Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports routiers

Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains

  • La stratégie payante du Chinois BYD en Europe

    La stratégie payante du Chinois BYD en Europe

    BYD a annoncé le 6 décembre avoir remporté une commande de 259 bus électriques, soit « la plus importante commande d’autobus électriques jamais enregistrée en Europe dans le cadre d’un accord avec Keolis Nederland BV, la filiale néerlandaise de Keolis ». La majeure partie de la commande est constituée de 206 bus de 12 mètres, les plus vendus de BYD, auxquels s’ajoutent des midibus de 8,7 mètres, ainsi que des bus de 13 mètres de long, qui seront mis en service à partir de fin 2020 sur les lignes de la région néerlandaise d’IJssel-Vecht, y compris dans les communes de Zwolle, Apeldoorn et Lelystad, précise le constructeur chinois dans un communiqué.

    Ce contrat fait suite à plusieurs marchés remportés récemment par BYD en Europe, comme par exemple le contrat annoncé à Busworld 2019 et signé avec l’opérateur norvégien Vy Buss qui prévoit la fourniture de 55 autobus 100 % électrique dont 22 Classe 2 de 13 m (première commande pour ce véhicule offrant 45 places assises). A ce jour, BYD rappelle avoir « pris des commandes et livré dans près de 60 villes et plus de 10 pays, pour un total supérieur à 1 200 bus électriques ».

    Une nouvelle équipe européenne aux Pays-Bas

    Ce renforcement de présence en Europe est avant tout dû à la stratégie payante du constructeur chinois qui a installé une toute nouvelle équipe dédiée aux marchés européens d’une vingtaine d’ingénieurs et de techniciens R&D aux Pays-Bas, chargés de concevoir des matériels adaptés aux normes du vieux continent. Un renversement de tendance alors qu’il y a encore un an le pilotage se faisait uniquement avec des spécialistes chinois. En plus de l’aspect technique, BYD a désormais le souci de séduire ses clients par un design et une qualité de finition (notamment pour l’habillage et les aménagements intérieurs ou encore l’ergonomie de conduite), qui n’étaient pas du tout jusqu’alors les points forts du constructeur chinois.

    Le succès ne se limite pas à l’Europe : tout récemment BYD a aussi remporté un important contrat en Colombie avec la commande de 379 bus électriques pour les Transmilenio, ces bus à haut niveau de service, de Bogota. Ces bus seront mis en service en septembre 2020 dans la capitale colombienne.

    Marie Hélène Poingt, avec Philippe Hérissé

  • Transition écologique : et si on payait son stationnement au poids ?, par Simon Guiot

    Transition écologique : et si on payait son stationnement au poids ?, par Simon Guiot

    Par Simon Guiot, consultant chez SARECO, auprès des collectivités locales sur la mobilité urbaine et le stationnement automobile

    Explosion des ventes de SUV, course à la puissance et à l’autonomie accrue des batteries chez les constructeurs de véhicules électriques… l’augmentation du poids des véhicules fait dérailler l’atteinte des objectifs de baisse des émissions de CO2 et plus largement de l’impact écologique lié à nos déplacements motorisés.

    Et si, pour enrayer cette tendance, nous payions notre stationnement au poids ? Et si en conséquence les automobilistes étaient incités à s’orienter vers des modèles plus légers, et les constructeurs à ajuster leurs gammes pour répondre à cette nouvelle exigence de leur clientèle ? Les effets bénéfiques sur l’impact environnemental du transport automobile seraient nombreux, et sur plusieurs plans.

    En premier lieu, le poids du véhicule a un impact direct sur sa consommation d’énergie, notamment en milieu urbain. La consommation d’énergie nécessaire en phase d’accélération du véhicule pour porter sa vitesse de 0 km/h au démarrage d’un feu par exemple à la vitesse maximale de 50 km/h est en effet proportionnelle à la masse selon la seconde loi de Newton.

    stationnement Paris
    Stationnement sur voirie à Paris, rue de la Pompe.

    En second lieu, le poids du véhicule a également un impact sur l’énergie nécessaire à la fabrication du véhicule. L’enjeu est tout particulièrement important concernant les véhicules électriques, dans la mesure où une grande part des émissions liées au cycle de vie du véhicule et de sa batterie interviennent lors de la construction du véhicule. La limitation du poids des véhicules électriques limite directement la capacité des batteries, celles-ci représentant une part très importante du poids du véhicule. Cela va certes à l’encontre des tendances actuelles du marché de l’électrique, mais c’est absolument nécessaire pour que la voiture électrique puisse être une solution de demain et non une nouvelle impasse écologique liée au problème de la fabrication des batteries et de leur recyclage.

    Sans compter les bienfaits induits pour les parcs de stationnement. L’augmentation des gabarits des véhicules pose de sérieuses difficultés à des ouvrages dont les murs ne sont pas amovibles. La maîtrise de la capacité calorifique des véhicules, elle aussi liée au poids et dans le cas des véhicules électriques à la capacité des batteries, pose de sérieux défis en matière de sécurité incendie à nos ouvrages notamment souterrains.

    Ces enjeux ne sont pas pris en compte par les réglementations environnementales récentes mises en place au niveau français et européen. Les normes d’émissions de CO2 maximales imposées par la Commission Européenne sont justement modulées en fonction du poids des véhicules « afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ». Au niveau national, les tentatives de députés de la majorité et de l’opposition d’introduire un bonus-malus basé sur le poids des véhicules ou de restreindre la publicité sur les véhicules les plus lourds n’ont à ce jour pas abouti. Dans les deux cas, la pression exercée par les constructeurs qui ont construit leur stratégie commerciale et marketing sur des véhicules de plus en plus lourds comme les SUV ou les crossovers a été maximale. La solution pourrait-elle alors venir de nos Collectivités locales, dont l’action décentralisée peut s’affranchir davantage du poids des lobbies automobiles ? Leur mission de chef de file des politiques de stationnement leur donne un important levier d’action. La Ville de Paris a récemment annoncé réfléchir au sujet dans l’optique d’une mise en œuvre au cours du prochain mandat.

    Mais comment mettre en œuvre cette tarification au poids ? Doit-on installer des balances sous chaque place de stationnement pour facturer le prix juste ? Heureusement, des solutions plus simples sont envisageables !

    Le développement de la lecture de plaques pour le stationnement sur voirie comme dans les parkings hors voirie, permet d’associer sans difficulté un abonnement de stationnement à l’immatriculation d’un véhicule. Il suffit dès lors de relever lors de la souscription de l’abonnement le « poids à vide national » sur le certificat d’immatriculation du véhicule pour appliquer le tarif correspondant au client concerné. Dans le cas d’une tarification linéaire de 50 Ä par tonne et par mois, une Renault Clio IV de 1 215 kg se verra ainsi appliquer un tarif mensuel de 60,75 Ä, quand un BMW X5 toutes options incluses de 2 510 kg se verra appliquer un tarif mensuel de 125,50 Ä.

    Le dispositif mérite d’être modulé, afin d’en maximiser l’efficacité et de traiter un certain nombre de spécificités. Une franchise de poids pourrait être accordée aux véhicules électriques dotés d’une petite capacité de batterie, par exemple de 30 kWh maximum, de manière à favoriser ce type de véhicules et compenser le surpoids qu’occasionne une batterie même petite. A l’inverse, une tarification exponentielle pourrait être envisagée à partir d’un certain poids « critique » fixé aux alentours de deux tonnes, pénalisant les véhicules dont l’impact écologique est le plus lourd.

    La portée de ce dispositif peut être significative à court terme, ce qui est essentiel pour infléchir la tendance de nos émissions de CO2. Le nombre d’abonnés des parcs de stationnement et du stationnement sur voirie est en effet compris entre 1 et 2 millions à l’échelle nationale, principalement des habitants et travailleurs des grandes métropoles.

    L’extension de la mesure aux stationnements occasionnels, payés à l’heure sur voirie ou dans un parking public permettrait de concerner un nombre d’automobilistes encore plus important. Mais dans la mesure où la lecture manuelle du poids du véhicule peut difficilement être réalisée par un agent à chaque stationnement, elle nécessite d’autoriser l’accès des exploitants de stationnement au système d’immatriculation des véhicules (SIV). Cet accès au SIV constitue par ailleurs une revendication ancienne des exploitants de stationnement, par les possibilités offertes en matière de contrôle du respect de la réglementation appliquée.

    Alors convaincu(e) par cette mesure à la fois efficace et applicable ? Nous ajouterons qu’elle présente également l’atout d’un impact social positif, les véhicules légers, que ce soit neufs ou d’occasions, étant bien souvent les moins coûteux à l’achat !

  • Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède

    Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède

    Västtrafik, l’autorité organisatrice de transport de la région de Västra Götaland, a confié fin novembre à Keolis Sverige le contrat portant sur l’exploitation d’une ligne de bus interurbain de 65 kilomètres entre Göteborg et Borås, deux villes de l’ouest de la Suède.

    Le contrat d’une durée de dix ans et six mois débutera à partir de décembre 2020. « A ce moment-là, de nouveaux bus alimentés au diesel seront mis en service pour remplacer la flotte existante », explique Keolis. Les nouveaux bus à double étage pourront accueillir jusqu’à 80 passagers chacun et seront dotés d’une connexion internet et de prises électriques. 1,3 million de passagers sont transportés sur cette ligne chaque année.

    « Des parkings réservés à ces bus seront construits à Borås. De son côté, le dépôt Keolis de Göteborg sera aménagé pour assurer la maintenance et l’entretien des nouveaux bus à double étage », précise encore dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF en rappelant qu’elle exploite déjà en Suède plus de 1 700 bus « fonctionnant tous aux énergies alternatives dans six régions du pays ».

  • Réforme des retraites- Les organisations syndicales s’expliquent

    Réforme des retraites- Les organisations syndicales s’expliquent

    Ville, Rail & Transports a demandé à chacune des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF sa position sur la réforme des retraites et ses revendications.

    Interviews de Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots, Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, Didier Mathis, secrétaire général Unsa-Ferroviaire, Erik Meyer, délégué syndical Sud-Rail.

     

    Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots : « Ce conflit a une double dimension, interprofessionnelle et propre à la SNCF »

    Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir boycotté les réunions sur la réforme des retraites ?
    Laurent Brun. Nous avons boycotté ces réunions car depuis sa nomination, le nouveau secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, nous convoque sur la réforme des retraites alors que ce n’est pas de sa compétence. Nous demandions à le rencontrer sur la politique des transports. Nous venons enfin d’être entendu sur ce point.
    De plus, après tout ce que dit le gouvernement et sa caricature de la situation des cheminots, nous n’avions pas envie d’entrer dans ce jeu-là.
    Très clairement, nous ne voulons pas d’un système à points et soutenons le système actuel. Nous demandons aussi de revenir à un départ à la retraite à 60 ans, au versement d’une pension équivalent à 75 % du salaire et à la prise en compte des spécificités avec le maintien des régimes spéciaux basés sur une surcotisation.
    Notre régime spécial va se fermer avec la fin des embauches au statut. Nous demandons sa réouverture pour les futurs embauchés. L’espérance de vie moyenne des cheminots est plus basse que l’espérance de vie des salariés du droit privé. Les cheminots vivent moins longtemps, donc ils doivent travailler moins longtemps.

    VRT. Est-ce que vous voulez pren­dre votre revanche après la grève de 2018 qui s’est soldée par un échec ?
    L. B. Nous ne sommes pas dans la revanche, nous continuons la bataille. Cela fait un an que nous disons que nous ne pourrons pas mettre en place la réforme le 1er janvier comme prévu.
    Réforme des retraites ou pas, nous avions prévenu qu’il y aurait un conflit fin 2019. Ce conflit a une double dimension : interprofessionnelle et professionnelle, propre à la SNCF. Le cadre social (soi-disant de haut niveau), se révèle pour le moment extrêmement bas. Nous en sommes à la moitié des négociations sur la convention collective. Comme le patronat veut terminer pour le 31 décembre, il a mis sur la table un projet sur les classifications qui n’est pas satisfaisant. Et son projet sur les rémunérations fait hurler tout le monde. C’est une convention de branche a minima, mis au point pour n’imposer rien à personne. On se cale systématiquement sur le moins-disant de la branche. C’est donc une convention collective de branche qui ne sert à rien car elle n’oblige à rien.

    Didier Mathis, secrétaire général Unsa-Ferroviaire : « Nous voulons une réforme équitable, pas égalitaire »

    VRT. Que demandez-vous au gouvernement ?
    Didier Mathis. Nous sommes vent debout contre un système de retraites à points car elle occulte la question de la pénibilité. Nous voulons un système équitable et non pas égalitaire. C’est pourquoi nous revendiquons six points : d’abord, nous demandons le maintien du calcul de la pension sur les six derniers mois. Nous voulons aussi une bonification de 5 ans pour les contractuels actuels et futurs pour cause de pénibilité : en effet, 58 métiers sont déjà reconnus comme étant pénibles à la SNCF. Nous voulons qu’ils permettent de partir plus tôt en bénéficiant d’une bonification de 5 ans. Nous réclamons par ailleurs un plan d’épargne retraite pour les contractuels grâce aux économies que va pouvoir réaliser la SNCF qui ne devra plus payer le T2 pour les cheminots à statut. Nous demandons également que le calcul de la pension de réversion soit maintenu en l’état et que les pensions soient indexées au niveau de l’inflation. Enfin, nous demandons que la période de transition pour basculer dans le régime à points soit la plus longue possible.

    VRT. Quelles sont les revendications propres à la SNCF ?
    D. M. Nous demandons l’arrêt des suppressions d’emplois tant que les réorganisations ne sont pas stabilisées et une revalorisation salariale à deux niveaux : d’une part une hausse des salaires de 5,2 % pour compenser 5 ans sans augmentation, d’autre part une progression de tous les éléments variables qui n’ont pas non plus été augmentés depuis des années (comme les primes de nuit par exemple).
    Nous demandons aussi un moratoire sur les restructurations en cours ainsi qu’une meilleure représentativité des cheminots. Parmi nos autres demandes, nous souhaitons que la Caisse des retraites des cheminots devienne la Caisse de branche pour tous les salariés ferroviaires.

    VRT. Cette grève n’est-elle pas aussi l’expression d’une revanche après la grande grève à répétition de 2018 qui s’est traduite par un échec ?
    D. M. On ne peut pas l’exclure. Au printemps 2018, nous avons mené la plus longue grève de l’histoire de la SNCF et nous avons été humiliés. C’est encore tout frais et nous n’avons pas encore pu en mesurer les conséquences avec la fin du statut en janvier prochain et l’ouverture à la concurrence qui ne devrait être effective que dans trois ans environ.

    Erik Meyer, délégué syndical Sud Rail : « Nous voulons défendre l’ensemble des salariés, pas seulement les cheminots »

    VRT. Pourquoi avoir boycotté les réunions sur la réforme des retraites ?
    Erik Meyer. Nous avons boycotté ces rencontres parce que c’étaient des réunions d’explication et non pas de négociations. Nous n’avons pas besoin de pédagogie, nous avons déjà fait nos analyses et nos calculs.
    Notre position est le rejet de cette réforme non pas pour défendre les régimes spéciaux mais pour défendre l’ensemble des salariés.
    L’attitude du gouvernement est paradoxale : d’un côté il pointe les méchants de la SNCF et de la RATP qui se battraient pour leurs avantages et de l’autre, il les convoque à des réunions sectorielles en disant vouloir négocier. Mais on voit bien qu’il ne s’agit pas de négociations.
    Si vous prenez les chiffres de l’INSEE et vous les croisez avec ceux du COR (Conseil d’orientation des retraites), vous voyez que le budget général des retraites atteint 330 milliards d’euros, alors qu’on parle d’un déficit de 11 milliards par an pendant 3 ans. Après, le système sera excédentaire.
    La réforme va aboutir à baisser le niveau des pensions pour ouvrir le système à la capitalisation.
    Le gouvernement rejoue le même scénario qu’avec la Sécurité sociale. Après la guerre, la Sécu remboursait entièrement les frais de santé. Puis peu à peu, avec les déremboursements, on a abouti à obliger ceux qui le pouvaient à avoir une Mutuelle. Ce sera la même chose avec les retraites : ceux qui le pourront cotiseront à des fonds de retraites. Cette réforme va accentuer les inégalités.

    VRT. Vous vous battez toujours contre la réforme ferroviaire ?
    E. M. L’application de la réforme ferroviaire fragmente la SNCF en 5 nouvelles sociétés indépendantes qui vont avoir tous pouvoirs (sur les salaires, l’organisation du travail…). c’est la fin de l’unité de la SNCF. Avec à la clé des questions sur la polyvalence, des surcoûts (comment seront gérées les interfaces ?) … Nous demandons que l’ensemble des dispositifs de la politique salariale, de l’organisation du travail, tout ce qui fait l’unicité d’une entreprise soit négocié pour l’ensemble du groupe. Le service public doit être pensé globalement.
    Ce n’est pas une revanche après les grèves de 2018, mais la continuité du combat. Les conséquences de la réforme ferroviaire (développer l’offre, réduire les coûts, défendre les petites lignes, régler la question financière…) vont à rebours de ce qui était annoncé.

    Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT : «Nous demandons une réforme systémique prenant en compte la pénibilité »

    VRT. Pourquoi avez-vous déposé un préavis de grève à partir du 5 décembre suite à votre dernière rencontre avec Jean-Paul Delevoye et Jean-Baptiste Djebbari ?
    Rémi Aufrère-Privel. Au cours des quatre réunions qui ont été organisées avec le haut commissaire aux retraites, nous avons à chaque fois demandé la même chose. Mais nous n’avons obtenu aucune réponse sur le respect du contrat social qui comprend le régime spécial des retraites pour les 138 000 cheminots au statut.
    Les cheminots n’ont pas à assumer la responsabilité de la situation difficile résultant de la loi de 2018 qui a décidé de la fin des embauches au statut. Le régime des retraites des cheminots va devenir de fait un régime d’extinction : il s’éteindra lorsque les derniers cheminots au statut partiront à la retraite. C’est ce qui s’est passé pour les Charbonnages de France. Aujourd’hui, il ne reste plus que 350 ou 400 personnes de l’ex-GDF qui relèvent encore du statut.
    Nous demandons un système similaire ou, si vous préférez l’application de la clause du grand-père même si nous n’aimons pas cette formulation.
    Nous voulons aussi une réforme des retraites systémique (et non pas paramétrique) qui prenne en compte la pénibilité du travail. Toutes les formes de pénibilité (et pour tous les métiers) doivent être intégrées dans le futur ­régime.

    VRT. Qu’est-ce qui pourrait vous faire renoncer à la grève ?
    R. A-P. Il y a une première ligne rouge : le respect du contrat. Ce serait la preuve que le gouvernement prend en compte nos demandes. Il serait alors possible que nous retirions notre préavis, mais bien sûr seulement après consultation de nos instances.
    Obtenir des mesures sur la pénibilité contribuerait aussi à la détente. Cela montrerait qu’il y a une vraie démarche pour aller vers la négociation. La CFDT exige maintenant des positionnements clairs. Il y a eu une quantité d’échanges mais on en est resté aux constats.

     

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

  • La RATP veut accélérer sur l’hydrogène

    La RATP veut accélérer sur l’hydrogène

    Après avoir signé un partenariat avec le constructeur Solaris pour tester début 2020 un autobus à hydrogène, la RATP annonce aujourd’hui un nouveau partenariat, cette fois avec le constructeur Caetano. Un bus à hydrogène avec la technologie embarquée de Toyota sera testé pendant deux mois vers la fin de l’année prochaine sur la ligne 185, en conditions réelles avec des voyageurs, explique la Régie. « Il sera remisé au centre de Thiais dans le Val-de-Marne », ajoute-t-elle.

    La RATP, qui a engagé un vaste programme de renouvellement de sa flotte vers des matériels plus propres (elle a annoncé en avril une commande de 800 bus électriques), affirme envisager l’hydrogène comme un « enjeu majeur » à l’avenir. Elle propose désormais aux constructeurs de venir tester dans des conditions réelles d’exploitation les matériels à pile à combustible qu’ils développent.

    M.-H. P.

  • Nantes lance un service de covoiturage intégré au réseau de transport

    Nantes lance un service de covoiturage intégré au réseau de transport

    La métropole de Nantes va lancer, à partir du 19 novembre, le covoit’Tan, un nouveau service de covoiturage urbain qui est intégré au réseau de transport public Tan.

    Ce service, accessible via l’application Klaxit – Covoiturage quotidien ou via l’application Tan, permet de faire des recherches d’itinéraires combinant déplacements en transports en commun et covoiturage et met en relation les conducteurs avec des passagers souhaitant se déplacer dans l’une des 24 communes de la métropole. Intégré aux formules d’abonnement Libertan, il complète aussi la plateforme Ouestgo lancée en 2018 par six autres collectivités de l’Ouest pour aider à l’organisation des déplacements au quotidien en covoiturage sur ces territoires.

    La métropole de Nantes explique ainsi vouloir « faire évoluer les pratiques de mobilité et atteindre une part modale de la voiture partagée de 14 % à l’horizon 2030, objectif du plan de déplacements urbains 2018-2027 ».

  • Effia acquiert Mypark en Belgique

    Effia acquiert Mypark en Belgique

    Dans le cadre de sa stratégie de développement à l’international, Effia a annoncé le 5 novembre avoir fait l’acquisition du gestionnaire de parkings Mypark, qui gère 22 parkings pour un total de 12 500 places en Belgique à Anvers, Bruxelles, Liège, Louvain, Louvain-la-Neuve et Namur. « Avec cette acquisition, Effia devient le n°4 du marché du stationnement en Belgique », précise Fabrice Lepoutre, le directeur général d’Effia.

    Avec cet achat, qui fait suite à ceux d’Alfa Park et de Parkeren Roeselare, puis au contrat de fournitures et de services du parking CERIA-COOVI organisé par Parking.Brussels, la filiale du groupe Keolis gérera plus de 32 000 places de stationnement, dont plus de 8 000 en voirie, dans 30 villes et communes en Wallonie, en Flandre et dans la région de Bruxelles-Capitale.
    Créée en 1975 et employant actuellement 63 salariés, l’entreprise Mypark était jusqu’à présent détenue par les familles Bailly et Wolf. La finalisation de l’acquisition est prévue fin novembre.

  • SNCF- Première sortie réussie pour Jean-Pierre Farandou

    SNCF- Première sortie réussie pour Jean-Pierre Farandou

    Dès le 1er novembre, jour de son entrée en fonction, Jean-Pierre Farandou a rendu visite aux agents du Centre national des opérations ferroviaires (CNOF). Un choix symboliquement fort pour rendre hommage aux cheminots qui travaillent 24 heures sur 24, y compris les jours fériés « pour nos clients », a souligné le nouveau patron de la SNCF. Et l’occasion de marquer sa différence par rapport à Guillaume Pepy en dévoilant les premières inflexions qu’il envisage et qui prennent en compte les tensions sociales dans l’entreprise.

    Revoir le rythme des réorganisations

    Le nouveau président fait un lien entre le malaise ressenti dans l’entreprise (et souligné par des enquêtes internes) et le rythme des réorganisations en cours dans l’entreprise, parfois menées « un peu trop vite », parfois « un peu trop nombreuses », a affirmé Jean-Pierre Farandou devant les agents du CNOF.

    D’où sa décision de revoir le rythme des réorganisations à mener. Voire de faire des pauses? Le nouveau président a précisé dans sa première interview accordée au Journal du Dimanche le 3 novembre qu’il allait demander aux managers, pour chaque projet lancé, de « mettre en balance l’impact social et les conséquences du changement programmé ».

    Il a aussi indiqué qu’il irait voir « au plus vite » chacune des quatre organisations syndicales représentatives. « Il faut mettre ou remettre les organisations syndicales à bord », a-t-il souligné.

     

    Limiter l’attente aux guichets

    La diminution du nombre de guichets qui est allée en s’accélérant ces derniers mois, donnant lieu à de fortes polémiques, s’explique par le choix des clients d’acheter leurs billets via Internet, a d’abord rappelé Jean-Pierre Farandou. « Peut-être est-on allé un peu loin… », a-t-il ajouté. Selon lui, « il y a une sorte de contradiction entre le fait d’être une entreprise de service public guidée par la volonté de délivrer un haut niveau de service et le fait que nos clients patientent parfois 1h ou 1h30 pour acheter un billet ».

    D’où son souhait, dès l’été prochain, de faire en sorte que les queues au guichet ne dépassent jamais plus d’une demie-heure d’attente. Conséquence, précisée au JDD, le patron de la SNCF indique qu’il « accepte que l’on mette plus de personnel au guichet ». De quoi satisfaire clients, salariés et organisations syndicales.

     

    Une attention toute particulière aux conducteurs

    Après le droit de retrait des conducteurs qui a surpris en prenant une ampleur nationale, puis le débrayage au technicentre de Châtillon qui a perturbé les départs en vacances sur l’axe Atlantique, Jean-Pierre Farandou veut « ramener de l’apaisement et de la sérénité dans l’entreprise ».

    Particulièrement visés, les conducteurs dont on craint la participation à la grève du 5 décembre contre la réforme des retraites.

    Au-delà des menaces sociales, Jean-Pierre Farandou sait l’importance stratégique pour la SNCF de motiver ses conducteurs et de les conserver lorsque la concurrence deviendra effective sur les rails français. Il y a un peu plus d’un mois, lorsqu’il était encore à la tête de Keolis, il s’est vu retirer, par l’autorité organisatrice allemande, un important contrat d’exploitation des trains de banlieue de Dortmund faute d’avoir su recruter et former des conducteurs à temps. Le nouveau patron de la SNCF a donc annoncé dans le JDD qu’il allait lancer en novembre une table ronde consacrée à la traction « pour parler des conditions d’exercice du métier de conducteur et de ses perspectives ».

     

    Redonner la priorité au ferroviaire

    « Je suis là pour donner un projet à cette entreprise », a encore annoncé Jean-Pierre Farandou aux agents du CNOF. Nom du projet : transition ferroviaire. « Transition, c’est le chemin que nous suivrons. Ferroviaire car même si notre groupe fait autre chose que du ferroviaire, il y a une forme d’urgence et de priorité à se focaliser sur notre savoir-faire fondamental qui est le ferroviaire français », a-t-il expliqué. Le dirigeant se donne un an pour définir le nouveau projet d’entreprise.

     

    Avec sa première intervention devant les agents qui font circuler les trains, ses références fréquentes à son parcours de cheminot qui sait de quoi il parle (conducteur de train, chef de gare, manager…) et ses premières annonces pour revenir aux fondamentaux du métier, Jean-Pierre Farandou a marqué des points en s’ancrant dans la réalité du terrain et donnant des gages sur tous les fronts : salariés, élus, usagers et pouvoirs publics.

    Première organisation syndicale à réagir officiellement, par la voix de sa porte-parole Fanny Arav, l’Unsa-Ferroviaire y voit « comme un appel envers les salariés et les syndicats. On a une volonté affichée de renouer le dialogue ». Même si, ajoute Fanny Arav, « la confiance, ça se construit ».

    Marie-Hélène Poingt

     

  • La SNCF livre ses premières conclusions sur l’accident de TER dans les Ardennes

    La SNCF livre ses premières conclusions sur l’accident de TER dans les Ardennes

    Une semaine après la collision entre un TER et une betteravière survenu le 16 octobre à un passage à niveau dans les Ardennes, la SNCF tire ses premières conclusions dans un rapport d’enquête interne publié sur son site le 25 octobre.

    S’il met hors de cause la compagnie ferroviaire et le matériel roulant pour porter la responsabilité de l’accident (trois blessés dont le conducteur, deux femmes enceintes évacuées) sur le convoi routier exceptionnel, le rapport d’audit de sécurité (DAS) n’aborde pas la question de l’accompagnement agent seul qui avait provoqué un droit de retrait des cheminots d’ampleur nationale, et une grève surprise la veille des vacances de la Toussaint (lire l’encadré ci-dessous).

    Selon les premières conclusions de l’enquête interne de la SNCF (celle du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, BEA-TT saisi par le ministère, viendra la compléter et s’attachera aux deux protagonistes de la collision, le convoi routier et le convoi ferroviaire), le passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence a bien fonctionné et le conducteur du TER a respecté à la lettre la réglementation ferroviaire. Il a alerté la gare de Charleville-Mézières par téléphone pour faire stopper les autres trains en circulation afin d’éviter le risque de sur-accidents. Légèrement blessé à la jambe, il est ensuite descendu du train, a posé des agrès de protection car en déraillant légèrement, le TER s’était un peu déporté sur la voie adjacente.

    Le système d’alerte radio hors service

    Mais si le conducteur a bien appliqué la procédure, le rapport révèle que de précieuses minutes ont été perdues avant que le message d’alerte parvienne au poste d’aiguillage car « le signal d’alerte radio sol train [GSM-rail fixe] était inopérant », suite au court-circuit électrique provoqué par la collision. Ce n’est que depuis son téléphone portable professionnel que le conducteur a pu alerter les agents de la gare, lesquels ont ensuite prévenu le poste d’aiguillage qui a donné l’ordre d’arrêter les trains en amont.

    La collision s’est produite à 16h12, l’ordre de freinage d’urgence a été envoyé à 16h22. Au total, il a donc fallu 10 minutes pour stopper les autres trains, un délai « trop long » admet la SNCF. Ils ont tout d’abord été fortement ralentis du fait de la disjonction électrique sur la voie.

    Les équipes de Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF, émettent dans ce rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre (depuis, deux autres collisions se sont produites sur deux passages à niveau dont l’un, à Saintes, implique un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes). Ils préconisent notamment de travailler avec le fabricant de l’autorail Bombardier pour équiper ce matériel roulant d’accumulateurs électriques, et préserver ainsi la fonction d’alerte, même en cas de disjonction. Dans l’accident ardennais, la coupure du circuit 72 volts a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les trains en circulation sur la même voie.

    Numéro préprogrammés et « réflexes métier »

    En attendant, la compagnie ferroviaire va programmer sur les téléphones portables professionnels de chaque conducteur les numéros les plus directs et adaptés à appeler en cas d’accident. La direction générale de la sécurité de la SNCF indique également qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (il permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec les agents alentour) sera déployé en doublon du signal d’alerte radio, le GSM-rail fixe du train. Objectif avancé par la SNCF avec ces mesures : six secondes pour siffler, freiner et alerter en cas de collision inévitable. Un « réflexe métier » à acquérir pour limiter les risques de sur-accidents, selon la direction. De la CFDT à Sud Rail, les syndicats cheminots accueillent ces premières réponses de la direction très froidement.

    Un contrôleur à bord dans tous les trains, c’est non

    Ce sujet explosif a fait l’objet de discussions entre la direction et les organisations syndicales vendredi 25 octobre après-midi. Qui ont échoué. D’ailleurs, le matin même, dans une interview publiée dans plusieurs titres de presse quotidienne régionale, le président de la SNCF Guillaume Pepy rejetait la revendication des cheminots d’avoir un contrôleur dans chaque train.

    Quant à la mise en place des nouvelles procédures de départ de trains avec un seul agent à bord prévues mi-décembre 2019 (c’est le conducteur qui déciderait du départ de son TER), elle est maintenue à cette date pour le nouvel horaire de service, indique la SNCF. A quelques jours de l’arrivée de Jean-Pierre Farandou qui doit succéder le 1er novembre à  G. Pepy, le climat social est devenu volcanique à la SNCF.

    Nathalie Arensonas

  • Sept lauréats pour les Grands Prix de la Région Capitale 2019

    Sept lauréats pour les Grands Prix de la Région Capitale 2019

    Quatre entreprises, la Ville de Paris, IDFM et la SGP ont été récompensées pour leurs actions en faveur de la mobilité francilienne, le 10 octobre à Paris, lors de la cérémonie de remise des prix de la septième édition des Grands Prix de la Région Capitale.

    Cet événement, organisé chaque année par le magazine Ville, Rail & Transports, fait intervenir un jury spécialiste du transport pour sélectionner les gagnants. En faisaient partie cette année, en plus de trois membres de la rédaction de VRT :  Elodie Hanen, directrice générale adjointe d’Ile-de-France Mobilités (partenaire de cet événement), Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France et Bertrand Lambert, journaliste à France 3 (Emission Parigo).

    • Ile-de-France Mobilités a remporté pour le prix Innovation

    • Keolis : le prix Intermodalité et le prix Périurbain

    • La mairie de Paris : le prix Aménagement urbain

    • Transdev : le prix Smart City

    • RATP : le prix Modernisation

    • SNCF Réseau : le prix Gestion de projet

    • Société du Grand Paris : le prix Logistique urbaine

    Pour retrouver le détail des projets récompensés rendez-vous ici et découvrez les photos de la soirée sur notre page évènement.