonation. Reste que les solutions examinées par l’étude ont été élaborées pour répondre à d’autres questions ; au premier chef le financement de l’infrastructure. De ce fait, apparaît une sorte d’indispensable torsion des objectifs initiaux. La présentation que fait l’auteur, d’une décarbonation comme dénominateur commun, concerne plus la démarche de la Fabrique de la Cité que les ressources elles-mêmes. Ou, s’il s’agit d’un dénominateur commun, il apparaît plutôt a posteriori.
Oregon, pionnier de la taxation
Soit l’Oregon, premier exemple analysé par l’étude de la Fabrique de la Cité. Etat pionnier, nous dit le rapport, puisqu’il fut le premier des Etats-Unis à instaurer, il y a un siècle, une taxe sur la consommation de carburant pour se doter d’un réseau routier. « Système qui a l’intérêt de créer une corrélation entre le volume d’essence consommé, donc le nombre de kilomètres parcourus, et les revenus alloués à la construction et à la maintenance des infrastructures ». Modèle vertueux, mais déjà mis à mal par d’autres dispositions tout aussi vertueuses liées au premier choc pétrolier, incitant à mettre au point des automobiles plus économes, ce qui mécaniquement fait baisser les revenus des taxes. Deuxième anicroche, l’arrivée des véhicules électriques, qui par définition sont exonérés de la taxe sur le carburant. Or, note le rapport, « chaque véhicule électrique vendu représente une diminution annuelle de 300 dollars de la taxe sur les carburants », soit 250 millions de dollars annuels pour l’ensemble des revenus de la taxe aux Etats-Unis.
A vrai dire, le parc étant très limité, la diminution ne représente que 1,47 % des revenus de la taxe. Mais le parc électrique étant appelé à croître et embellir, la question qui semble minime est en fait une question d’avenir. Au bout du compte 30 % des revenus serait victime de la double menace, d’une efficacité énergétique accrue des moteurs thermiques, et d’une croissance du parc électrique.
L’Oregon, suivi par quatorze autres Etats, a donc mis au point une redevance kilométrique, fondée non pas sur la consommation du carburant mais sur l’usage de l’infrastructure. Plus on roule, plus on paie, selon un principe de flat tax, la même pour tous. Trop tôt pour en tirer des leçons, l’expérimentation se faisant sur la base du volontariat et concernant en fait très peu de monde. Reste que l’idée vaut la peine d’être creusée. La transition est importante aussi. Les deux systèmes cohabitants, et le système ancien étant largement dominant, il se trouve qu’en fait les véhicules électriques utilisent gratuitement l’infrastructure. Aussi a-t-on mis au point, parallèlement, un système de frais d’enregistrement élevé. Né selon un principe d’équité, il risque de désavantager les véhicules électriques que l’on veut pourtant promouvoir… L’idée serait d’en exonérer les propriétaires de véhicules électriques s’ils passent au nouveau système proposé.
Selon l’étude, la maximisation de l’effet mécanismes fiscaux sur la décarbonation sera conditionnée par :
– la capacité du mécanisme à agir sur le signal-prix de la mobilité pour réduire les externalités négatives
– l’existence d’une règle d’affectation des recettes budgétaires à la mobilité.Singapour, pionnière du péage
La Cité-Etat, on le sait, s’est dotée il y a 45 ans, la première au monde, d’un péage urbain fait pour lutter contre la congestion dans un espace contraint. Le système de financement et de report modal de Singapour repose sur des droits d’enregistrement très élevés et sur ce péage urbain dynamique, pratiquant la modulation tarifaire en fonction de la congestion et de la catégorie de véhicule. Le système dit ERP a fait ses preuves, et « les automobilistes singapouriens perdent 10 heures par an dans les embouteillages contre 102 heures à Los Angeles, 74 à Londres et 69 à Paris », note l’étude.
Mais une nouvelle étape va être franchie, et l’ERP reposant sur des portiques va être remplacé cette année par un ERP2, péage satellitaire, instaurant une tarification au kilomètre : de ce fait, le système de gestion de la congestion devient système de gestion de la mobilité.
Les revenus vont contribuer à l’objectif de doublement du réseau de métro d’ici 2040. Mais l’ERP2 va permettre de suivre chaque véhicule en temps réel, ce qui, relève le rapport, ne va pas sans soulever des inquiétudes quant aux libertés individuelles — qui ne sont pas la préoccupation première des autorités de Singapour.
Tour du monde des solutions
On ne va pas rentrer dans le détail des analyses.
Citons rapidement New York, qui face à la nécessité de réinvestir lourdement (51 milliards de dollars sur cinq ans) s’apprête à adopter dès 2021 le péage urbain pour lutter contre la congestion, ce qui rapporterait environ le tiers des sommes nécessaires au programme d’investissement prévu, à quoi s’ajoutera une taxe intéressante sur les achats en ligne ainsi qu’un dispositif permettant de capter une partie de la plus-value foncière. Allons à Londres, qui malgré le péage urbain connaît une congestion sans précédent, due sans doute à l’irruption des VTC, et où les 21 km2 de la Congestion charge deviennent cette année une Ultra Low Emission Zone. Oslo, où le véhicule électrique devient quasiment la règle (en 2019, près de la moitié des nouveaux véhicules immatriculés en Norvège, pays à très haut pouvoir d’achat, étaient électriques). Hong Kong, où, comme on le sait, les revenus du foncier vont en partie à MTR qui peut ainsi investir.
Loin de s’en tenir aux systèmes urbains, l’étude aborde aussi la RPLP suisse, et s’attarde sur le système de concession français qui n’a, à ses yeux, que des vertus. La Fabrique de la Cité étant une émanation de Vinci, on ne sera pas surpris par ce penchant, qui ne nuit pas à l’analyse.
Une analyse d’autant plus nécessaire, comme l’observent les auteurs, que l’on est dans une crise (pas seulement française) du consentement à payer, en même temps que dans un assèchement des moyens de financement. Alors même que l’on observe, avec le développement de nouvelles technologies, une augmentation exponentielle des investissements vers des projets de service, de types Lyft ou Uber, qui participent à l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus, et se substituent en majorité aux modes historiques. Autant de nouveaux services qui, malgré de belles déclarations, n’ont pas pour objectif de continuer à la baisse des émissions de CO2. Plutôt que de résoudre les problèmes de mobilité, relève l’étude, ces nouveaux services issus du numérique s’en nourrissent…
Reste à savoir tirer les leçons de ce tour d’horizon. Les recommandations de la Fabrique de la Cité, qu’on pourrait se résumer en, un, il faut savoir ce qu’on veut, deux, à chaque territoire sa solution, et trois il faut prendre le temps de bien expliquer ses choix aux usagers et citoyens, sont à la fois de bon sens et nous laissent sur notre faim. Le dernier mot appartient au politique, c’est vrai. Mais, sur le sujet, et de longue date, il est plutôt balbutiant.
F. D.
A Hong Kong, le gouvernement cède à MTR les terrains nécessaires aux infrastructures au green field price, et MTR octroie des droits exclusifs d’aménagement au after-rail price. 
Réseau vieillissant, investissements trop faibles, nombreux dysfonctionnements : les transports publics new-yorkais, à la peine, voient leur fréquentation baisser.
Entretien
« Il faut sauver le soldat transport public »
Pour Camille Combe, auteur de l’étude sur le financement de la mobilité, et pour Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique de la cité, la crise du Covid-19 ne fait que renforcer les leçons de leur étude. Indispensable de dégager des ressources affectées pour financer la mobilité décarbonée… et pour assurer une relance s’inscrivant dans le Green Deal.
VRT. Votre étude, Financer la mobilité dans un monde post-carbone, fait un vaste tour d’horizon de solutions de financement déjà existantes, qui n’ont pas été conçues au départ pour assurer la décarbonation…
Cécile Maisonneuve. Certes ce sont des solutions qui, en soi, ne sont pas nécessairement vecteurs de décarbonation. Quand l’Oregon a mis au point il y a un siècle sa taxe sur les carburants, ce n’était pas sa préoccupation. Mais ces solutions peuvent y servir, si on les utilise en les combinant avec d’autres modèles…
En panachant, on peut faire coup double. D’une part financer soit l’infrastructure elle-même soit la digitalisation de son exploitation, d’autre part décarboner. Je dirais même aujourd’hui faire coup triple. Alors qu’on était dans un cadre d’assèchement des financements, on peut faire de ces ressources de financement un levier de la relance, le levier d’un Green Deal postcoronavirus, à décliner selon les territoires.
Camille Combe. L’un des sujets les plus importants, c’est l’affectation de ces ressources qui, par essence, comme vous le soulignez, n’ont pas pour objectif la décarbonation, mais de financer les infrastructures. Quelle va être l’affectation sur la mobilité, et l’affectation sur la décarbonation ? Sujet d’importance, quand on se souvient que sur les revenus de la TICPE en France, 30 % vont aux collectivités, la moitié au budget… et le reste à la mobilité. Prenons en revanche les exemples de Singapour et de New York. On voit qu’il y a là une double volonté, d’affecter les ressources au transport collectif et aux infrastructures et, derrière, bel et bien d’aller vers une mobilité décarbonée.
VRT. Vous faites un tour d’horizon, mais à la fin, vous ne préconisez pas de solution et insistez simplement sur la nécessité de bien assurer l’acceptabilité des mesures proposées.
C. M. C’est important de le dire et de le rappeler, il n’y a pas de solution miracle, et il n’y a pas de prêt-à-porter. Les solutions dépendent d’approches très territoriales. La mobilité dans l’aire métropolitaine de Paris n’a rien à voir avec la mobilité d’une métropole comme Toulouse. Et l’étude se termine sur la méthode car quand on sait ce que l’on veut faire, il faut encore savoir comment on le fait. L’acceptabilité est clé.
VRT. Quel type de panachage tout de même vous semble intéressant ?
C. M. Il y a un croisement nécessaire entre aménagement urbain et mobilité, entre valeur du foncier et développement des infrastructures. C’est d’ailleurs un peu en France la logique du Grand Paris Express.
C. C. L‘exemple le plus abouti est celui de New York qui, en 2019, a décidé son programme pluriannuel, de 51 milliards de dollars, soit entre 30 et 40 % de plus que le précédent programme. Et il y a là deux sujets de financement.
Le premier, l’adoption du péage urbain afin de réduire la congestion dans le centre-ville, et comme outil pour financer les infrastructures. Mais, s’y ajoute un deuxième élément, de développement de taxes assises sur des actifs fonciers ou immobiliers, qui va lui aussi permettre de financer. On va être actif sur le flux, mais aussi sur le stock, on peut financer grâce aux personnes qui profitent du transport qu’assure l’un des réseaux de transport les plus denses au monde. Le mécanisme de land-value-capture paraît intéressant.
VRT. En quoi la crise change-t-elle votre approche ?
C. C. Une tribune issue du conseil municipal de New York montre en quoi la crise du Covid-19 et l’enjeu de la reprise sont importants. Pour que la reprise se passe le plus sainement à New York, où le taux de motorisation est très faible, seulement de 27 %, il faut que le réseau de transport public puisse fonctionner. Il faut pour cela agir non seulement sur l’offre avec les fréquences, avec des mesures importantes d’hygiène, mais aussi sur la demande, notamment sur le télétravail, et utiliser d’autres moyens ; par exemple faire de la tarification dynamique selon les heures de la journée, avec une proposition de surtaxation et d’affectation au financement. Il y a un enjeu central de financement des transports collectifs.
C. M. La crise du Covid-19 accentue une tendance existante concernant les financements. On a atteint une limite à la spécificité française de faire appel à l’entreprise, mais d’autres modèles aussi ont atteint leur limite.
Or, il n’y a pas de décarbonation sans recours aux transports en commun comme colonne vertébrale des déplacements dans le centre et en connexion avec la première couronne. Il va falloir sauver le soldat transport en commun.
VRT. Quel autre point important ?
C. M. L’énorme bénéfice collatéral de cette crise, c’est de mettre en avant la question de la demande. On connaît des effets d’évitement dans l’électricité par exemple, autre grand secteur émetteur dans le monde de CO2, mais pas dans la mobilité, où on ne joue que sur l’offre.
Or, il faut jouer sur les deux facteurs, et je précise que nous ne nous plaçons pas dans la perspective d’une démobilité. Nous pensons que la demande va rester forte, et croître, mais nous pensons qu’elle va se déplacer.
VRT. On met beaucoup l’accent sur le télétravail…
C. M. Il y a un effet d’hystérésis sur le télétravail. La Fabrique de la Cité a publié en avril un texte sur le sujet, où nous appelons à des partenariats d’acteurs. Il faut varier les approches par bassin d’emploi.
C. C. On ne va pas nier l’intérêt du télétravail mais il reste limité. On lui demande peut-être de jouer un rôle qui n’est pas le sien. Il faut le concevoir non pas comme un outil permettant de réduire globalement les déplacements domicile-travail mais plutôt comme un moyen de mieux aménager les mobilités individuelles. Il permet à chacun de mieux organiser son programme… mais l’on sait que ça n’exclut pas des déplacements supplémentaires.
Je voudrais souligner un autre effet de la pandémie. Elle montre qu’une nouvelle forme de choc peut frapper les villes. Et se traduire par une forme inattendue de report modal, à l’exemple de ce qui est en train de se passer en Chine.
A Toronto près d’un quart de la population ne veut pas reprendre les transports tant qu’un vaccin n’est pas trouvé.
Certes il y a le vélo, mais il y a un sujet de distance, un sujet d’usage aussi. Le vélo ne résout pas tout. Le risque c’est un grand retour de la voiture. Un des sujets de la reprise, c’est la peur du transport collectif. Or il faut faire en sorte qu’elle passe aussi par le transport collectif.
VRT. Quel sujet faut-il maintenant traiter en priorité ?
C. M. Je vois trois grands sujets. D’abord, il faut avoir un débat sur l’affectation des taxes et ressources.
Ensuite, autant la décarbonation dans le secteur du bâtiment fait consensus, autant la question devient politique dans la mobilité. On parle style de vie, mode de vie… On ne fera pas l’économie de ce débat.
Enfin dans la mobilité, les émissions en centre-ville sont faibles, juste de l’ordre de 2 %, dans les zones rurales c’est 20 %. L’énorme enjeu, trop peu perçu, c’est entre les périphéries elles-mêmes et entre centre et périphérie.
Propos recueillis par François Dumont
En Allemagne, Ludwigsburg abandonne le BHNS pour le tram
A une dizaine de kilomètres au nord de Stuttgart, la ville de Ludwigsburg (Bade-Wurtemberg, 93 000 habitants) devait être la première d’Allemagne à mettre en œuvre un BHNS, sur une ligne de 11 km. Mais le nouveau maire Matthias Knecht (sans étiquette) ne veut pas dans sa ville de « ces bus massifs importés de France ».
Un tram à plancher bas remplacera vraisemblablement le projet de BHNS, mais sa mise en œuvre sera certainement plus longue que le projet précédent. À noter que si les trams de Ludwigsburg et ceux de Stuttgart (SSB) ont des chances de se rejoindre un jour à Pattonville, le réseau de la capitale du Land est à plancher et quais hauts, donc incompatible avec le projet à plancher bas de la ville voisine.
P. L.
« On peut dépasser le million de cyclistes quotidiens en Ile-de-France » selon Pierre Serne
Le vélo est en train de connaître une irrésistible montée en puissance un peu partout sur notre territoire avec le lancement de pistes cyclables provisoires pour inciter les Français à enfourcher une bicyclette plutôt que de prendre le volant. Et pour suppléer les transports publics souvent désertés par crainte de la pandémie.
Plus de 1000 km de « coronapistes » (une appellation pas forcément appréciée par les défenseurs de la petite reine) sont attendus d’ici la fin du mois dans tout le pays. A Paris, 50 km devraient être créés d’ici l’été. Déjà, la très symbolique rue de Rivoli offre sur une partie de son parcours des scènes incroyables avec d’innombrables vélos sur trois voies réservées aux cyclistes et des voitures particulières interdites.
« Pour la première fois, l’argent n’est pas un problème » se félicite Pierre Serne, le président du Club des villes et des territoires cyclables, qui a répondu aux questions de VRT. Egalement conseiller régional écologiste, il est chargé de coordonner les initiatives locales.
Ville, Rail & Transports. Quelle mission vous a confié la ministre de la Transition écologique ?
Pierre Serne. Après une discussion informelle avec Elisabeth Borne à propos des pistes cyclables provisoires qui commençaient à voir le jour dans plusieurs villes à l’étranger, la ministre m’a demandé, de façon informelle, de m’en occuper. Puis elle a publié un communiqué sur un plan vélo précisant qu’elle me demandait d’en assurer la coordination au niveau national. En tant que président du Club des villes et territoires cyclables, je suis chargé de coordonner les initiatives prises par les collectivités pour mettre en place des pistes cyclables provisoires.
VRT. Qu’appelle-t-on une piste cyclable provisoire ?
P. S. A ce stade, il n’y a pas de définition légale très contraignante. L’idée, c’est quand même qu’il y ait une séparation physique et que la piste se voit clairement. Quand on voit de simples bandes, on n’a pas affaire à une vraie piste cyclable provisoire.
Jusqu’à présent pour réaliser une piste cyclable sur une voie à grande circulation, il y avait un partage des compétences entre le préfet et le maire. Désormais, c’est le maire qui a seul la prérogative. Et si le préfet estime qu’il y a un danger, il reprend la main. Il y a donc un principe d’autorisation administrative préalable et un contrôle a posteriori par le préfet. Comme nous recevons beaucoup de photos, de vidéos et de remarques sur ces pistes, nous pouvons assurer une veille.
VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
M. V. Nous avons constitué un groupe de travail informel avec le coordinateur ministériel vélo, les grandes associations cyclistes et l’Union sport et cycle, le syndicat professionnel de la filière qui regroupe les équipementiers, les distributeurs… L’Ademe et le Cerema y contribuent aussi. Notre travail est hyper-collaboratif.
En un mois, nous avons édité un guide des recommandations pratiques et des aides à la réparation. Et nous avons réussi à obtenir des décisions politiques que nous attendions depuis longtemps.
Nous avons discuté avec des élus de territoires non urbains avec qui nous n’avions encore jamais parlé de politiques vélo, ce qui me paraît très intéressant. Nous travaillons aussi avec des communautés de communes dans des zones rurales ou semi-urbaines qui nous demandent de l’aide pour faire des aménagements cyclables. Et cela, quelles que soient leurs couleurs politiques. Nous bénéficions également du soutien absolu du GART car il va falloir remplacer les transports publics pendant un moment.
VRT. Que vous demandent plus précisément ces collectivités ?
P. S. Certaines villes comme Paris, Strasbourg ou Nantes n’ont pas besoin de nous et de notre appui technique. De multiples initiatives voient le jour. Lyon par exemple a décidé de réserver des rues seulement aux piétons et aux vélos, et d’autres uniquement aux voitures.
Mais un certain nombre de collectivités, qui n’ont pas mis en place de politique vélo ou ne disposent pas d’un service mobilité développé, doivent être accompagnées sur des questions budgétaires et d’ingénierie. Une circulaire a été prise pour que la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL) puisse être utilisée. Un milliard d’euros par an répartis entre les préfets permet d’apporter aux collectivités une aide aux investissements. On peut aussi puiser dans les 20 millions d’euros des budgets des certificats d’économie d’énergie. A cela s’ajoutent les 50 millions d’euros annuels du fonds national vélo (à la réserve près que ce budget doit plutôt être consacré à des aménagements plus conséquents).
VRT. Il y a donc suffisamment d’argent ?
P. S. C’est la première fois qu’en coconstruisant une politique avec l’Etat, la question budgétaire n’est pas un frein préalable.
Finalement, cette nouvelle politique vélo ne va coûter que quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la crise. Aujourd’hui, chacun fait ses comptes et là on parle en milliards d’euros…
VRT. Quel est le potentiel du vélo ?
P. S. Les transports publics vont fonctionner en mode dégradé pendant un bon moment. Il faut trouver d’autres moyens de déplacements. En Ile-de-France, on compte 5 millions de voyages en transports collectifs chaque jour. Si on ne peut plus en transporter qu’un million, il faut trouver des solutions pour les quatre autres millions.
Si tout le monde prend sa voiture, il y aura de tels blocages que ça ne passera pas. Le vélo est une solution souple et adaptable. Si on se rend compte qu’un itinéraire n’est pas pertinent, on peut facilement l’adapter.
Ce mode représente un énorme potentiel. Plus de la moitié des trajets en Ile-de-France font moins de 5 km. Pendant la dernière grève, on a constaté une multiplication par quatre ou cinq du nombre de cyclistes alors qu’on était en hiver.
Actuellement il y a une ruée sur les achats de vélos, en particulier sur les vélos électriques et on ne compte pas moins de 15 jours de rendez-vous chez les réparateurs cyclistes. On parle de 400 000 cyclistes quotidiens en Ile-de-France. Je pense qu’on peut dépasser le million de cyclistes quotidiens.
VRT. Combien de kilomètres de pistes cyclables pourraient être réalisés ?
P. S. Des centaines de kilomètres de pistes cyclables provisoires sont en train de se mettre en place dans des départements et des communes de petite couronne en Ile-de-France. Des villes créent des pistes pour relier les grands axes.
Je pense qu’on peut dépasser les 1 000 km de pistes cyclables avant la fin mai.
Nous essayons de centraliser toutes ces réalisations pour les cartographier sur une carte unique. Nous sommes en train de voir comment agréger tout ça. Il faudra aussi contrôler ces pistes. Et être hyperattentif à la sécurité car on va voir arriver plein de nouveaux cyclistes.
VRT. Quels sont les problèmes à éviter selon vous ?
P. S. Comme il y aura de plus en plus de vélos et de plus en plus de voitures, les risques d’accidents et de conflits d’usages peuvent se multiplier. Il faudra aussi prêter attention à d’éventuelles ruptures d’itinéraires.
Au départ, je pensais qu’il faudrait mettre en place une instance jouant le rôle d’arbitre. Les autorités organisatrices des transports ont finalement été chargées d’assurer la cohérence des dispositifs avec les préfets et cela se passe plutôt bien.
VRT. Quel est le coût de réalisation d’une piste cyclable temporaire ?
P. S. Le Club des villes cyclables a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour savoir ce que les villes comptaient faire. C’est difficile d’évaluer les coûts car les collectivités évoquent de 15 000 à 100 000 euros le kilomètre de piste cyclable provisoire. Notre estimation retient une moyenne à 30 000 euros le kilomètre. C’est un montant soutenable.
VRT. Derrière ces politiques vélos, c’est toute la physionomie urbaine qui risque de changer…
P. S. La physionomie urbaine devrait changer et la physionomie périurbaine aussi. Que ce soit entre deux bourgs, sur des départementales ou sur des voies qui étaient vraiment des routes. C’est très nouveau. Pour moi, c’est le début de la sortie du vélo des centre-villes.
VRT. Que va-t-il advenir de ces pistes provisoires ?
P. S. Je pense que la plupart des pistes provisoires peuvent devenir pérennes. Si on se rend compte que ça n’a pas été fait au bon endroit, on s’adaptera. Mais l’essentiel a vocation à rester.
VRT. Quelles sont les mesures pour pousser les Français à pédaler ?
P. S. J’avais demandé un accompagnement social. 10 millions de vélos dorment dans les caves. Si les gens les ressortent, il faudra les remettre en état. D’où la décision actuelle de l’Etat de verser 50 euros directement aux réparateurs de vélo pour une remise en état. Nous demandons en plus des aides à l’achat dans le cadre de la loi de finances rectificatives. Certaines collectivités veulent aussi doubler l’aide à la réparation.
VRT. Quels seront les effets pour la filière vélo ?
P. S. La dynamique est enclenchée et toute la filière économique va en profiter. Il y aura peut-être des bugs mais j’ai l’impression qu’on a presque réussi !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Quels budgets pour le vélo ?
La ministre de la Transition écologique a mis sur la table 20 millions qui permettront à l’Etat de prendre en charge 50 euros de frais si on fait réparer sa bicyclette chez un réparateur agréé, ainsi que des formations gratuites et une contribution à hauteur de 60 % pour les financements de parkings temporaires à vélos décidées par les collectivités. A cela s’ajoutent 50 millions d’euros annuels prévus dans le plan vélo annoncé en septembre 2018 et le budget ouvert dans le cadre de la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL).
Avant le confinement… les Français bougeaient encore plus qu’on ne le croyait !
L’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020, réalisée par le Forum Vies Mobiles, fait apparaître un nouveau visage de la mobilité des Français. En moyenne, dans le monde d’avant le Coronavirus, un Français se déplaçait 10 heures par semaine et parcourait 400 kilomètres. Nettement plus que ce qu’on mesurait. Principale raison de la différence : en plus des déplacements domicile-travail, le Forum Vies Mobiles tient pleinement compte de la mobilité dans l’exercice même des métiers. Un changement de perspective qui conduit à des préconisations ciblées pour réussir la transition énergétique…
Les gilets jaunes ont mis la puce à l’oreille. Comme le dit Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, le think tank de la SNCF, « on voyait, dans ce mouvement, de la mobilité partout : contre la diminution de la vitesse, l’augmentation du prix du diesel ou la perspective de la taxe carbone ». On se réunit sur les ronds-points, on met des gilets jaunes — tout cela, « c’est de la mobilité, c’est de la route ». Et pourtant, poursuit-elle, « ce n’est pas forcément ce qui a été retenu par les commentateurs ». Ou, plutôt, une interprétation s’est imposée : « il s’agirait de gens qui vivent éloignés de leur lieu de travail, loin des centres-villes, et que le couple augmentation du prix/diminution de la vitesse allait mettre dans une situation impossible. »
Or, dit Sylvie Landriève, « ça ne colle pas » : les gens qui se retrouvent sur les ronds-points, il y en a dans toute la France. Mais, si vivre dans le centre-ville est un problème en Ile-de-France, à Lyon ou dans d’autres très grandes métropoles, dans le reste du pays ça ne l’est pas. De plus, pour la plupart des emplois, ce n’est pas au centre-ville qu’on travaille : en Ile-de-France, les deux tiers des déplacements se font de périphérie à périphérie. Surtout, dit-elle, on s’est focalisé sur les déplacements domicile-travail. Mais on voit bien — et les verbatims des gilets jaunes le montrent — que ce qui compte aussi, ce sont les déplacements dans le cadre du métier.
D’où l’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 qu’a réalisée le Forum Vies Mobiles. Il y a pourtant déjà, dira-t-on, l’Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), conduite par l’INSEE, qui tous les dix ans environ donne une photographie très précise des déplacements des Français, et dont la cinquième et dernière édition remonte à 2008 (les premiers résultats de l’enquête 2018-2019 étant attendus pour ce premier semestre). Pas question de la récuser. Seulement, remarque-t-on au Forum Vies Mobiles, cette série d’enquêtes qui sert depuis les années soixante à construire l’offre de transport a été conçue à une époque où les Français quittaient les campagnes pour aller s’installer et travailler en centre-ville, puis en première couronne, voire en deuxième couronne. Les données restent structurées par cette vision.
La nouvelle enquête change de point de vue. Et fait apparaître des résultats différents. Déjà, en ce qui concerne le nombre de kilomètres parcourus. Ce qu’on avait en tête, rappelle Sylvie Landriève, c’est qu’au XIXe siècle, on parcourait en moyenne 4 km par personne et par jour, alors qu’aujourd’hui, en France, on en est à 40, selon l’ENTD (à titre de comparaison, on en parcourt 80 aux Etats-Unis). Or, à l’issue de l’enquête du Forum Vies Mobiles, le chiffre fait un bond : en est à peu près à 60 km, en moyenne, ce qui ne reflète évidemment pas l’extrême disparité des déplacements. Avec par exemple, une différence forte entre les personnes qui ne travaillent pas et passent en moyenne sept heures par semaine dans les déplacements, et celles qui travaillent et y passent 12 heures.
Pourquoi une telle différence avec l’ENTD ? Pour commencer, relève-t-on au Forum Vies Mobiles, par hypothèse, dans l’enquête classique, les déplacements de plus de 80 km ne peuvent pas être des déplacements quotidiens. Les trajets domicile – travail Tours – Paris, Reims – Paris, ou Evry – Roissy ne sont donc pas pris en compte. Ils existent pourtant.
Qui plus est, l’enquête classique est construite autour d’une journée type. On enquête sur un jour de la semaine, et on considère que les déplacements des Français, pour les jours ouvrables de la semaine, c’est cinq fois la journée type. Mais, si on fait de la musique un jour ou du sport un autre et qu’on se déplace pour cela, cela n’apparaît pas. Bref, la journée type, à supposer qu’elle reste vraie pour le travail ne l’est pas pour les « déplacements latéraux ». Déplacements qui ne sont pas seulement liés aux loisirs, mais encore, par exemple, aux déplacements spécifiques liés aux enfants dans les familles recomposées.
C’est pourquoi le Forum Vies Mobiles a demandé aux personnes interrogées d’évaluer leurs déplacements non pas sur une journée type, mais sur deux semaines. Afin de prendre en compte tous les déplacements récurrents des adultes (à l’exception des vacances). Ce type de démarche s’inscrit dans la continuité de travaux de chercheurs ayant montré combien la réalité des parcours de chacun est complexe. Surtout, ce que la nouvelle enquête prend en compte, ce sont les déplacements dans le travail.
Pour prendre un exemple extrême, le chauffeur de taxi qui monte dans son véhicule en bas de chez lui le matin et en descend le soir en bas de chez lui, ne fait pas de déplacement domicile-travail. Ses déplacements ne sont pas pris en compte dans l’ENTD alors qu’il passe sa journée au volant. En fait, selon l’enquête du Forum Vies mobiles, 40 % de la population active se déplace dans le cadre de son travail (27 % — livreurs, chauffeurs, routiers, ambulanciers, etc. — le faisant au quotidien).
Ces déplacements sont comme effacés, alors qu’ils concernent des gens qui font une centaine de kilomètres par jour. On passe notamment à côté de tout un monde en plein développement, comme les livreurs à vélos liés à l’essor du e-commerce. A quoi s’ajoutent tous les gens qui ne peuvent se passer d’un véhicule. « Il y a 50 ans, on avait en tête le médecin de campagne ou le postier », dit Sylvie Landriève.
Mais, aujourd’hui, alors qu’une grande partie de population vieillit et reste à domicile, on utilise les services de personnes — livraison, aide ménagère, coiffeur à domicile, infirmière — qui se rendent à domicile : des évolutions de la mobilité qu’observe pour sa part l’Institut pour la ville en mouvements depuis une bonne dizaine d’années, en s’appuyant sur des travaux comme ceux de Frédéric de Coninck, menés dans le cadre du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’ENPC.
Or, ces services à la personne, ce sont précisément des métiers — dont beaucoup exercés par des femmes — qu’on retrouvait autour des ronds-points. Plus généralement, ce qui caractérise les évolutions contemporaines du travail tend à augmenter les déplacements. Phénomène majeur que le Forum Vies Mobiles estime avoir su rendre visible par son enquête.
Une rencontre entre les responsables de la nouvelle enquête et ceux de l’ENTD était d’ailleurs prévue début avril pour discuter de leurs proches, de leurs méthodes et des résultats différents. Pas impossible que les oppositions soient moins tranchées qu’il n’y paraît : l’ENTD, par exemple, remarque un spécialiste, tient compte des déplacements supérieurs à 100 km, mais les classe à part. Il y a aussi des biais statistiques qu’il faut redresser : l’ENTD s’intéresse à tous les Français à partir de 5 ans jusqu’à leur mort, tandis que la nouvelle enquête ne tient compte que des adultes, de 18 à 75 ans, ce qui a pour effet de se focaliser sur une population plus mobile. L’ajustement sera le bienvenu. Quoi qu’il en soit, la connaissance plus fine de tous les déplacements aujourd’hui proposée devrait rester riche d’enseignements. L’enjeu ? C’est simple. Pour Sylvie Landriève, « si on ne comprend pas la réalité des déplacements, on ne comprend pas pourquoi les politiques publiques ne fonctionnent pas ». Car on a 40 ans de politique publique en faveur des transports collectifs.
Or, dans la période, tous les déplacements ont augmenté, et les transports collectifs sont très utilisés mais, sauf peut-être en région parisienne, ils n’ont rien pris à la voiture… Pour que les politiques soient efficaces, il est temps qu’elles soient ciblées au lieu de s’adresser à une moyenne. Pour y inciter, le Forum Vies Mobiles met l’accent sur tout ce qui distingue les Français. Soulignant par exemple que « les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de cinq heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % qui se déplacent le plus — soit plus de trente fois plus ! »
Aussi l’enquête débouche sur quatre préconisations dont trois se veulent ciblées. Un tiers des Français pratique l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres (soit 30 minutes à vélo) et bon nombre de ces gens utilisent la voiture pour se déplacer, alors qu’ils sont dans la zone de pertinence des actifs. Encore faut-il rendre les rues accueillantes aux vélos ou aux marcheurs, ce qui est aujourd’hui loin d’être partout le cas. C’est important d’y parvenir, mais, marche ou vélo, tout ce qui est mode actif ne suffira pas à basculer et à changer de système.
C’est, ensuite, en taxant les plus riches, par un crédit mobilité carbone individuel, qu’on entrerait dans une logique de « rationnement des déplacements ». On romprait ainsi avec le principe de la taxe carbone, conçue comme une TVA où ceux qui se déplacent le plus, devraient payer le plus… alors que certains d’entre eux sont peut-être prisonniers de la nécessité de se déplacer, et pas du tout, ou pas seulement parce qu’ils habiteraient la périphérie.
Puisque la mobilité liée au travail reste structurante, pour les travailleurs mobiles, il y a, à court terme, la nécessité de penser des véhicules légers, non polluants, des aides à la conversion du parc, pour les infirmières, artisans, ou des ouvriers allant d’un chantier à un autre.
Enfin, l’étude invite à revoir complètement la politique d’aménagement du territoire, au profit des villes moyennes. A rebours du choix qui a été fait de privilégier les métropoles. Vaste programme !
F. D.
Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020. Enquête auprès de 13 000 personnes, conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Récolte et traitement des données réalisés sous la responsabilité de l’Observatoire Société et Consommation (Obsoco).
Télétravail : gare à l’effet rebond
Pas de doute, quelqu’un qui se met à télétravailler évite des déplacements. Mais de fait, l’enquête le montre, les gens qui pratiquent aujourd’hui le télétravail habitent plus loin que les autres de leur lieu de travail. Le développement du télétravail risque de s’accompagner d’un « effet rebond » qui a tout d’un effet pervers. Les modes de vie des télétravailleurs ne sont pas forcément plus économes et moins émetteurs de carbone que les autres. Pas question d’être contre le télétravail. Mais mieux vaut être vigilant.
Le piège de la métropolisation
On aurait pu penser qu’en centre-ville, il y a moins déplacement et qu’on ne polluerait pas. Or, plus une ville est dense plus on va passer de temps à se déplacer. Les habitants d’Ile-de-France sont ceux qui passent le plus de temps dans les transports et parcourent les plus grandes distances. En fait, c’est dans les villes petites et moyennes, de 10 000 à 50 000 habitants, que les gens se déplacent le moins. Mais les politiques actuelles sont en faveur de la métropolisation… Et ce n’est pas fini. En Ile-de-France, le Grand Paris Express va se traduire par une augmentation de la population et va augmenter les déplacements en distance et en temps. On va densifier tout autour des gares pour payer une partie de l’infra, augmenter la population, infra qui sur certains tronçons sera saturée avant d’être ouverte.
Si la photo est bonne
Afin de montrer la diversité des modes de vie liées aux déplacements, le Forum Vies Mobiles lance une grande mission photographique qui part explorer la France. En s’inspirant un peu de la mission photographique de la Datar, qui en 1984 avait montré le paysage de la France des années 80, le Forum Vies Mobiles souhaite rendre visibles certains nouveaux modes de vie des Français, en lien avec leurs déplacements. Une exposition est prévue en 2021, dans la lignée de ce qui avait été déjà fait avec l’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales.
La construction du tunnel Allemagne – Danemark doit démarrer en janvier 2021
Retardé « entre autres » par le Coronavirus, selon le ministère danois des Transports, le démarrage des travaux du tunnel ferroviaire et routier sous le bras de mer séparant l’Allemagne et le Danemark devrait avoir lieu le 1er janvier prochain côté danois, puis un an et demi plus tard côté allemand. Regroupant Vinci Construction Grands Projets, Soletanche Bachy International, BAM Infra / Int., CFE, Wayss & Freytag, Max Bögl et Per Aarsleff A/S, le consortium chargé de la construction de l’ouvrage d’art aurait quant à lui souhaité commencer les travaux dès la mi-2020. Toujours est-il que la date désormais envisagée pour la mise en service du tunnel sous-marin est fixée à la mi-2029.
Si l’Allemagne et le Danemark partagent une frontière terrestre dans le sud du Jutland, l’itinéraire le plus direct entre Hambourg et Copenhague passe par l’île allemande de Fehmarn et sa voisine danoise de Lolland. Depuis 1963, un ferry relie en une petite heure ces deux îles, entre les ports de Puttgarden et Rødby, emportant trains (jusqu’en décembre dernier) et voitures à son bord. Mais depuis les années 1990, qui ont vu la réalisation du tunnel sous la Manche et de deux grands ouvrages (combinant pont et tunnel) sur les détroits nordiques du Grand Belt et de l’Öresund, l’idée d’un lien fixe traversant le Fehmarnbelt (nom allemand), alias Femern Bælt (en danois), a progressivement pris forme. Avec plus d’enthousiasme au Danemark, qui s’était engagé auprès de la Suède de développer ce lien fixe, qu’en Allemagne.
Au pont initialement envisagé a succédé en 2011 un projet de tunnel immergé comprenant deux fois deux voies autoroutières et deux fois une voie ferrée. L’Allemagne et le Danemark seraient ainsi reliés en 10 minutes en voiture à 110 km/h et en 7 minutes en train, permettant à ces derniers de relier Hambourg et Copenhague en trois heures (au lieu de quatre heures et demie). Avec sa longueur de 18 km, ce tunnel immergé serait le plus long du monde en son genre (presque trois fois plus long, le tunnel sous la Manche est foré). Actuellement, le plus long tunnel immergé du monde est le Transbay Tube (5,8 km), emprunté depuis 1974 par le Bart, le métro de San Francisco.
C’est le gouvernement danois qui a attribué, au printemps 2016, la mission de concevoir et réaliser le tunnel du Fehmarnbelt / Femern Bælt au consortium cité plus haut. Côté allemand, le lancement des travaux fait encore l’objet d’un recours déposé par des opposants…
P. L.
Le covoiturage mis à mal par la crise sanitaire
Nicolas Louvet, fondateur et directeur du cabinet 6t explique à VRT l’impact que la crise sanitaire pourrait avoir sur le covoiturage.
« J’entends et je lis beaucoup d’experts qui s’avancent sur une crainte de voir les transports en commun ne pas ou ne plus être empruntés. Bien sûr, je n’ai pas de boule de cristal, mais je suis quasi certain que les usagers des transports en commun vont reprendre le train, le métro, le bus après la crise. Pour une raison simple, ils n’ont pas le choix ! Personne n’emprunte les transports en commun pour le plaisir.
Si les usagers des transports publics les utilisaient avant le confinement, ils le feront encore après, parce qu’ils n’ont pas de voiture, ou pas de deuxième voiture, parce qu’ils habitent trop loin de leur travail, qu’ils ne vont pas faire le trajet à vélo, encore moins en trottinette. Alors, bien sûr il peut y avoir des changements à la marge, avec des modifications des horaires de travail, comme cela a été suggéré, mais il faudra que ce soit accompagné de changement d’horaires des écoles, des crèches. Une petite partie des usagers du métro et du bus, pourrait se reporter sur les VTC ou les taxis, pour éviter la promiscuité, encore qu’ils seront en contact avec un chauffeur. Mais ils seraient aussitôt remplacés par certains automobilistes qui voudraient éviter d’insupportables embouteillages à l’image de ce qu’on a connu pendant la grève des transports de décembre et début janvier. Bref, selon moi, il n’y aura pas de changement ou peu, à la marge, avec une augmentation de l’utilisation du vélo.
En revanche, il y aura peut-être une évolution de la perception du télétravail. Ceux qui l’ont découvert avec le confinement, vont peut-être lui trouver des qualités. Les employés bien sûr, mais les employeurs également, qui vont s’apercevoir qu’il n’y a pas eu le laisser-aller qu’ils imaginaient.
En revanche, cette crise va sans doute faire du mal au covoiturage, notamment à son principal acteur longue distance, BlaBlaCar. Il s’agit de déplacement de loisirs. Un transport qui ne paraîtra pas indispensable. Allez voir sa Tata en Bretagne, ou ses copains à Cahors, c’est sympa, mais ça peut attendre. On ne les a pas vus pendant la période de confinement, on attendra encore un peu… Pour repartir, Blablacar aura besoin de cash. Cette entreprise explique ne pas avoir de dépenses en ce moment, puisqu’elle n’a pas d’activité et donc pas de frais. Elle a tout de même 350 employés ! Certes, il y a le chômage partiel, les prêts de l’État à taux zéro sur 25 % du chiffre d’affaires. Mais tout de même. Je n’ai rien contre BlaBlaCar : elle a eu une très bonne idée, qui fonctionne parfaitement et qui répond à un besoin. Je n’imagine pas qu’elle passe par une entrée en bourse. Ses dirigeants espéraient le faire mais avec la situation sanitaire actuelle ce n’était plus le bon moment. Lever de l’argent maintenant n’est pas non plus le bon moment car ça risque de divulguer leur valorisation, et les obligeraient à dévoiler le capital de la société. En revanche, alors que jusqu’à présent, ils ne voulaient pas être rachetés, c’est peut-être la meilleure solution aujourd’hui.
Et logiquement, ça pourrait être par un pétrolier, Total par exemple. Pour ce géant, qui a les moyens financiers, ce ne serait pas très coûteux, et cela pourrait même verdir son image avec l’argument que le covoiturage ça pollue moins que la voiture solo. On peut même imaginer que les conducteurs BlaBlaCar soient rémunérés en bons d’essence… utilisables dans les stations Total ! C’est une hypothèse, bien sûr. Mais il faudra de l’argent à BlaBlaCar pour repartir, c’est sûr.
Cette crise sanitaire pourrait aussi conduire à des changements importants dans le transport de marchandises, en particulier pour les livraisons.
La question de l’immédiateté pourrait évoluer. Les clients vont peut-être s’apercevoir qu’ils n’ont pas besoin de cette brosse à dents à manche en buis dans l’heure, qu’elle peut attendre 48 heures ou une semaine. Ça n’a l’air de rien, mais, ça évite que des camionnettes roulent presque à vide et encombrent les routes alors que les commandes pourraient être plus groupées. »
Yann Goubin
Un premier ballon d’oxygène pour le transport routier
Considéré comme une activité économique prioritaire, le transport routier doit bénéficier de 390 millions d’euros de mesures de trésorerie décidés par le gouvernement fin avril. Un premier ballon d’oxygène pour un secteur durement touché par la crise sanitaire. Selon une enquête réalisée par la FNTR (Fédération nationale des transports routiers), 84 % des entreprises de TRM se trouvaient en arrêt total ou partiel de leur activité, hors entreprises transportant des produits alimentaires, entre le 6 et le 15 avril. Les chefs d’entreprise estiment en moyenne une baisse de 48 % de CA par rapport à la même période de 2019. Près d’un quart (21 %) des entreprises ont perdu plus de 75 % de CA, indique l’organisation professionnelle. Et on compte de nombreux allers ou retours à vide. Les trois secteurs les plus impactés sont le transport lié au secteur de l’automobile (92 % entreprises à l’arrêt total), le déménagement (75 %) et la livraison de meubles et de menuiseries (75 %).
Marie-Hélène Poingt
Une usine géante de piles à hydrogène inaugurée en Chine
Après moins de deux ans de chantier, le groupe chinois Weichai a inauguré fin mars « la plus grande usine de production de piles à combustible au monde » dans la province du Shandong. Avec une capacité de production de 20 000 piles à combustible, cette usine équipera notamment les bus à hydrogène, sur le marché chinois. Les constructeurs de bus Yutong et Zhongtong ont été associés aux projets de recherche et développement de Weichai.
Patrick Laval
Nouveau contrat de bus électriques pour Keolis dans le Grand Copenhague
Keolis étend sa présence au Danemark en remportant un contrat attribué par Movia, l’autorité organisatrice des transports de l’île de Sélande (Sjælland) portant sur l’exploitation et la maintenance de 47 bus, dont 32 électriques, desservant les cinq grandes villes de la région du Grand Copenhague. D’un montant de « plus de 100 millions d’euros », ce contrat prendra effet en juin 2021 pour une durée de dix ans, plus deux ans en option, et entraînera l’embauche de 170 personnes.
Avec ce contrat, Keolis devient « l’un des principaux opérateurs de bus électriques au Danemark », où l’exploitant est également présent sur les tramways d’Aarhus (en service depuis décembre 2017) et Odense (qui doit être inauguré en août 2021).
Patrick Laval
Quatre transporteurs routiers entrent dans le capital de CFF Cargo
Plus rien ne s’oppose à l’entrée du consortium Swiss Combi dans le capital de CFF Cargo, à hauteur de 35 %. Estimant que cette privatisation partielle de la division fret des Chemins de fer fédéraux suisses « ne mène pas à la suppression d’une concurrence efficace », la Commission de la concurrence (Comco) suisse l’a approuvée, après quatre mois d’examen « approfondi » pour cause de risque de « création d’une position dominante collective ».
Fin août dernier, les transporteurs routiers suisses Planzer, Camion-Transport, Galliker et Bertschi s’étaient rapproché des CFF dans le but de prendre une participation dans CFF Cargo via le consortium Swiss Combi, mis sur pied à cet effet. Au sein de ce consortium, Planzer et Camion-Transport sont en position de force, avec 40 % chacun, Bertschi et Galliker y participant à hauteur de 10 % chacun.
Mise sur pied en 2001, la division CFF Cargo se présente comme « le leader sur le marché du fret suisse », ayant transporté 32,8 millions de tonnes de marchandises en 2019 et revendiquant « plus d’un quart de l’ensemble des prestations du trafic marchandises » en Suisse. Son chiffre d’affaires en 2019 a été de 712 millions de francs suisses (675 millions d’euros).
À noter que cette ouverture du capital de CFF Cargo ne concerne pas sa branche internationale SBB Cargo International, dont le capital est actuellement détenu par CFF Cargo et l’opérateur de transport combiné Hupac. Dans les prochaines semaines, la part de CFF Cargo dans SBB Cargo International devrait être reprise directement par les CFF.
Patrick Laval
