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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Près de neuf millions de passagers dans les cars Macron en 2018
Les chiffres de l’activité des « autocars Macron » au quatrième trimestre 2018 viennent de tomber et permettent d’avoir une vision sur l’ensemble de l’année 2018. Ils sont publiés par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur.
La hausse de fréquentation ne se dément pas avec 8,9 millions de passagers l’an passé, soit 26% de plus qu’en 2017, pour un chiffre d’affaires de 130,4 millions d’euros HT (+24%). Au total, depuis l’ouverture du marché en août 2015, 23 millions de personnes ont choisi ce mode de transport.
Au dernier trimestre 2018, FlixBus commercialisait 59% des liaisons et desservait près de 70% des 262 villes reliées par un autocar Macron. Devant Ouibus (51 % des villes desservies, 32 % des liaisons commercialisées) et Eurolines/isilines (32 % des villes desservies, 24% des liaisons commercialisées).
Le taux de remplissage progresse de trois points à 57 % au dernier trimestre, et si la fréquentation marque des écarts selon les saisons – c’est en hiver vers les stations de ski et en été vers le littoral que cette nouvelle offre de transport connaît le plus de clientèle –, elle a progressé tous les trimestres, relève l’Arafer.
On ne connaît pas le prix moyen du billet d’autocar, mais la recette moyenne par passager aux 100 kilomètres qui a gagné 30 centimes en un an, pour atteindre 4,9 euros HT, selon les relevés de l’Arafer. Pas de quoi assurer la rentabilité des autocaristes qui cherchent encore leur modèle économique et poursuivent leur mouvement de consolidation. Après l’annonce du rachat des activités de Ouibus par Blablacar en novembre 2018, FlixBus a récemment indiqué être entré en négociation exclusive pour racheter l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines, filiales de Transdev (lire).
Si le marché comptait encore 13 opérateurs fin 2018 (dix locaux dont certains commercialisent leur liaison sur la plateforme Blablacar depuis les grèves de la SNCF au printemps 2018, et trois nationaux Eurolines/isilines, FlixBus et Ouibus), combien seront-ils d’ici à l’été 2019 ?
En 2018, le secteur a créé 220 emplois et totalisait 2 563 équivalents temps plein fin décembre, dont 87% de conducteurs.
N. A.
Les dix liaisons les plus fréquentées au 4e trimestre 2018
(source Arafer)
Strasbourg mise sur Aptis pour son futur bus à haut niveau de service
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) et Alstom ont présenté le 8 mars leur projet commun d’équipement en bus électriques Aptis sur la future ligne G du réseau urbain. La commande porte sur 12 bus « propres » et à haut niveau de service (BHNS), d’un prix catalogue unitaire de 500 000 euros (avec batteries). Les véhicules seront livrés à partir du mois d’octobre 2019, pour une mise en service quasi immédiate. Ils assureront le service sur une nouvelle desserte de trois kilomètres entre la gare centrale de Strasbourg et le Parlement européen. La CTS promet une fréquence toutes les huit minutes.
Pour Alstom, cette première commande entraîne le début de l’industrialisation du nouveau matériel dans les ateliers de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie), dans le Bas-Rhin. Le module central sera fabriqué dans les ateliers d’Alstom à Reichshoffen, qui assureront aussi le montage final. Roland Ries, le maire de Strasbourg, reconnaît que cet avantage régional a joué en faveur d’Alstom dans le cadre de l’appel d’offres. « C’est même pour cela qu’on l’a choisi », insiste-t-il. Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg, précise que « la ville et l’Eurométropole ont intégré dans leurs marchés une clause environnementale, qui fait que nous pouvons favoriser les entreprises françaises et locales ».
L’arrivée de 12 bus électriques et à haut niveau de service marque une inflexion dans la stratégie de la CTS, dont 70 % de la flotte roule au gaz naturel. 66 autobus sont encore équipés de moteurs diesel. « Notre objectif consiste à être équipés de 100 % de propulsion GNV et électrique d’ici 2025 », annonce Alain Fontanel, président de la CTS. Une prochaine commande de 12 autobus électriques devrait être attribuée à Yutong et à son associé local Dietrich Carebus, l’autre fabricant d’autobus implanté en Alsace (Ingwiller, Bas-Rhin), qui équiperont la ligne 10.
Pour Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, les caractéristiques d’Aptis rendent son matériel compatible avec les contraintes d’exploitation du réseau strasbourgeois. « La charge lente au dépôt, pendant la nuit, autorise jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie », promet-il. « Les portes identiques au tramway Citadis et le plancher bas intégral facilitent l’accès à bord, et les quatre roues orientables permettent d’arriver en crabe sur l’accostage au quai », détaille Jean-Baptiste Eyméoud. Olivier Mirguet
Enjeux locaux
La ligne H sera la deuxième ligne exploitée en BHNS à la CTS, six ans après la mise en service de la ligne G entre la gare centrale et la banlieue nord (Schiltigheim). La ligne G restera, dans un premier temps, exploitée sur le matériel classique existant (Mercedes Citaro). Pour le réseau strasbourgeois, la ligne H répond aussi un problème d’attractivité de la ville. Sous le feu des critiques pour sa mauvaise accessibilité depuis les autres pays de l’Union européenne, Strasbourg n’est pas mieux jugé sur sa desserte locale du quartier européen. Depuis la gare ferroviaire, les passagers en tram doivent composer avec 25 minutes de parcours, dont une correspondance. Le BHNS ramènera ce temps de trajet à 15 minutes. La ligne H permettra aussi de desservir le futur quartier d’affaires en cours de construction sur 14 hectares, à proximité des immeubles du Parlement. Les emplois tertiaires vont connaître une croissance exceptionnelle dans ce secteur, avec l’arrivée annoncée de 1 500 employés de l’administration du Crédit Mutuel. Adidas a déjà établi son siège européen (200 salariés) dans ce quartier, bientôt imité par Puma (120 salariés). La ligne G servira aussi les futurs habitants de ce quartier en pleine mutation, dont la population devrait décupler au cours de la décennie.
O. M.
Bus électriques : Strasbourg commande 12 Aptis à Alstom
Strasbourg sera le premier territoire de France à se doter de bus 100 % électriques Aptis d’Alstom. Certes, Grenoble aussi a décidé d’acheter ces nouveaux bus, mais la commande de Strasbourg, portant sur 12 véhicules, sera la première officiellement notifiée. Son montant n’est pour l’instant pas communiqué. Cette commande de bus « propres » et à haut niveau de service fait suite à une procédure d’appel d’offres et est sur point d’être réalisée par la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Le bus a été testé fin 2018 sur la ligne 10 du réseau de la CTS. Aptis sera le premier bus 100% électrique à intégrer le parc du réseau de transport urbain de la capitale alsacienne, avec pour mission de desservir une nouvelle ligne reliant en direct le Parlement Européen à la gare de Strasbourg fin 2019.
Transdev va céder Eurolines et isilines à FlixBus
La consolidation du marché des « cars Macron » s’accélère. L’opérateur d’origine allemande FlixBus et le Français Transdev sont en effet entrés en négociation exclusive pour l’acquisition de l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines. Les deux groupes l’ont annoncé lundi 4 mars.
Thierry Mallet, PDG de Transdev, nous précise :« Cette cession est conforme aux orientations de notre plan stratégique. Transdev souhaite en effet se développer dans le B to B et les activités auprès des collectivités publiques (B to G), et se désengager du B to C ». L’activité des cars longue distance de Transdev est en forte croissance (10 % en 2018), mais « elle demande de gros investissements de marketing. On ne peut pas tout faire à la fois ».
La négociation pour la cession à FlixBus est la conclusion d’un processus ouvert, pour lequel une banque d’affaires a été mandatée par Transdev et auquel, précise Thierry Mallet, « plusieurs entreprises ont participé ».
Eurolines opère actuellement des activités en France (sous la marque isilines), aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Espagne, avec un réseau de cars couvrant 25 pays. FlixBus opère des liaisons en France depuis la libéralisation du marché des services routiers interurbains en août 2015, suite à la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ». Avec 7,3 millions de passagers transportés en France en 2018 (assurées par 70 sous-traitants), en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF, la start-up FlixBus affiche de solides ambitions.
Avec un taux de remplissage de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros en France, FlixBus reconnaissait toutefois récemment ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone (lire).
Pousser sa route jusqu’en Russie
Pour Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France : « Cette acquisition renforcerait notre position de leader du marché en France tout en nous permettant, par l’ajout des réseaux routiers d’Eurolines et d’isilines, d’accroître davantage notre réseau européen. Notre ambition est d’être le choix numéro un des voyageurs à travers l’Europe. »
En 2018, le groupe FlixBus a transporté 45 millions de passagers en Europe et aux Etats-Unis. Son réseau couvre 29 pays. Cette année, FlixBus ambitionne de se lancer en Russie et de renforcer sa présence outre-atlantique.
A la suite de la cession des « cars Macron » de Transdev à Flixbus, il ne restera plus que deux opérateurs majeurs en France : BlaBlaBus (nouveau nom de Ouibus, cédé par la SNCF à BlaBlaCar en novembre 2018) et FlixBus. Une dizaine d’opérateurs de taille moyenne sont également présents sur le marché avec des offres de dessertes locales, indique le dernier bilan de l’Arafer, le régulateur du secteur qui observe une croissance continue de l’activité : +20% au troisième trimestre 2018 et un chiffre d’affaires de 105,4 millions d’euros à fin 2017.
FD
La loi Mobilités entame son marathon parlementaire
Avec près d’un an de retard, et des revirements in extremis liés à la crise des gilets jaunes (les péages urbains et la taxe poids lourd ont disparu du texte), le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) arrive cette semaine devant le Parlement. A commencer par le Sénat où la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examine le texte à partir de mercredi 6 mars. La LOM sera ensuite débattue en séance du 19 mars au 2 avril. Avant de reprendre sa course devant l’Assemblée nationale en mai, en vue d’un vote définitif avant l’été.
Plus de 600 amendements ont été déposés par les sénateurs, un certain nombre ne sont pas passés sous les fourches caudines des articles 40 et 45 de la Constitution, soit parce qu’ils n’avaient aucun rapport avec la loi, soit parce que leur application diminueraient les ressources publiques ou à l’inverse, aggraveraient les charges pour les collectivités. Morceaux choisis.
Financement
L’angle mort du projet de LOM, c’est le financement. Alors que l’enjeu de cette loi très attendue, 37 ans après la LOTI (1) de 1982, est de couvrir tout le territoire français, notamment les zones isolées périurbaines et rurales, avec des solutions de mobilité, le texte reste flou sur les ressources financières pour déployer des offres de transport, partout.
L’un des amendements les plus symboliques consiste à remonter en ouverture du projet de loi les articles relatifs à la programmation des infrastructures. « Tous les autres éléments de la LOM en découlent », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat, et auteur de cet amendement, comme de 130 autres.
- Budget de l’AFITF: le rapporteur veut aussi que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de France (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, etc), qui finit l’année avec un déficit de 340 millions à cause de la chute des recettes des radars (dommage collatéral du 80km/h, de la révolte des gilets jaunes, et de l’annulation de la taxe sur les carburants), soient « sanctuarisées » dans la loi, avec le fléchage de l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019.
- Vignette poids lourds pour les camions étrangers : un amendement déposé par la sénatrice centriste Jocelyne Guidez, soutenu par une trentaine de sénateurs, veut ouvrir le débat sur la taxation des poids lourds étrangers. Levée de boucliers immédiate des fédérations professionnelles du transport routier de marchandises qui affirment que cette mesure n’est pas conforme au droit européen et s’appliquerait par conséquent aux entreprises françaises, lesquelles financent déjà la TCIPE et l’AFITF.
- Faire sauter le verrou du versement mobilité (ex-versement transport) : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48% des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3%. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de transport dans les zones peu denses non desservies.
- Péage urbain inversé : un amendement déposé par des sénateurs du Nord vise à tenter d’introduire un système de péage inversé, comme souhaite l’instaurer la métropole de Lille. Il s’agit d’inciter financièrement les automobilistes à ne plus prendre le volant aux heures auxquelles ils avaient l’habitude de le faire, pour soulager le trafic automobile dans les grandes villes. Cette mesure risque de ne pas passer le cap de l’article 40 (charges supplémentaires pour les collectivités). Quant au péage urbain classique, inscrit puis retiré du projet de loi, « on laissera les députés prendre la responsabilité de déposer un amendement s’ils souhaitent le réintroduire », glisse Didier Mandelli.
Gouvernance
La gouvernance des transports est actuellement le titre I du projet de LOM. C’est logique puisque l’enjeu clé de la loi est de répondre aux besoins de mobilité dans les zones non desservies, ces « zones blanches » qui représentent 80 % du territoire français. Pour lutter contre cet isolement qui touche 25 à 30 % de la population, la LOM prévoit que tout l’Hexagone soit couvert par des autorités organisatrices de mobilité (AOM).
- Transfert de compétence aux régions : les régions deviendraient les « chefs de file » de la mobilité si les communautés de communes ne s’emparent pas de cette compétence au 30 septembre 2020, avec un transfert effectif aux régions le 1er janvier 2021. Un amendement du rapporteur Mandelli prévoit de reporter de six mois ces dates butoir. Un autre propose d’allonger le délai accordé aux AOM pour élaborer les plans de mobilité (ex plans de déplacement urbain).
- Contrats opérationnels de mobilité : supprimés en réunion interministérielle, ils font leur retour dans un amendement sénatorial. De quoi s’agit-il ? Pour mieux articuler les politiques et mutualiser l’offre de transport des régions et des autres AOM, ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Petites lignes ferroviaires : le sujet épineux sur lequel le préfet Philizot doit remettre un rapport cette semaine et dont il exposé les grandes lignes dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports (lire) fait l’objet de deux amendements portés par des sénateurs LR et RDSE prônant le transfert de leur gestion aux collectivités territoriales.
Open data : l’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport (notamment la RATP) qui ont ouvert leurs données (et les ont vu aspirées par les Gafa) considèrent qu’en l’état actuel, les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés aux dépens des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Didier Mandelli a déposé un amendement afin de remettre les AOM au centre du jeu, pour bénéficier de la création de valeur par les données et préserver ainsi le modèle économique du transport public. Avec son projet d’ »assistant personnel de mobilité », la SNCF ne partage pas forcément cette position.
Forfait mobilité durable : limité à 400 euros par an, exonéré de cotisations sociales pour les employeurs et d’impôt pour les bénéficiaires, un amendement sénatorial propose de le rendre cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun.
Nathalie Arensonas
(1) loi d’orientation sur les transports intérieurs
Des arrêts à la demande la nuit pour les bus d’Orléans
Descendre entre deux arrêts de bus est désormais possible à Orléans après 21h. Pour rassurer les voyageurs se sentant en insécurité la nuit, Orléans Métropole et Keolis Métropole Orléans proposent en effet depuis le lundi 25 février 2019, l’arrêt à la demande dans les bus de nuit, sur l’ensemble des lignes du réseau TAO. Les conducteurs doivent être prévenus à l’arrêt précédent et sont seuls décisionnaires de la faisabilité de la descente pour assurer la sécurité tout en essayant de s’approcher le plus possible de ce que souhaitent les clients. La montée à bord ne peut en revanche s’effectuer entre deux arrêts.
Danemark. Keolis desservira les deux aéroports internationaux d’Aarhus
Midttrafik, autorité organisatrice de transport du Jutland, au Danemark, a attribué à Keolis l’exploitation et la maintenance des services de cars reliant Aarhus aux aéroports internationaux de Billund et de Tirstrup, distants de 100 km et 45 km. Un contrat d’une durée de huit ans qui débutera le 29 septembre prochain.
L’aménagement des bus du constructeur suédois Scania, avec qui Keolis a étroitement collaboré, a été pensé pour ce type de desserte avec un espace pour les bagages sous les sièges, des rangements en hauteur pour les vêtements et des compartiments spécifiques pour les skis et les vélos. Des écrans seront également installés dans les cars pour transmettre les informations sur les vols.
L’exploitant français proposera par ailleurs une application pour connaître le taux de remplissage de chaque car, pouvoir réserver le trajet ou encore choisir son siège.
Keolis confirme ainsi sa présence au Danemark où il exploite environ 500 bus dans neuf villes, ainsi que le réseau de tram d’Aarhus. Rappelons que l’exploitant a également été désigné fin 2018 pour assurer l’exploitation et la maintenance du second réseau de tramway d’Odense qui devrait voir le jour en 2020.
Ouverture à la concurrence : les opérateurs ferroviaires tirent la sonnette d’alarme
Alors que les décrets et ordonnances doivent être prochainement publiés pour compléter la loi pour un nouveau Pacte ferroviaire voté en juin 2018, les opérateurs concurrents de la SNCF s’inquiètent de certaines dispositions qui seraient, selon eux, de nature à les défavoriser. « Les textes, tels que le gouvernement envisage de les publier, tendent à imposer à l’ensemble des opérateurs ferroviaires l’organisation interne de SNCF Mobilités », assure l’Association française du rail (Afra).
Deux points paraissent particulièrement critiquables explique à VR&T, Franck Tuffereau, son délégué général. Le premier point concerne le maintien de la rémunération des cheminots. « Tels qu’ils sont écrits pour le moment, les textes prévoient que les nouveaux entrants intégrant des cheminots dans leurs effectifs devront compter dans leur masse salariale le salaire fixe de l’agent et la part variable de son salaire. Ce qui va alourdir leur masse salariale quand ils répondront à un appel d’offres et les désavantagera face à la SNCF », affirme Franck Tuffereau.
Second sujet : le transfert de données. « Pour le moment, il est prévu que la SNCF donne les plans de maintenance du constructeur et l’historique de la maintenance. Là encore, il y a distorsion de concurrence car un opérateur a besoin de savoir comment on a modifié le plan de maintenance au fil de l’utilisation du matériel, assure Franck Tuffereau. Nous souhaitons que la SNCF transmette son plan de maintenance actualisé », ajoute-t-il.
Selon lui, le ministère des Transports semblant sourd aux arguments de la filière, l’Afra a fait part de ses inquiétudes à l’Autorité de la concurrence.
M-H. P.
Premier succès pour le bus électrique d’Alstom
Le 7 février, comme l’a révélé le site spécialisé Trans’bus, le Syndicat mixte des transports en commun de Grenoble (SMTC) a décidé d’acquérir sept autobus électriques Aptis (photo). Ce sera la première commande pour le bus électrique à plancher intégralement bas développé par NTL et Alstom, qui avait été testé en décembre 2018 à Grenoble sur la ligne C3. L’information est confirmée par le SMTC.
C’est la Semitag, délégataire du SMTC pour les transports, qui achètera les sept bus, pour près de 3,2 millions d’euros. Soit 2,8 millions pour les sept véhicules (400 000 euros pièce, hors batteries), 180 000 euros pour quatre chargeurs et 215 000 euros pour une colonne de levage. Les batteries feront l’objet d’un contrat de leasing de huit ans, précise le site Trans’bus. L’achat se fera sans appel d’offres, par le biais de la centrale d’achat dédiée à l’achat public Ugap. Alstom ne commente pas l’information tant qu’il n’a pas reçu la commande de la Semitag.
F. D.
Comparateur VTC : Eurecab boucle une levée de fonds de 700 000 euros
L’appli Eurecab compare des profils de chauffeurs VTC, avec une ergonomie très proche du site de rencontres Tinder. Ça « match » ou pas. La start-up fondée en 2015 est un comparateur d’offres de taxis indépendants et de VTC : les particuliers peuvent comparer les tarifs de 500 chauffeurs actifs dans les grandes villes françaises : plate-formes VTC (Uber, Marcel, SnapCar, LeCab, Félix, Citybird) et chauffeurs indépendants, sur un trajet donné, via l’appli mobile eurecab. Et, garder en mémoire leurs chauffeurs favoris ou blacklister les indésirables. C’est le Tinder du VTC !
Après une première levée de fonds de 112 000 euros en juillet 2018, l’entreprise a annoncé mi-février avoir bouclé une nouvelle levée de fonds de 700 000 euros auprès des investisseurs historiques (non communiqués) et de business angels.
N.A
