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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France
L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.
Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).
Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.
Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France
La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.
Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg. FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.
Nathalie Arensonas
(1) Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).
Match train-car : la Fnaut conseille à la SNCF de suivre la méthode espagnole
Pour dresser le bilan des « cars Macron » qui, quatre ans après la libéralisation du marché, transportent en moyenne 28 000 passagers quotidiens (chiffres Arafer), la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) fait un petit détour par le train. Pourquoi cette sortie de route ? Explications.
Le 8 février, la Fnaut présentait à la presse les conclusions d’une étude commandée au cabinet Adetec, sur les dépenses publiques occasionnées par ce nouveau marché de transport par autocar, opéré principalement par Ouibus, Flixbus et Isilines. L’expert d’Adetec, Bruno Cordier, estime à 25 millions d’euros le montant de ces dépenses publiques directes ou indirectes, chaque année.
De quoi faire bondir la Fnaut. Si l’association de défense des usagers salue la brèche dans laquelle se sont engouffrés les cars Macron pour « combler une lacune dans le système de transport collectif » (près de 21 millions de voyageurs entre août 2015 et août 2018) et ont permis un report modal de la voiture et le covoiturage vers l’autocar, elle dénonce la face cachée du marché.
Leur bilan carbone tout d’abord : « Dans les cars, on trouve des automobilistes et des covoitureurs mais aussi des usagers du rail, si bien que leur bilan énergie et carbone est globalement négatif », juge la Fnaut.
Leur modèle économique ensuite : la dépense publique de 25 millions d’euros par an s’expliquerait par le fait que les opérateurs des cars Macron ne paient pas l’entretien des infrastructures qu’ils utilisent. L’étude préconise de leur imposer des « coûts d’infrastructure – usure des routes et usage des gares routières – via une écotaxe indexée sur le kilométrage parcouru ». Selon l’étude, « la disparition de l’aide publique aux cars Macron impliquerait, à déficit constant, une hausse des tarifs de plus de 20% et rendrait le train plus compétitif ».
D’autant, estime la Fnaut, qu’« ils fragilisent l’équilibre financier du rail, en concurrençant directement le train, surtout les TGV et les Intercités, et oblige SNCF Mobilités à proposer des petits prix pour résister à la concurrence du car et du covoiturage ». Cette concurrence aurait fait perdre 67 millions d’euros en 2017 à la compagnie ferroviaire, calcule l’Adetec. Et comme SNCF Mobilités possédait alors Ouibus (l’alliance avec BlaBlacar a été conclue en novembre 2018), les pertes sont encore plus creusées pour l’opérateur public : 35 millions de déficit en 2017 pour Ouibus.
La Fnaut regrette la stratégie de SNCF Mobilités qui, estime-t-elle, néglige les lignes Intercités et certaines liaisons TGV ce qui profiterait aux cars Macron. Il est vrai que les autocaristes ont développé ces deux dernières années une offre étoffée de liaisons transversales et non plus seulement Paris – province.
En conclusion, la Fnaut conseille à SNCF Mobilités de « suivre l’exemple spectaculaire mais méconnu de la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole, consistant en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11%, le gain de clientèle compensant la perte de recette unitaire ». Baisser les tarifs pour récupérer la clientèle perdue et surtout, attirer la clientèle créée de toutes pièces par les cars Macron : rappelons qu’en 2017, 17% des passagers n’auraient pas voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport.
Nathalie Arensonas
Le cluster des mobilités innovantes installé à Versailles
Plus de 7 000 mètres carrés dédiés aux mobilités du futur – dans un bâtiment baptisé « MobiLab » – ont été inaugurés le 7 février 2019 sur le plateau de Satory, à Versailles. C’est l’une des premières illustrations concrètes du projet de cluster implanté sur le bassin industriel automobile des Yvelines (Renault, Valeo, par exemple). Face au MobiLab, une piste d’essais utilisée par PSA Motorsport, et des entreprises du secteur de la défense.
« La genèse du projet, c’est le positionnement des Yvelines, premier département français pour l’emploi dans le secteur de l’automobile avec 45 000 salariés », explique Jean-Marie Ripart, directeur de la société d’économie mixte Satory Mobilité, qui a porté le programme immobilier MobiLab. Un investissement de 17 millions d’euros.
L’ensemble, livré en octobre 2018 sur quatre niveaux, accueille trois piliers du cluster des mobilités intelligentes : l’Institut pour la transition énergétique Vedecom (Véhicule décarboné et communicant) qui a déjà transféré ses 200 salariés sur le plateau de Satory, l’Institut Français des Sciences et Technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et l’opérateur de transport Transdev. Au total, 300 ingénieurs chercheurs sont attendus dans ces nouveaux laboratoires des transports du futur.
N. A.
Révolution sur les lignes de bus RATP
La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.
Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.
Le bus en perte de vitesse
Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %
Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.
IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.
D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici
Nathalie Arensonas
Plaidoyer pour la création de lignes d’autocars express sur autoroute
André Broto, directeur de la stratégie et de la prospective de Vinci Autoroutes, est membre du Think tank de l’Union routière de France et du comité d’orientation de La Fabrique de la Cité. Attentif aux besoins croissants de transports, notamment dans les zones orphelines, il plaide depuis des années pour le développement de services d’autocars sur voies réservées. L’idée fait son chemin.
Quand on pense Vinci, on pense autoroutes et longue distance. Mais si les Français font en moyenne huit voyages de 250 km/an, ils font aussi beaucoup de déplacements du quotidien. 16 millions de Français ont leur emploi dans une commune différente de celle où ils habitent. Parmi eux, 13 millions utilisent leur véhicule pour se rendre à leur travail ; et huit millions effectuent plus de 15 km tous les matins. Vinci Autoroutes propose de nouvelles solutions de mobilité pour faciliter les trajets du quotidien. L’opérateur a aussi développé une offre sur le sujet du covoiturage. « Nous avons été la première société à conclure un partenariat avec Blablacar pour développer le covoiturage. Aujourd’hui, notre réseau comprend 31 parkings de covoiturage accessibles gratuitement, représentant 2 500 places, rappelle André Broto. Et de nouveaux parkings sont en cours de construction. » En ce qui concerne les déplacements domicile – travail, il est frappant de constater que plus on habite loin des centres des villes, plus il faut faire de kilomètres. Si les voyageurs ont le choix entre différents modes de transport pour la longue ou la courte distance, ce n’est pas le cas pour les trajets concernant des distances comprises entre 10 à 100 km, constate le directeur de la Stratégie et de la Prospective de Vinci Autoroutes. « Le choix modal en milieu rural et en périphérie des villes est restreint. Les déplacements sont contraints et pèsent sur le budget des ménages qui vivent cela comme une forme de ségrégation spatiale. Le segment des déplacements de 10 à 100 km est “orphelin“ en matière d’offre de transports collectifs. » Vinci Autoroutes a identifié des solutions pouvant répondre aux attentes de ces personnes, en Ile-de-France mais aussi partout sur le territoire français. Coup de projecteur sur la ligne de cars express Dourdan – Massy.
Sur l’A10, la ligne de cars express Dourdan – Massy est réservée aux cars et aux covoitureurs. Un exemple qui pourrait être dupliqué
« Cette ligne de cars express a été créée sur l’A10 et l’A14 en 1995 à l’initiative de Georges Dobias, vice-président du STP de l’époque. En 2006 une gare autoroutière a été mise en service à Briis-sous-Forges à l’initiative de Christian Schoettl, président de la communauté de communes de Limours. Celui-ci s’est battu pour que ce projet soit accepté. Le rôle de Vinci Autoroutes dans ce cadre a résidé en la création d’arrêts de bus sur l’autoroute A10 et de voies d’accélération et de décélération pour permettre aux cars de s’arrêter en toute sécurité », précise M. Broto.
Une voie express réservée aux cars et aux covoitureurs rend le trajet encore plus rapide depuis quelques mois. Face au succès grandissant de la ligne, des cars à étage sont utilisés pour répondre à la demande. « Le succès de cette ligne s’explique par la fréquence élevée des cars en heures de pointe, par le fait que cette solution permet d’aller chercher les usagers là où ils sont, et que la ligne permet un enchaînement fluide des modes tout en offrant un haut niveau de service. Cette ligne facilite la vie des usagers des zones rurales ou périurbaines. Cette solution peut être rapidement mise en œuvre partout en France, partout où les besoins se font sentir, pour mettre un terme au cauchemar des oubliés des transports en commun, tout en luttant contre l’autosolime et la pollution », s’enthousiasme André Broto. L’offre de services proposés ne cesse de croître. En 2013, Vinci Autoroutes a mis en service le parc-relais de Longvilliers ; fin 2017, l’Etat a construit 3 km de voies réservées sur l’autoroute A10 pour fluidifier les trajets des cars sur les derniers kilomètres. « On peut investir progressivement. Ce genre de projet est cependant difficile à mettre en œuvre car il nécessite de fédérer beaucoup d’acteurs, constate André Broto. En France, les municipalités se soucient des transports de courte distance, l’Etat de la longue distance… En revanche, pour la moyenne distance, il y a peu d’offres en raison de la gouvernance éclatée des compétences et des frontières administratives. »
S’inspirer de ce qui se fait ailleurs
Dans le cadre de ses activités au sein de l’Association mondiale de la route, André Broto cherche des exemples de bonnes pratiques dont on pourrait s’inspirer pour améliorer les transports français et apporter des solutions aux oubliés des transports en commun.
André Broto met en avant l’exemple Madrilène. Autour de la métropole espagnole, un service d’autocars permet aux habitants de la deuxième couronne de Madrid de se rendre au centre-ville sans utiliser leur voiture. Cette solution, qui vise à faciliter la vie des personnes venant travailler dans la capitale, consiste en un réseau de transports qui permet à 90 % des gens d’avoir un arrêt à moins de 500 m de chez eux, pour pouvoir se rendre à Madrid plus rapidement qu’en voiture.
Pour inciter les Espagnols à abandonner leur véhicule personnel, le service offre une fréquence de passage élevé pour un coût modéré et, comme les cars empruntent l’autoroute et circulent sur des voies réservées, ils sont plus rapides que les voitures. Aux entrées de la ville, ces véhicules arrivent dans des hubs multimodaux construits sur plusieurs étages pour se connecter avec différents moyens de transport : métro, bus, taxi, vélos électriques, facilement, sans avoir besoin de marcher beaucoup. Sept hubs multimodaux drainent la grande région de Madrid. Le système transporte 400 000 personnes matin et soir et a permis d’économiser 130 000 places de parking. André Broto précise que sur les autoroutes madrilènes, certaines voies réservées sont réversibles, et que sur certaines il n’y a des péages qu’aux heures de pointe, les voies étant gratuites en dehors de ces périodes.
Le dirigeant de Vinci s’est aussi intéressé aux transports de Buenos Aires où l’on va chercher les commuters jusqu’à 110 km du centre-ville avec un service de bus express classique et des minibus express pour desservir la lointaine banlieue. Aux Etats-Unis, en 2013, il y avait 400 km de voies de bus sur autoroute, 5 500 de voie high occupancy véhicules lanes et 5 000 de voie high occupancy toll lanes. Depuis cinq ans, les Américains développent des voies express à péage, financées par la tarification. « Les Américains utilisent toute une palette de solutions visant toutes à se mettre à l’abri des congestions », note André Broto qui ajoute qu’avec leurs voies réservées où la circulation est plus fluide, les Américains auront plus de facilités pour accueillir des véhicules autonomes notamment pour les utiliser comme des navettes de transport collectif. « Avec ces voies réservées, ils ont un meilleur socle que nous pour accueillir ces innovations. Ils peuvent ainsi être plus compétitifs sur ces sujets d’avenir. Les Etats-Unis, royaume de la voiture, sont en train de se donner les moyens d’organiser la mobilité via les bus et les voies réservées », constate-t-il.
La future LOM va remettre la route dans le jeu
La France aurait donc pris du retard. Certes, il existe en Ile-de-France un programme comprenant neuf voies réservées pour les cars, dont quatre ont déjà été mises en service. Si André Broto admet que ces voies ont le mérite d’exister, il rappelle qu’elles ont surtout vocation à offrir des solutions de mobilité à ceux qui habitent en petite couronne et non aux oubliés des transports des territoires périurbains. « Notre objectif est de faire circuler des voyageurs dans des cars pour passer le plus tôt possible le flambeau aux modes lourds. Je pense qu’il n’est pas nécessaire de s’approcher trop près de Paris, car non seulement y proposer des solutions de voie réservée devient compliqué, mais en plus, dans ce cadre, on entre en compétition avec le RER qui est plus pertinent que la route dans les zones congestionnées. Chez Vinci Autoroutes, on pense qu’il serait possible de proposer une solution de grande ampleur reposant sur la Francilienne et opérationnelle notamment aux heures de pointe », précise-t-il avant d’ajouter qu’Ile-de-France Mobilités a réalisé une étude pour savoir où il faudrait faire des voies réservées. Il existe un potentiel important de voyageurs qui pourraient être intéressés par des cars circulant sur des voies réservées. « L’Asfa a étudié les flux de 30 agglomérations et recensé 16,7 millions de navetteurs. On pourrait cibler les neuf millions d’entre eux qui font plus de 10 km matin et soir avec comme objectif d’en aiguiller trois millions vers d’autres solutions que la voiture, dont par exemple un million via une amélioration de l’offre TER et deux millions vers des cars sur voies dédiées, ce qui permettrait de réduire l’autosolisme de 30 %. Viser les deux millions de navettes par car avec un horizon de dix ans n’est pas aberrant. »
Des villes comme Aix, Marseille, Toulouse, Grenoble proposent déjà des solutions de cars sur voies réservées, mais ce mode de transport peut aussi être mis en place dans des petites agglomérations, comme cela a été fait dans le Tarn avec la ligne entre Saint-Sulpice-la-Pointe, 8 000 habitants et Albi, 50 000 habitants. Saint-Sulpice était bien desservie en direction de Toulouse grâce au train. La ligne de car avait donc comme objectif de compléter le réseau de transports, en direction d’Albi. Il a donc été mis en place un service d’autocars à haut niveau de service avec Wi-Fi pour les navetteurs qui peuvent laisser leurs véhicules dans un parc relais pour prendre des navettes qui partent toutes les 15 minutes et empruntent l’autoroute pour faire Saint-Sulpice – Albi en 40 minutes. Avec 170 000 voyages par an, la ligne est un succès, si bien que d’autres lignes sont à l’étude dont un Nîmes – Arles.
La mise en place de lignes de cars a un avantage non négligeable : le coût modéré de l’instauration du service. Il y a quelques années déjà, Jean Pierre Farandou, président de Keolis, soulignait le fait que 1 000 bus offrent une capacité équivalente à celle d’un RER pour 250 millions d’euros et plaidait pour la mise en place d’une myriade de bus pour répondre à une demande de transports tangentiels en grande couronne, notamment en direction des villes nouvelles.
La loi LOM permettra-t-elle de voir les lignes de cars sur voies dédiées se multiplier ? Sans pouvoir répondre à cette question, André Broto se félicite des échanges que les Assises de la mobilité ont permis et souligne, à propos du projet de loi, qu’il « a le mérite de remettre la route dans le jeu ».
Valérie Chrzavzez
Le temps de conduite des chauffeurs VTC en question
Onze heures par jour (comme pour les taxis parisiens), 60 heures par semaine, voici les temps de conduite maximum des voitures de transport avec chauffeur (VTC) préconisés dans le rapport remis le 31 janvier 2019 au gouvernement, par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).
Ces mesures concerneraient Paris et 80 communes environnantes. Objectif, éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives. Les données confidentielles des assurances sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, précisent les auteurs du rapport.
Ils recommandent aussi un repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, quel que soit le jour de la semaine pour tous les chauffeurs VTC en France. Difficile d’en connaître le nombre puisqu’ils travaillent pour différentes plateformes numériques (Uber, Chauffeur privé, LeCab, etc.), mais dans l’exercice de transparence auquel s’est récemment livré Uber, on apprend que 28 000 conducteurs travaillent à partir de la plateforme du mastodonte du secteur. Pour mémoire, le 10 janvier 2019, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.
Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnement vers un stationnement). Comment comptabiliser le temps de travail des VTC, à 95 % des indépendants « embauchés » par ces plateformes numériques ? En « obligeant ces centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur » et en lançant une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué, préconise le rapport.
Tarif minimum des VTC ?
Selon leurs auteurs, il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC [une revendication des intéressés qui peuvent, au mieux, refuser la course s’ils contestent le tarif imposé, NDLR] ». Ils recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’Etat, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs » et proposent la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation.
Un registre officiel de ces centrales pourrait être mis en place avec un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».
En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Les courses à Manhattan ont récemment augmenté de 2,50 dollars pour les taxis jaunes et de 2,75 dollars pour les VTC. Et les sociétés de VTC doivent en plus verser un salaire minimum à leurs chauffeurs.
Sur la base du rapport, « le gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur », précise le communiqué des ministères du Travail et des Transports.
Le secteur des VTC a connu pas moins de trois lois en moins de dix ans (loi Novelli en 2009, loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans réussir à réguler l’irruption des plateformes numériques, comme dans d’autres secteurs de l’économie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui sera devant le Sénat à partir de mars est chargée de transformer l’essai pour accompagner le développement du secteur et la régulation des plateformes (gestion, analyse, protection des données). Restera la question du temps de travail.
Nathalie Arensonas
1 617 euros par mois pour un chauffeur Uber
D’après les chiffres fournis par la plateforme fin janvier 2019, une fois la commission de 25 % d’Uber déduite du prix acquitté par le client, un chauffeur perçoit un revenu horaire brut médian de 24,81 euros. Il faut ensuite déduire les charges de location ou d’amortissement du véhicule, le carburant, les taxes, l’entretien et les charges sociales. Le revenu net horaire médian est de 9,15 euros de l’heure.
Sur l’hypothèse retenue par Uber d’un temps de connexion à l’application de 45,3 heures par semaine (temps de travail moyen des non-salariés) et 5,2 semaines de congés (moyenne constatée chez les non-salariés), le VTCiste aboutit à un revenu net mensuel de 1 617 euros. Uber n’a toutefois pas communiqué de chiffres moyens, correspondent-ils à celui des chauffeurs VTC qui travaillent en réalité plus longtemps, puisqu’ils sont souvent multiplateformes ?
N. A.
La métropole de Lyon lance sa zone à faibles émissions
La métropole de Lyon a adopté fin janvier son plan de zone à faibles émissions (ZFE) visant une meilleure qualité de l’air et à réduire de 50 % le nombre d’habitants exposés au dépassement des émissions de NOX sur Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Bron et Caluire. La ZFE entre en vigueur le 1er février et prévoit de limiter en priorité le trafic des véhicules professionnels (véhicules utilitaires légers et poids lourds) les plus polluants.
2019 est une année « pédagogique » permettant l’information sur le dispositif, l’implantation de panneaux sur les axes structurants et la mise en place des aides économiques pour accompagner les entreprises à acquérir des véhicules moins polluants. En 2020, l’accès à la FZE sera interdit aux véhicules non classés et Crit’Air 4-5. En 2021, le dispositif concernera également les véhicules Crit’Air 3, hormis ceux soumis à dérogation. Les aides vont de 10 000 à 13 000 euros pour les poids lourds (PL) et de 5000 à 8000 euros pour les véhicules utilitaires légers (VUL) selon le nouveau mode d’alimentation (GNV/GNL, 100 % électrique, hydrogène). La métropole estime que 17 000 véhicules sur 130 000 VUL pourraient être remplacés la première année, et environ 1 300 camions sur 25 000 PL.
Claude Ferrero
Ces experts du transport que les régions s’arrachent
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires TER, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres qui pourraient être lancés dès le 20 décembre 2019.
Après David Hergott parti fin 2017 de l’association Régions de France pour conseiller Alain Rousset, patron de Nouvelle-Aquitaine, sur les dossiers transport, c’est au tour de sa successeur, Patricia Pérennes, 35 ans, anciennement détachée de la SNCF, de partir en région : la conseillère transports de Régions de France deviendra en avril prochain directrice générale adjointe de Centre-Val de Loire, en charge de la convention TER et des infrastructures.
Entre-temps, deux autres régions ont attiré dans leurs filets deux « gros poissons » : François Poupard, 52 ans, patron de la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) rejoint Nouvelle-Aquitaine en mars prochain pour devenir directeur général des services, et Nicolas Quinones-Gil, 38 ans responsable de l’Observatoire de l’Autorité de régulation des activités transports et routières (Arafer), s’apprête à rejoindre Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France au poste de directeur général en charge des Transports et des Infrastructures.
Dans ce grand mercato, citons également le départ de Cédric Grail, 48 ans, ex-directeur adjoint de la DGITM, pour le cabinet de David Kimelfeld, président de la métropole du Grand Lyon. Il a pris ses nouvelles fonctions le 28 janvier.
N. Arensonas
Toulouse : du bus pour mieux connecter le futur téléphérique
Toulouse Métropole vient d’approuver une convention avec Tisséo Collectivités, l‘autorité organisatrice des transports de l’agglomération, gérés en régie, pour la réalisation d’aménagements de voirie entre la gare SNCF de Colomiers et le futur téléphérique, à l’Oncopole.
Une nouvelle ligne de bus de 15 km doit être mise en service en janvier 2021, quelques semaines après l’ouverture du téléphérique. Elle desservira 24 000 habitants et 50 000 emplois et pourra transporter environ 3 000 voyageurs par jour avec une fréquence en heure de pointe de 10 minutes. Elle permettra de connecter le téléphérique, le métro A et, à terme, la troisième ligne de métro, ainsi que le réseau ferré à Colomiers et les Linéo 2, 3, 4 et 5. Un investissement évalué à 3,15 M€ HT.
C. S.
La commission Transport vote la libéralisation des services d’autocars dans l’UE
La commission des Transports du Parlement européen a voté, le 22 janvier 2019, pour une libéralisation du marché des autocars interurbains dans l’Union européenne. Un texte qui divise puisqu’il a été adopté à 26 voix pour, 14 contre et une abstention (celle de la Française Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy). Il devra être confirmé à une prochaine session plénière, dont la date n’était confirmée au moment où nous écrivions ces lignes.
La Commission européenne s’était inspirée des « cars Macron » pour proposer de protéger les liaisons couvrant moins de 100 km, en permettant leur limitation ou leur interdiction sur base d’un test d’équilibre économique d’un service public existant. Un principe de base que l’on retrouve dans le texte adopté par les députés, qui ont par ailleurs élargi cette protection aux services établis « dans une agglomération ou un centre urbain » ou qui satisfont « les besoins de transport entre cette agglomération ou ce centre et les zones environnantes ».
Les députés établissent aussi clairement qu’une autorisation pourra être refusée si le service envisagé couvre une liaison soumise à un droit exclusif dans le cadre d’une obligation de service public. Les requêtes de limitation ou d’interdiction de liaison devront être instruites par un organisme de contrôle indépendant.
Isabelle Smets, correspondante à Bruxelles
