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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Autopartage : le californien Getaround s’offre Drivy
La consolidation du marché de l’autopartage est en route. Drivy, la plateforme de locations de voitures entre particuliers créée en 2010 par Paulin Dementhon, devenue au fil des ans le leader européen de l’autopartage, passe sous pavillon américain. Dans un communiqué du 24 avril, le Français annonce son rachat par son concurrent californien Getaround pour 300 millions de dollars (environ 270 millions d’euros).
Les actionnaires de Drivy, parmi lesquels Via ID, Alven, Index Ventures ou encore bpifrance, vont devenir actionnaires de Getaround, basée à San Francisco. Malgré son ascension sur l’Hexagone et chez ses voisins européens (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Autriche, Espagne) avec 2,5 millions d’utilisateurs et 55 000 véhicules revendiqués dans 170 villes, majoritairement issus des flottes de loueurs courte durée, Drivy n’a donc pas réussi à trouver son modèle économique. La start-up avait levé 47 millions d’euros, mais comme la plupart de ses concurrents, elle n’a pas réussi à atteindre son seuil de rentabilité, neuf ans après sa création. « Seul l’autopartage en boucle (retour des véhicules en parking ou sur le même lieu de location, NDLR) et avec un système de localisation et de déverrouillage des véhicules par smartphone est un relais de croissance aujourd’hui », précise-t-on chez Drivy.
Paulin Dementhon va diriger la zone Europe de Getaround.
N.A
Véhicules autonomes : l’Etat lance 16 expérimentations grandeur nature
La ministre des Transports Elisabeth Borne a dévoilé le 24 avril la liste des 16 expérimentations de véhicules autonomes retenues suite à l’appel à projets Evra, lancé en juin 2018 par l’Ademe. Elles sont regroupées dans deux consortiums : Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome (SAM) conduit par la Plateforme française automobile (PFA) et Expérimentations de navettes autonomes (ENA) conduit par l’Institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).
Seize tests grandeur nature qui seront menés en zones rurales et urbaines, pour du transport collectif ou individuel, des livraisons de marchandises en ville ou de la logistique. Objectif : atteindre un million de kilomètres parcourus d’ici à 2022 contre 200 000 km depuis 2015, pour un budget total estimé à 120 millions d’euros : 42 millions pour l’Etat, 78 millions d’euros pour les acteurs des deux consortium (Renault, PSA, Valeo, Transdev, Keolis, RATP…). Plus les investissements des collectivités territoriales sur les infrastructures routières.
Dans les zones blanches de mobilité
« Je suis convaincue que ça peut être une solution dans des territoires où aujourd’hui on n’a pas d’alternative à la voiture, explique Elisabeth Borne. Et pour que l’on puisse dès l’an prochain autoriser des services avec des navettes autonomes, nous avons besoin d’engranger de l’expérience : c’est ce que nous ferons au travers de ces 16 expérimentations. », expliquait la ministre sur France Info, juste avant de présenter les projets retenus.
L’un d’entre eux sera testé dans la communauté de communes Cœur de Brenne (Indre) avec un réseau intercommunal rural de navettes électriques autonomes pour desservir cinq villages. « Un territoire comme il y en a beaucoup en France où on n’a pas d’autres solutions que la voiture », décrit Elisabeth Borne. Les deux navettes autonomes seront exploitées par l’autocariste Berthelet (déjà aux manettes de Mia à Lyon) et assureront un service de transport partagé sur une vingtaine de kilomètres, trois fois par jour, « pour les personnes âgées qui ne peuvent plus aller faire leurs courses, ou chez le médecin, pour les jeunes qui veulent aller en ville, etc. », décrit Jean-Bernard Constant, responsable numérique de la collectivité locale.
A Paris
La RATP a également été retenue pour mener trois expérimentations, dont une hybride mixant véhicules autonomes collectifs et personnels à Paris : deux navettes sur une ligne régulière de 14 kilomètres et quatre véhicules à la demande pour desservir un quartier urbain dense, comprenant l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière.
A Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), « une zone d’activités où les entreprises sont dispersées », indique Elisabeth Borne, deux navettes, desserviront chaque entreprise de la Technopole, pour tenter de contrecarrer la voiture individuelle.
Parmi les autres expérimentations sélectionnées, citons aussi les robots-livreurs de produits locaux aux restaurants et commerces du centre-ville de Montpellier.
La loi Mobilités (LOM), déjà votée au Sénat et qui sera devant l’Assemblée nationale en mai pour un vote définitif avant l’été, prévoit d’autoriser les navettes autonomes à circuler à partir de 2020 sur l’ensemble du réseau routier français.
Voir le détail des 16 expérimentations sélectionnées
Lire notre dossier « La Nouvelle route » paru en mai 2019 : ici
N. A.
Ile-de-France Mobilités reprend la main sur les bus et cars du réseau Optile
Après la commande de 800 bus électriques passée le 9 avril par la RATP à un trio de constructeurs tous français (Bolloré, Alstom, Heuliez Bus), c’est au tour d’Ile-de-France Mobilités de lancer la procédure pour l’achat des futurs bus et cars qui circuleront en grande couronne. L’autorité organisatrice des transports franciliens doit en effet approuver en conseil d’administration le 17 avril le principe d’une commande de 641 bus et cars « propres » pour un montant de 200 millions d’euros.
Pour la première fois, Ile-de-France Mobilités va acheter elle-même ces bus et cars, alors que jusqu’à présent, chaque exploitant de bus le faisait de son côté en définissant ses propres besoins. « Notre objectif est qu’il n’y ait plus de bus diesel en circulation dans les zones denses en 2025, puis dans toute l’Ile-de-France en 2029 », rappelle Jean-Louis Perrin, le directeur général adjoint à l’exploitation d’IDFM. La flotte, actuellement composée de 3300 bus et 2100 cars, va être renouvelée progressivement. Pas loin de 12 % pour commencer avec ces premiers appels d’offre.
Pour sélectionner les constructeurs, IDFM a choisi de passer par la Centrale d’achat du transport public (CATP). Il y a un peu moins de deux ans, l’autorité organisatrice des transports franciliens avait adhéré à la CATP. « Cela permettra d’accélérer les acquisitions et de réduire les prix », avait alors expliqué sa présidente, Valérie Pécresse, également présidente de la région. « Nous avons besoin d’être entourés par des personnes compétentes pour choisir les véhicules », ajoute Jean-Louis Perrin.
La CATP travaille depuis juin 2017 sur ce dossier. Elle a commencé par plancher sur la standardisation des véhicules et le cahier des charges. Arnaud Rabier, son directeur général, estime que les trois appels d’offres prévus pourront être lancés en juin pour une attribution des contrats avant l’automne. 409 bus fonctionnant au gaz, 154 cars au gaz et 78 de bus électriques sont prévus. Les premières livraisons sont attendues vers 2020-2021.
« A chaque fois, nous piocherons dans notre référencement et lancerons une consultation pour IDFM. Nous mettrons en concurrence les titulaires de notre référencement. Ce sera le cas par exemple pour le lot des bus électriques, pour lequel nous comptons quatre titulaires », souligne Arnaud Rabier, qui est également secrétaire général d’AGIR, l’association à l’origine de la Centrale d’achat. Et de préciser : « Nous assurons de travail de référencement pour toutes les collectivités adhérentes. Après, nous mettrons en concurrence les titulaires ».
« Le nombre de véhicules prévu correspond au nombre de dépôts qui pourront les accueillir et qu’il sera possible de transformer dans les temps », explique de son côté Jean-Louis Perrin. Neuf centres seront adaptés pour accueillir les bus au gaz et deux autres pour les bus électriques. « Nous avons sélectionné les dépôts qui pourraient être transformés le plus rapidement possible et avons demandé aux opérateurs de le faire. Il s’agit principalement de Keolis et de Transdev », précise encore le responsable d’IDFM, qui estime les besoins à une centaine de dépôts : une soixantaine devront être transformés et une quarantaine seront construits.
Cette démarche procède d’une stratégie nouvelle pour IDFM. « Nous voulons être complètement maîtres de l’appareil de production. Nous voulons donc être propriétaires des bus et des dépôts de bus », explique Jean-Louis Perrin. Avec l’ouverture à la concurrence, l’autorité organisatrice des transports compte mettre à disposition des futurs délégataire du service à la fois les bus et les dépôts. Elle s’apprête aussi à racheter les bus des opérateurs actuels quand ils arriveront en fin de contrat. Ce principe d’acquisition, calculée sur la valeur nette comptable du véhicule, ne concernera pas les véhicules de la RATP qui appartiennent déjà à IDFM.
Marie-Hélène Poingt
L’activité de la centrale d’achat du transport public en forte croissance
La CATP sera rémunérée via un pourcentage pour son travail de définition du cahier des charges, de passation des marchés et de réception des véhicules (incluant la vérification de conformité des véhicules aux cahier des charges)
L’activité de la centrale est appelée à croître fortement. Elle avait déjà connu vu son activité faire un bond de 30 % en 2018, avec un chiffre d’affaires passé de 90 à 120 millions d’euros. La success story continue.
La RATP choisit Alstom, Bolloré et Heuliez pour ses bus électriques
C’est un trio national que la RATP vient de choisir. La commande qu’elle vient de passer pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) porte sur un maximum de 800 bus électriques, dont 200 ferme. Bolloré est choisi. On s’y attendait, depuis que le Bluebus s’était, le premier, ouvert la voie dans la capitale. Heuliez Bus, lui aussi retenu, semblait incontournable.
Moins attendu, Alstom dont l’Aptis passe à une vitesse record du concept-bus au véhicule industriellement produit. On relève la défaite des Chinois. Ni Yutong ni BYD n’ont été retenus. On avait entendu dire qu’ils n’avaient pas donné pleine satisfaction technique. On peut penser aussi que le contexte géopolitique ne jouait pas du tout en leur faveur. La méfiance européenne, et particulièrement française, est de plus en plus forte vis-à-vis des ambitions chinoises et de la façon dont ils remportent les marchés. Déjà au moment où l’appel d’offres se préparait, Pierre Mongin, alors PDG de la RATP, avait l’ambition de soutenir la naissance d’une filière européenne avant qu’il ne soit trop tard.
Bus électriques standards
Lancée en janvier 2018, la consultation se décompose en trois lots. Chacun donne lieu à un accord-cadre (marché) d’une durée de deux ans et d’un montant maximum de 133 millions d’euros. Ils portent sur des bus électriques standards de 12 mètres. Le potentiel de commande de 800 bus représente un montant maximum de 400 millions d’euros financés à 100 % par IDFM. Elle était annoncée pour un maximum de 1 000 bus.
Pourquoi cette différence ? En substance, explique-t-on à la RATP, l‘effet volume attendu sur les prix a été en partie absorbé par l’évolution des fonctionnalisés des bus (climatisation voyageurs, 3ème porte, aménagement intérieur notamment). Les premières livraisons « série » liées à cette consultation devraient être effectuées fin 2020, et ce jusqu’en 2022. Pour les accueillir, la RATP a entamé la transformation de 12 de ses 25 centres bus.
La flotte RATP, composée de 4 700 bus, comprend d’ores et déjà 950 bus hybrides, 140 bus bioGNV et 83 bus électriques. Avant l’arrivée des livraisons liées à cette consultation massive, le parc RATP en Ile-de-France augmentera de 77 bus électriques et 50 bioGNV en 2019.
Parallèlement, IDFM annonce le lancement d’une commande de 641 bus propres (GNV et bus électriques) pour la moyenne et la grande couronne. Ils représentent environ 200 millions d’euros d’investissements (100 % IDFM) et seront livrés entre 2020 et 2021. Ces bus seront achetés, sans passer par les transporteurs, par le biais de la centrale d’achat du transport public (CATP), qui fera rapidement connaître ses choix. Les livraisons seront concentrées dans les 11 centres bus opérationnels dont la conversion énergétique débute actuellement, ainsi que dans ceux déjà équipés d’une station de compression au GNV (Meaux et Marcoussis).
Au total, compte tenu de la commande de la RATP et de la commande d’IDFM, ce sont près de 1 500 bus propres qui vont au cours des trois prochaines années circuler sur les réseaux franciliens.
F. D.
Les élus préfèrent le BHNS pour le nord de Lyon
Les élus régionaux ont préféré le bus à haut niveau de service (BHNS) au tram-train pour relier Lyon à Trévoux, 27 kilomètres au nord de la capitale des Gaules, dans l’Ain. La région, maître d’ouvrage du projet a voté les crédits pour finaliser les études techniques de ce nouveau service de tranport.
Après une quinzaine d’années d’atermoiement et l’inscription dans un avenant au contrat de plan Etat-région fin 2018, un coup de pouce décisif est donné au BHNS par la région qui sera la principale contributrice (3,6 millions d’euros) aux côtés de la métropole de Lyon (1,8 million), la communauté de communes Dombes Saône Vallée et le département de l’Ain.
Les études portant sur le tracé définitif et la localisation des stations (entre huit et 13 prévues) incluent aussi la concertation publique dont les résultats sont attendus pour mi-2020. Parallèlement, la région va demander à SNCF Réseau la fermeture de la ligne Trévoux-Sathonay. Ce calendrier devrait permettre la mise en service du BHNS à l’horizon 2024 au plus tôt. Il desservira le Val de Saône au nord de Lyon sur 27 km environ avec un potentiel de 4 500 voyageurs/jour. Le projet (90 à 100 millions d’euros) coûte environ 30 % moins cher que le tram-train et son coût de fonctionnement est inférieur de moitié.
Claude Ferrero
Véhicules autonomes : les transports collectifs auront-ils le dernier mot ?
La deuxième édition d’InOut, « festival » des nouvelles mobilités durables organisé fin mars mars à Rennes – le « in » dans un couvent du XIVe siècle, le « out » dans les rues de la capitale bretonne – est un repaire de Géo Trouvetout. De la voiture solaire « HX2 » bientôt commercialisable, nous dit-on pour 30 000 euros, à la route luminescente, en passant par le vélo à hydrogène déjà commercialisé, les scooters électriques cargos, et bien sûr les véhicules autonomes électriques. D’autant qu’à Rennes, une navette 100% autonome Navya de 15 places circule depuis quatre mois sur voie ouverte, au campus universitaire. C’est à-dire parmi les piétons, les vélos et les autres véhicules. La navette est en prise directe sur une ligne de bus structurante depuis le centre ville et dessert ensuite les UFR du campus de Beaulieu, fort de 9 000 étudiants.
Exploitée par Keolis, c’est la ligne 100 de Star, le réseau de transport public de la métropole rennaise. Depuis novembre 2018, la navette a transporté 5 000 voyageurs. Sans chauffeur (il y a toutefois un agent à bord pendant la phase de test), elle parcourt à 10 ou 14 km/h, 1,3 kilomètre de ligne, ponctuée de six stations. Avec comme défis technologiques, savoir analyser le stationnement automobile sur la voirie, les feuilles mortes, les cailloux, les gouttes de pluie, ou les étudiants qui s’amusent à lui faire peur en traversant sans prévenir.
Au moment où Rennes vivait sa grande foire des mobilités durables (le site d’InOut), Navya inaugurait une autre navette autonome électrique sur un parc d’activité, 20 kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule de 15 places également évolue dans le flux des voitures et camions, sur un parcours en boucle de 2,4 kilomètres avec ronds-points, feux tricolores et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc d’activité des Gaulnes (lire).
Au même moment aussi, au salon de Genève cette fois, le patron de PSA, Carlos Tavares, annonçait que le groupe automobile français arrêtait le développement de la conduite autonome au-delà du niveau 3 (100% autonome) pour les véhicules particuliers. Jugée trop chère par le constructeur français, comme pour ses clients. Un sérieux coup de frein sur la route du tout-autonome ? En 2017, PSA testait un prototype de véhicule capable de passer une barrière de péage sans aucune assistance de la part du conducteur, à peine deux ans plus tard, le constructeur préfère donc se concentrer sur des technologies plus abordables et sur la voiture électrique.
« Le véhicule autonome est plus pertinent pour le bus que pour la voiture », réagit Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis, l’exploitant des transports urbains de Rennes Métropole. « Le bus, j’en suis convaincu, sera 100% autonomisé : ses itinéraires sont contraints, faciles à cartographier, et tous les bus sont déjà suivis dans des centres de commande centralisés, on sait déjà commander et intervenir à distance », poursuit-il.
Nathalie Arensonas
Mont-Blanc Bus prêt à embrayer avec les véhicules GNV
Une expérimentation de véhicules électriques s’était révélée peu concluante en 2017. Deux ans plus tard, celle qui vient d’avoir lieu en février et mars avec des bus au GNV a donné toute satisfaction. « Un bilan très positif », selon David Daublain, directeur de Mont-Blanc Bus (Transdev).
Pour l’opérateur qui compte 1 500 véhicules au gaz en circulation en France et sait à quoi s’en tenir sur la technologie, l’intérêt des tests résidait dans le comportement des bus GNV dans « les conditions les plus exigeantes » du réseau haut-savoyard : le relief avec un dénivelé maximal de 600 mètres environ, les variations de température, et la forte fréquentation en saisons hiver-été avec 22 500 voyageurs/jour sur 12 lignes (2,4 millions de voyages/an). Le comportement des trois cars prêtés par Iveco, Man et Mercedes a notamment répondu aux attentes d’autonomie et de puissance adaptée, soit près de trois jours d’autonomie (environ 450 km). Pour l’heure, l’opérateur a observé la plus grande discrétion sur les performances respectives des trois bus.
Satisfaction aussi du côté des conducteurs (de 40 à 80 selon les saisons) et des clients qui ont apprécié l’amélioration du confort acoustique. Le dernier point de l’expérimentation a validé le bon fonctionnement de la station de compression provisoire pour la charge des bus mise en place par RGDF/Endesa. Mais la collectivité devra procéder à d’importants aménagements pour l’implantation d’une station pérenne capable d’assurer une charge rapide des futurs cars de Mont-Blanc Bus et des véhicules utilitaires des communautés de communes. En intégrant l’évolution des matériels, y compris des bus hybrides gaz, l’objectif est d’acquérir une quinzaine de bus GNV d’ici 2020, soit un investissement de quatre millions d’euros assumé par la collectivité. Le GNV représenterait alors plus du tiers de la flotte du réseau, composée de 41 véhicules, dont six hybrides et deux navettes électriques en centre-ville de Chamonix. Mont-Blanc Bus s’affiche comme l’acteur visible de « la stratégie d’écomobilité durable » mise en place par les élus haut-savoyards avec des initiatives ambitieuses illustrées notamment par le projet de ZFE (zone à faibles émissions), « la seule ZFE non urbaine en France », souligne Eric Fournier, président de la Communauté de communes de la Vallée de Chamonix Mont-Blanc.
Claude Ferrero
La navette autonome MIA lancée sur route ouverte à Lyon
MIA (pour mobilité intelligente et autonome) a été inaugurée le 28 mars sur le parc d’activité des Gaulnes (Meyzieu-Jonage) à une vingtaine de kilomètres à l’est de Lyon. Le véhicule Navya (15 places, 23 rotations) fonctionne depuis début mars dans le flux des voitures et camions sur un parcours en boucle de 2,4 km avec deux ronds-points/feux et six stations. Elle relie à 15 km/h le terminus du tramway T3 aux entreprises du parc employant 1 700 salariés, dont 12 % environ utilisent les transports en commun.
L’expérimentation prévue sur deux ans a déjà embarqué un panel de 300 salariés utilisateurs chargés de faire un retour d’expérience sur les améliorations à venir. Initiative inédite, la navette a été lancée par un groupe d’entreprises (Eiffage, RTE, Veolia) avec Berthelet comme opérateur, en associant les partenaires publics Métropole de Lyon et l’aménageur SERL. Les premiers ont investi 480 000 euros dans la conception-exploitation, les seconds 180 000 euros dans les aménagements du parc.
Aurélien Berthelet mise sur une fréquentation de 30 000 voyageurs par an d’ici fin 2019. MIA s’ajoute à la navette de Lyon Confluence, en service depuis 2017, et à celle que doit lancer par le Sytral, l’autorité organisatrice de transport, au Groupama Stadium en juillet 2019.
C. F.
Des cars au bioéthanol issu du marc de raisin en Occitanie
Dans le Gard, la Région Occitanie ouvre une nouvelle ligne de car roulant au bioéthanol ED95 issu du marc de raisin. Produit localement par une distillerie de Vauvert, membre de la coopérative Raisinor France, ce biocarburant, utilisable par des véhicules poids lourds, offre de nouveaux débouchés à la filière vinicole.
En 2018, la région avait lancé une expérimentation sur une ligne de car entre Vauvert et Nîmes. Après des essais concluants, elle pérennise la démarche sur une ligne nouvellement créée qui reliera Vauvert à Vergèze à compter du 1er avril.
Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard
« Même Anne Hidalgo nous demande « que font toutes ces palissades un peu partout dans Paris ? » », a entamé Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire de la capitale, le 27 mars devant la presse. Exercice évident d’explication de texte un an avant les municipales de mars 2020, au moment où l’exaspération est à son comble à cause du pic des travaux de la mandature.
Le chantier de voie cyclable boulevard de Sébastopol, à Châtelet, le 31 mars 2019. 6 079 chantiers exactement à fin février, selon les calculs de la Ville de Paris, dont 454 emprises sur lesquelles la municipalité est maître d’ouvrage. « Soit seulement 7 % du total », insiste Emmanuel Grégoire. 7 % des emprises mais pas des moindres : réaménagement de grandes places (Bastille, Italie, Nation, Madeleine, Gambetta, Alésia, Fêtes), nouveau tracé du réseau de bus RATP, aménagements cyclables, démarrage des travaux de prolongement de la ligne de tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, et construction d’une station du RER E (Eole), porte Maillot. Tous les autres chantiers sont le fait des concessionnaires (réseaux électriques, de gaz, chauffage) et de travaux sur des bâtiments privés, insistent les deux élus parisiens.
« Il est clair que la mobilisation des gilets jaunes, provoque des retards et des chevauchements de chantiers : tous les vendredis soir, nous retirons les engins de chantier et réduisons le nombre de barrières pour éviter les dangers, et le lundi matin, il faut tout réinstaller », glisse le premier adjoint de Madame Hidalgo pour justifier en partie les retards.
Tunnels à vélos
L‘aménagement des 300 kilomètres de pistes, bandes et double sens cyclables supplémentaires prévus d’ici à 2020 pour atteindre 1 000 km, serait donc l’un des facteurs de confusion, d’autant que selon Christophe Najdovski, chargé des transports, des déplacements et de la voirie, « les délais de réponse de la préfecture de police de Paris [pour les emprises du réseau vélo express, NDLR] s’allongent ». Près de 150 km sont déjà réalisés, ajoute l’élu et à l’été 2019, une piste cyclable bidirectionnelle ouvrira dans le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisées, elle relie le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.
Toujours sur les Champs-Elysées, le tunnel de l’Etoile fermé depuis plusieurs années et qui relie «la plus belle avenue du monde » à celle de la Grande-Armée, va rouvrir cet été et sera réservé aux vélos et trottinettes. S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski.
Big bang des bus
Autres raisons des innombrables tranchées dans Paris, le tout prochain big bang sur le réseau des bus de la RATP. Attendu le 20 avril, il nécessite le déménagement de nombreux arrêts, le tracé de plusieurs contresens bus dans les rues de la capitale, et des voies à haut niveau de service pour accueillir la rocade des gares, la ligne 91 qui reliera de bout en bout la gare Montparnasse à la gare du Nord. Ainsi que la ligne 72 sur laquelle circuleront des bus électriques.
« Le Paris du XXIe siècle ne ressemblera pas au Paris du XXe siècle marqué par le tout-automobile », assume Christophe Najdovski. En attendant la fin des grands travaux, les embouteillages sont légion.
Nathalie Arensonas