Catégorie : Transports routiers

Hugo Roncal, directeur général isilines/Eurolines (groupe Transdev)

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année déjà écoulée ?

Hugo Roncal. Nous dressons un bilan très positif. D’après les derniers chiffres publiés par l’Arafer, la fréquentation des autocars en France a progressé de 43 % au cours du deuxième trimestre comparé à la même période 2017. Sur cette période, de notre côté, nous enregistrons une croissance de 55 %. Nous avons donc progressé de plus de dix points par rapport à la moyenne du marché.

Alors que nous sommes le plus petit des trois acteurs (avec 20 % de parts de marché), nous avons bénéficié d’une bonne couverture presse pendant cette période de grèves à la SNCF, ce qui nous a donné de la visibilité. Beaucoup de voyageurs ont testé notre service qui a été jugé de façon positive. La grève leur a permis de découvrir un service qu’ils ne connaissaient pas ou auquel ils ne pensaient pas.

La croissance s’est poursuivie même après les grèves. Quand on regarde les chiffres de juillet, août et septembre, nous sommes sur la même hausse annuelle de 50 % par rapport à l’été dernier. Ce sont les mêmes ratios que pendant la grève. Une bonne partie des passagers qui ont voyagé sur nos lignes pendant les grèves sont donc revenus pendant l’été.

VR&T. Comment faites-vous évoluer votre offre ?

H. R. Nous avons lancé beaucoup de lignes à partir du printemps, en complément ou en renfort des autres. Comme ces lancements sont arrivés au moment des grèves, nous avons pu en profiter. Nous avons maintenu la plupart de ces lignes. Celles que nous arrêtons sont souvent des prolongements de lignes mises en place pour la saison estivale. Globalement sur un an, nous avons augmenté notre offre kilométrique de 10 %.

Notre stratégie de « saisonnaliser » l’offre permet de faire croître plus vite le nombre de passagers que les kilomètres. Notre stratégie, ciblée, va être poursuivie : on va continuer à développer une offre moyenne distance et sur les axes les moins bien desservis par le train. Notre but n’est pas de doubler Ouigo là où il est déjà deux fois moins cher que l’autocar.

Nous cherchons à mieux relier les villes moyennes entre elles et à les rapprocher des aéroports. Nous nous positionnons à la fois sur les moyennes distances et sur les routes internationales avec Eurolines. Nous ne sommes pas dans une stratégie de volume. Mais nous allons continuer à lancer encore des lignes pour tester le marché, pour apprendre, tout en gardant un stock de lignes qui ne bougera pas. Ce qui est sûr, c’est qu’on est en train d’agrandir notre réseau.

VR&T. Qu’est-ce qui vous distingue des autres et comment voyez-vous évoluer le marché ?

H. R. Il faut voir isilines comme un complément d’activité et qui représente 15 % de l’activité d’Eurolines. Grâce à Eurolines, nous n’avons pas eu besoin de lancer une nouvelle entreprise pour attaquer le marché français. Nous n’avons donc pas les mêmes contraintes de rentabilité des coûts de structure comme notre concurrent Ouibus. Notre modèle économique est très différent du sien, même si nous investissons beaucoup dans le digital et la sécurité.

A court terme, je ne vois pas de nouveaux entrants. BlaBlaCar a fait quelques tests pendant les grèves mais je ne sais pas s’ils sont concluants. On ne peut pas se lancer qu’avec des liaisons saisonnières. Je pense que nous allons continuer à être trois opérateurs sur le marché.

VR&T. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs pourrait-elle avoir un impact sur votre activité ?

H. R. Je ne pense pas que nous serons impactés par l’ouverture à la concurrence dans les TER. Les études de l’Arafer montrent que les TER ont perdu moins de 2 % de ses voyageurs au profit du car. Nous sommes plutôt en train de prendre des parts à la voiture individuelle, au covoiturage et nous suscitons aussi des déplacements qui n’auraient pu se faire sans le car.

VR&T. Quel sera le montant de vos pertes cette année ?

H. R. Nous sommes totalement en ligne avec notre budget pour 2018, voire un peu en avance grâce aux grèves. Ce que je peux vous dire, c’est que 2018 sera bien meilleure que 2017. Nous ne sommes pas loin de l’équilibre. En 2019, je pense qu’isilines devrait y être, ou alors en sera très proche.

Ce qui est important, c’est aussi de regarder les taux de remplissage. Le nôtre est supérieur de 15 à 20 % à celui des autres. Pendant la période de grèves, nous étions entre 75 et 80 % de taux de remplissage. Sur une année complète, on peut l’évaluer à 60 %.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Le centre-bus de Lagny de la RATP (Paris XX^e arrondissement), qui se transforme pour passer à l’électromobilité, a reçu ses trois premiers bus électriques. Ces Bluebus de Bolloré roulent sur la ligne 69 (Champ-de-Mars – Gambetta). Le nouveau centre bus de Lagny a été inauguré en 2016.

A l’occasion de l’édition 2018 d’un Salon de l’Auto en pleine mutation (dont une partie est désormais dédiée à la mobilité), la Fédération des opérateurs de la mobilité partagée vient d’annoncer sa naissance.

Regroupant pour le moment une petite dizaine d’opérateurs (dont Karos, Clem’ ou encore Cmabulle), elle a ambition de réunir à terme la quarantaine d’acteurs qui développent déjà des services de mobilité partagée en France, qu’il s’agisse de covoiturage, d’autopartage, de véhicules en libre service/free floating, et quel que soit le type de véhicules.

L’objectif de cette fédération est notamment de promouvoir les nouveaux modèles de mobilité partagée ou encore de représenter le secteur auprès des pouvoirs publics.

Entretien avec Alain Devès, directeur général de la Saemes.

Alain Devès, directeur général de la Saemes (Société anonyme d’économie mixte d’exploitation du stationnement de la Ville de Paris) dresse le bilan de sa société et dévoile sa stratégie sur le marché convoité du stationnement en Ile-de-France.

Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats affichés par la Saemes ?

Alain Devès. Nous avons réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 43,7 millions d’euros. Notre activité est assez stable depuis deux ou trois ans, mais sur le long terme, nos résultats s’affichent en baisse car les collectivités locales nous demandent de plus en plus de serrer les prix, au fur et à mesure qu’elles renouvellent les contrats.

VR&T. Quelles sont vos spécificités par rapport aux autres gestionnaires de parkings ?

A. D. La Saemes, qui a été créée en 1979, est une société d’économie mixte, dont le capital est détenu à 50 % par la Ville de Paris. Depuis 2016, le tour de table de la Saemes a en effet évolué, avec l’arrivée d’un partenaire important : Effia a pris 33 % des parts après la revente par la Ville de Paris d’une partie de ses actions et après la sortie du capital du CNPA (Conseil national des professions de l’automobile).

La Saemes emploie aujourd’hui 250 personnes et gère un grand nombre de parcs résidentiels à Paris. C’est un peu notre spécificité.

Pour augmenter l’offre de stationnement pour les Parisiens, tout particulièrement dans les zones où il n’y a pas de parkings sous les immeubles, nous avons développé notre activité pour proposer des places dans les parcs publics. Nous gérons 90 parkings principalement dans Paris intra-muros mais aussi en Ile-de-France. Ce qui représente 25 000 places de parkings. Nous voulons être un acteur parisien mais aussi francilien.

VR&T. Quelle est votre stratégie ? Et celle de la Ville ?

A. D. Notre stratégie consiste à être présent sur tous les créneaux, de la construction et la réhabilitation de parkings, à l’exploitation et au stationnement en voirie. Depuis quelques mois, Chatou (où nous gérons aussi des parkings) nous a confié le contrôle du stationnement payant. C’est aussi le cas à Gentilly.

Nous avions aussi participé à l’appel d’offres sur le contrôle du stationnement à Paris avec Effia et Parkeon. Mais c’est Indigo qui a remporté le marché, essentiellement pour des raisons financières. 70 % à 75 % de la note était liée au prix et Indigo était beaucoup moins cher que nous. Leur proposition financière nous avait d’ailleurs surpris. Nous assumons cet échec. Mais si on veut répondre aux conditions du contrat et au nombre de contrôles demandé, il faut respecter les règles et avoir du personnel en conséquence.

VR&T. Comment éviter à l’avenir, selon vous, les dysfonctionnements enregistrés dans le contrôle du stationnement payant ?

A. D. Les budgets des collectivités locales sont de plus en plus tendus, tandis que les opérateurs se battent pour avoir des références dans le contrôle du stationnement payant. Certains ont avant tout des stratégies de gains de marchés. Sans que la rentabilité soit forcément au rendez-vous. Arrive un moment où on ne peut lutter contre des groupes qui vous promettent monts et merveilles.

Certains captent leur rentabilité à l’étranger où les marges sont plus importantes. En Ile-de-France, le stationnement n’est pas aussi rentable qu’ailleurs dans le monde, même si à Paris les prix sont plus élevés qu’en proche et moyenne banlieue et bien sûr qu’en grande couronne.

Quelle sera la stratégie de la ville ? C’est une question qu’on peut légitimement se poser. Christophe Najdovski répond que pour le moment, l’Hôtel de Ville n’entend pas se désengager. Pour la mairie, la Saemes représente un outil intéressant. Elle est représentée au conseil d’administration, elle connaît exactement la situation et a de la visibilité. Nous sommes transparents. Mais la question qui peut se poser à terme, c’est : quelle est l’utilité pour Paris de rester au capital de la Saemes ?

VR&T. Qui sont vos principaux concurrents sur le marché parisien ?

A. D. Si la Saemes n’était pas là, je ne suis pas sûr qu’il y aurait des concurrents face à Indigo. Keolis a essayé de pénétrer le marché parisien quand il n’était pas encore entré dans le capital de la Saemes et s’est rendu compte que ce n’était pas facile. D’où leur arrivée dans notre capital.

Sur le marché du stationnement, nous sommes une PME face à des gros opérateurs eux-mêmes adossés à des groupes puissants comme Keolis, Transdev ou Indigo. Il est évident que Keolis souhaiterait nous acheter. Ses dirigeants attendent le jour où Paris se désengagera.

Le stationnement est aussi une activité extrêmement bouleversée par les évolutions réglementaires et les nouvelles technologies. Aujourd’hui, la concurrence, c’est le pure player du Net qui offre des places de stationnement un peu partout. C’est aussi la concurrence d’Uber même si elle est indirecte. Les usages de la voiture ont beaucoup changé et les acteurs traditionnels ont été bousculés.

La suite de l’entretien est à lire dans le numéro de Ville, Rail & Transports d’octobre.