Catégorie : Transports routiers

Du 18 septembre à début octobre, la start-up Karos présente sa solution de covoiturage domicile – travail aux 38 000 salariés des quatre entreprises de la zone aéroportuaire et aéronautique de Toulouse-Blagnac (Aéroport, Airbus, ATR et Safran) qui l’ont choisie dans le cadre d’un appel d’offres sur trois ans faisant partie du projet européen Commute⁽¹⁾. L’application sera personnalisée pour chaque entreprise et combinera des données en temps réel de covoiturage, des lignes de transports en commun de Tisséo et des lignes de transport privé d’Airbus et d’ATR opérées par Transdev (avec lequel Karos vient de signer un partenariat pour utiliser les données qui ne sont pas ouvertes).

C’est le plus gros contrat de la start-up parisienne qui annonce une croissance d’usage de son application de 8 % par semaine depuis deux ans et un déploiement sur 500 sites regroupant 60 000 salariés (à La Réunion, en Normandie, en Ile-de-France, avec le ministère des Finances, Accor Hotels ou HEC…) « Jusqu’à présent nous connections des sites de 500 à 2000 salariés, explique Olivier Binet, le président et cofondateur de Karos. Ce contrat est hors norme pour nous. Airbus ne peut pas être considéré comme un seul site tellement c’est grand. C’est une ville dans la ville. Il a fallu développer des modalités de matching qui ne se jouent pas à l’adresse mais sur des dizaines de parkings différents. »

L’atout de Karos est un algorithme qui apprend à connaître les habitudes des utilisateurs (origine – destination, itinéraires, horaires, vitesse moyenne, temps de parcours) afin de prédire leurs besoins avec une fiabilité annoncée de 80 %. Les conducteurs n’ont pas besoin d’annoncer chaque jour leurs trajets pour que les utilisateurs reçoivent des propositions de mise en relation pertinentes. Les estimations sont remises à jour toutes les six heures.

Chaque passager paye dix centimes d’euros le kilomètre, ou 1,5 euro s’il fait moins de 15 km, entièrement reversés au conducteur qui peut espérer 72 euros d’économie par mois en moyenne. Et les salariés des quatre entreprises partenaires bénéficient de deux trajets gratuits s’ils sont porteurs d’un forfait de transport Tisséo. Le trajet retour est garanti en taxi ou VTC. De quoi rassurer et inciter les salariés de ces quatre entreprises qui ne sont que 10 % à utiliser les transports collectifs pour se rendre au travail. Les sociétés impliquées dans Commute peuvent encourager leurs salariés à utiliser le service par des places de parking réservées au covoiturage ou un éventuel abondement partiel (non encore annoncé). La gestion des données personnelles respecte la RGPD (règlement général sur la protection des données) : l’employeur ne recevra que les données agrégées (nombre de covoiturages, de covoitureurs actifs…) et non les données individuelles des salariés, sauf accord individuel de leur part.

Karos a choisi de financer sur ses fonds propres l’abondement pour les salariés abonnés aux transports en commun de Tisséo, en espérant que l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine prenne le relais, comme cela s’est produit en Ile-de-France. La start-up est aussi en contact avec d’autres entreprises de la métropole. « Toulouse est devenu une zone prioritaire de développement pour nous, comme Bordeaux », indique Olivier Binet, qui est en train de recruter des commerciaux pour renforcer sa présence dans le Sud-Ouest.

Catherine STERN

⁽¹⁾ Acronyme pour COllaborative Mobility Management for Urban Traffic and Emissions reduction. Un projet à 5,24 millions d’euros, financé à 80 % par l’Union européenne, visant à améliorer l’écoulement du trafic aux heures de pointe et l’accessibilité de la zone aéronautique et aéroportuaire de Toulouse-Blagnac, à mettre en place un système collaboratif de gestion de la mobilité et à améliorer le transfert modal des salariés.

La Compagnie française des transports régionaux (CFTR) a acheté le 26 juillet les Cars Lacroix (photo ci-dessus). La filiale à 100 % du fonds d’investissement Cube s’intéresse aussi, entre autres, à CarPostal. Une stratégie d’expansion pour Cube désormais présent dans cinq pays (outre la France, il possède des entreprises de transport public en Suède, en Belgique, en Allemagne et au Danemark, ce qui représente 1,1 milliard de chiffre d’affaires réalisé en Europe avec 8 900 salariés, 4 200 bus et cars et 340 trains).

Le directeur général de la CFTR, Stéphane Guenet explique à VR&T pourquoi il compte investir encore à l’avenir en France et quelle est sa stratégie.

Ville, Rail & Transports. Vous venez d’acheter en quelques mois deux sociétés de transport en France,VFD et les Cars Lacroix. Qu’est-ce qui a guidé vos choix ?

Stéphane Guenet. CFTR est une société d’investissement et de gestion. C’est une filiale à 100 % du groupe Cube. Nous sommes des industriels avec une équipe ultra-réduite qui investissons et accompagnons les entreprises sur des durées qui vont de 10 à 15 ans. Quand la société a passé sa phase de croissance, nous revendons.

Pendant trois ans j’ai prospecté l’ensemble du marché français du transport public urbain et interurbain. Puis nous avons acheté, d’abord en décembre dernier, la société de cars VFD en Auvergne-Rhône-Alpes, ensuite le 26 juillet dernier, les Cars Lacroix en Ile-de-France.

Lorsque nous investissons, trois critères guident nos choix : plus de la moitié du chiffre d’affaires doit être réalisée avec des contrats de transport public, les sociétés doivent disposer de toutes les compétences du métier et nous souhaitons que le management continue à travailler avec nous. Nous sommes des partenaires de long terme et nous connaissons les rouages du métier.

VR&T. Quelle est votre stratégie sur le marché français ?

S. G. Lorsque j’ai fait le tour du marché, de nombreuses collectivités m’ont dit qu’elles regrettaient l’absence ou le peu de poids des sociétés privées. Notre premier objectif est de maintenir la part du privé sur un marché dominé par trois groupes publics ou semi-publics : Keolis, Transdev et RATP Dev. D’autant qu’avec la fusion des régions, les appels d’offres vont concerner des territoires de plus en plus vastes. Et quand vous devez répondre à de très gros appels d’offres, les plus grandes entreprises sont favorisées.

Nous cherchons donc à acquérir des sociétés pour les accompagner et leur donner de la puissance financière et industrielle. Nous leur donnons les moyens de se développer.

En Ile-de-France, où la donne va profondément changer, nous nous voyons encore grossir avec Lacroix. Nous souhaitons nous développer, tant en croissance organique qu’en croissance externe. C’est un travail de longue haleine.

VR&T. Par quels autres territoires êtes-vous intéressés ?

S. G. En plus de l’Ile-de-France, qui représente un marché très particulier, nous nous intéressons à toutes les régions qui ont fusionné et peuvent receler des opportunités. Nous regardons beaucoup l’Auvergne-Rhône-Alpes, la Nouvelle-Aquitaine, un peu aussi le Sud… La compétition est intense dans le transport urbain et interurbain. Nous sommes intéressés par les bus, les cars et nous regarderons les tramways, mais nous n’avons pas d’ambition dans le ferroviaire en France. D’ailleurs, je ne crois pas à l’ouverture prochaine du ferroviaire dans notre pays !

VR&T. Etes-vous candidat à l’achat de CarPostal ?

S. G. Nous regardons le dossier et observons ce qui se passe avec attention. Mais plus le process de vente sera long et compliqué, moins cette société aura de valeur. Le marché français nous intéresse mais nous sommes sélectifs et nos ambitions ne sont pas démesurées. Nous souhaitons simplement préserver l’initiative privée sur le marché du transport public. Nous n’avons pas de siège mais nous avons des moyens !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Le réseau de bus de Perpignan a fait peau neuve à la rentrée. Trois grandes lignes structurent désormais le réseau Sankéo qui propose de plus une desserte avec des horaires étendus, plus tôt le matin et plus tard le soir. Ces lignes s’appuient sur quatre grands pôles d’échanges situés aux différentes entrées de la commune de Perpignan, du nord au sud, et d’est en ouest.

Vectalia Perpignan Méditerranée, filiale française de l’espagnol Vectalia qui exploite depuis 1998 le réseau Sankéo, a également mis en place une nouvelle offre de transport à la demande. Le Transport sur Réservation -c’est son nom-, permet de desservir les communes de deuxième et troisième couronnes aux heures creuses et le samedi sur réservation téléphonique. Ce service est également proposé en soirée pour les trajets au départ de la gare TGV ou de l’aéroport.

Enfin, compte tenu de la hausse de fréquentation des lignes de bus du littoral en périodes estivales, trois lignes express « Sankéo Plage » seront mises en service dès l’été 2019 pour desservir les plages de Sainte-Marie-La-Mer, Torreilles, Le Barcarès et Canet-en-Roussillon.

Le réseau Sankéo en a profité pour ouvrir une grande agence au cœur de la ville qui proposera notamment la location des vélos « AlterEco », service qui a récemment été complété par 50 nouveaux vélos électriques.

Le Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a présenté le 14 septembre son plan d’acquisition de véhicules propres d’ici à 2025. L’AOT va acheter 250 bus pour un investissement d’environ 200 millions d’euros qui sera affiné en fonction des besoins forcément évolutifs et des développements technologiques au cours des six prochaines années.

Pour Fouzyia Bouzerda, présidente du Sytral, « on n’achète que des bus propres et non pas 50 % comme l’impose la loi, même si le réseau représente seulement 3 % de la pollution ». Manière de dire que les transports publics lyonnais, déjà bons élèves, adoptent une stratégie vertueuse en « anticipant de cinq ans la loi sur la transition énergétique ». Pour l’heure, le Sytral est en cours de lancement des appels d’offres : « le choix des constructeurs interviendra dans le courant de l’été 2019 pour une livraison des véhicules à partir de fin 2020 », précise Edwige Besse-Barci, directrice des Equipements et du Patrimoine au Sytral.

Les 250 bus propres représentant un quart de la flotte actuelle renouvelleront progressivement le parc ancien, en priorité grâce à des trolleybus qui constituent déjà l’un des plus importants réseaux d’Europe (130 trolleybus et 120 km de ligne aérienne). Quelque 150 trolleybus nouvelle génération remplaceront ainsi des bus thermiques grâce à leur système de recharge sur 60 % du trajet permettant de rouler sans ligne aérienne de contact sur l’itinéraire complet. Une demi-douzaine de lignes sont concernées, dont certaines passeront en trolleybus articulés afin d’augmenter leur capacité. Par ailleurs, une centaine de bus 100 % électriques feront leur apparition sur le réseau de surface. Nonobstant l’évolution des capacités des batteries à 2025, le Sytral a identifié 66 lignes thermiques (sur les 127 lignes du réseau TCL) dont 13 seraient retenues pour passer en électrique en charge lente (la nuit au dépôt) et 53 en électrique charge lente (au dépôt) et rapide (en ligne le jour).

Le Sytral et son opérateur Keolis ont adopté leur stratégie « d’électrification » suite à des tests menés ces dernières années, y compris sur les bus hybrides dès 2013. L’hybride, malgré des résultats intéressants face au diesel, a été écarté pour non-conformité à la loi sur la transition énergétique des agglomérations de plus de 250 000 habitants, sans parler de ses caractéristiques obsolètes par rapport à d’autres technologies post-2025. Parmi ces solutions d’avenir, le Sytral a étudié la faisabilité d’exploitation du GNV et le bio-GNV, notamment par le biais des capacités d’accueil et d’adaptation des dépôts. Quatre sur neuf dépôts permettent pour l’instant de satisfaire aux critères d’installation d’une station de compression d’alimentation des véhicules au gaz. Une affaire à suivre.

Enfin, l’hydrogène est au menu du Sytral avec toutes les précautions d’usage concernant la technologie, « pas encore au point sur la sécurité et le stockage de batteries », selon Edwige Besse-Barci. Elle prévoit un test en 2022 avec deux véhicules à hydrogène sur la ligne entre la gare Lyon-Jean-Macé et Saint-Fons. En attendant, le Sytral mise sur « plus de 80 % des déplacements en mode propre en 2025 », avec un cahier des charges rigoureux dont les candidats retenus figurent peu ou prou parmi ceux qui ont participé aux expérimentations de matériels roulants sur le réseau lyonnais (Hess, Solaris, Van Hool, Iveco pour les trolleybus, et E12/Dietrich Carebus-Yutong, Bluebus/Bolloré, Urbino/Solaris, electric citybus 2.1/Ebusco, i2E/Irizar, GX 337 Heuliez, Aptis/Alstom pour les bus électriques en 2016-2017).

Claude Ferrero

L’opérateur de cars longue distance Flixbus a annoncé le 30 août s’être associé à Uber dans 12 villes françaises (Paris, Marseille, Lyon, Lille, Nice, Nantes, Montpellier, Toulouse, Strasbourg, Bordeaux, Rennes, Aix-en-Provence) pour permettre à ses passagers de mieux combiner les offres de transport et leur offrir un trajet porte-à-porte, assure-t-il. Concrètement, dans le cadre de cette alliance, « Uber a développé une fonctionnalité spécifique pour les voyageurs FlixBus : des points de prise en charge et dépose virtuels sont désormais disponibles dans l’application Uber au niveau des arrêts et gares routières desservis par FlixBus dans les plus grandes villes de France », explique dans un communiqué l’opérateur de cars « Macron ».  Cette association a vocation à s’étendre dans d’autres villes, en France et à l’étranger, ajoute-t-il. A l’occasion de ce lancement, chaque partenaire propose une offre promotionnelle croisée : Flixbus propose à des clients Uber une réduction de 10 % sur un de ses trajets en Europe, tandis qu’Uber offre une remise de 10 euros à tout passager Flixbus utilisant son service pour la première fois.

Bayonne se prépare à l’arrivée du BHNS attendu à l’été 2019. Le Syndicat de mobilité Pays Basque-Adour vient de retenir Navocap pour équiper le réseau de transport urbain de Bayonne d’un système de priorité aux feux. Ce dispositif doit améliorer la régularité des bus et augmenter la vitesse commerciale, explique la filiale d’Ixxi (groupe RATP), spécialisée dans le SAEIV. « Le service donnera la priorité aux bus en retard et la refusera à ceux qui sont en avance », précise-t-elle dans un communiqué, en rappelant que ce système est déjà appliqué dans des villes comme Pau, La Roche-sur-Yon ou Montbéliard.

Rappelons que l’agglomération de Bayonne prévoit à partir de juin prochain la mise en circulation de deux lignes à haut niveau de service, baptisées Tram’bus, et 100 % électrique sur 25 kilomètres.

Après l’arrêt d’Autolib’ à Paris, la question de l’avenir de son homologue Bluely à Lyon se pose de deux façons : le fiasco parisien menace-t-il de la même façon la métropole lyonnaise ? Ou bien, y a-t-il une recette de la réussite du modèle du système d’autopartage de Bolloré dans la capitale des Gaules ? Les déclarations des responsables de la métropole de Lyon incitent à évacuer la première hypothèse pour prendre en compte les facteurs positifs de Bluely. De son côté, l’entreprise Bolloré, sollicitée, n’a pas donné suite sur le futur de la désormais plus grande vitrine de son savoir-faire dans l’autopartage en France.

Si le silence est assourdissant, la cause est entendue malgré tout pour Karine Dognin-Sauze, vice-présidente (LREM) chargée de la Mobilité intelligente à la Métropole : « Nous sommes engagés dans une démarche pérenne pour développer un modèle économique visant la rentabilité. » Selon elle, il s’agit bien d’un « modèle gagnant-gagnant » entre Bolloré et la métropole pour un déploiement intelligent des nouveaux usages de l’électromobilité grâce à une évolution des comportements. « En tant que collectivité, nous jouons un rôle de facilitateur, on avance en nous adaptant avec des retours sur expérience. » La qualité de la relation et les objectifs partagés par les partenaires seraient donc un gage d’assurance pour Bluely. Même si Pierre Hémon, délégué (EELV) aux Mobilités actives de la métropole, met la pédale douce : « Bluely, c’est une belle vitrine opaque qui ne donne pas beaucoup de chiffres. C’est regrettable à l’heure de l’open data, et si elle n’est pas rentable on devrait savoir si elle permet ou non la démotorisation des trajets et le passage aux transports en commun »

A la grande différence d’Autolib’ en délégation de service public, le dispositif lyonnais fait l’objet d’une convention avec des obligations réciproques des deux partenaires : Bolloré conduit sa propre politique commerciale et d’investissement tandis que la collectivité intègre l’offre Bluely dans sa politique globale de communication et lui donne accès à son domaine public moyennant redevance (100 euros/an/place de stationnement et 1,25 % sur le chiffre d’affaires). Cette redevance est aussi en vigueur pour l’autre système d’autopartage lyonnais créé par la SEM LPA avec Citiz et Yea!, augmentée à 250 euros/place/an car il s’agit de véhicules à essence. Louis Pelaez, président de LPA, a annoncé que Citiz a atteint son équilibre financier en 2017, dix ans après son lancement.

Et Yea, le nouveau système en free floating créé en octobre 2017 avec 100 véhicules, lance 50 automobiles supplémentaires cet été pour répondre à la demande. « Nous aurions pu craindre que Yea! se substitue à Citiz, notamment sur les trajets courts, or, nous avons constaté une accélération du rythme des locations. Citiz a augmenté son kilométrage parcouru de 50 % depuis début 2018 tandis que Yea! répond à l’attente d’une clientèle de jeunes urbains », se félicite Christine Giraudon, directrice marketing de LPA.

Sur le terrain, il apparaît que les trois systèmes (boucle, stations, free floating), malgré des craintes de concurrence potentielle, visent des clientèles et des longueurs de trajets différentes : 65 km en moyenne pour Citiz, 15 km environ pour Yea!, des trajets courts autour de 6 km pour Bluely. A priori, un cercle vertueux où chacun trouve son créneau dans un environnement complémentaire et favorable : « la dynamique de l’autopartage est forte à Lyon comme au plan national, avec des abonnés de Bluely en progression constante », commente Pierre Soulard, directeur de la Mobilité urbaine à la métropole. Une chose est sûre : la collectivité pratique « des conditions d’accueil transparentes et équitables » pour les opérateurs et entend soutenir et promouvoir leur développement. Bluely, créé en octobre 2013, n’est qu’à la moitié du chemin qui a conduit Citiz à l’équilibre et, selon la métropole, Bolloré va accentuer son implantation en connaissance de cause.

D’ailleurs, l’opérateur Blue Solutions ne manque pas de communiquer pour vanter le succès de Bluely à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry et sur ses offres promotionnelles auprès des étudiants, en période de soldes, etc. Des comités de pilotage trimestriels complétés par des reportings techniques hebdomadaires permettent d’échanger sur des questions stratégiques comme l’emplacement des stations, où l’intérêt de l’entreprise (fréquentation/rentabilité) rejoint celui de la métropole (desserte des nouveaux quartiers). Les études Qualité récurrentes font état de la satisfaction des abonnés sur la propreté des voitures, et d’une demande d’une disponibilité et d’un maillage plus importants de Bluely. « Il faut trouver l’équilibre entre la masse critique pour répondre à l’intérêt général de l’autopartage et le risque industriel assumé par l’opérateur », résume Pierre Soulard, confiant dans le pari de Bolloré. L’entreprise, selon lui, a fait le pari de l’électromobilité pour être prête lors du décollage du véhicule électrique et de la recharge intelligente partagée (un tiers des bornes sert aussi aux non-utilisateurs Bluely). Blue Solutions devrait donc poursuivre l’amélioration des performances de ses batteries tous formats à Lyon. Une décision pour se positionner comme un fournisseur fiable à Lyon, futur marché important, où le prochain passage à l’électrique du parc du réseau de bus du Sytral concerne plus de mille véhicules.


Claude FERRERO

*Bluely : 300 véhicules (130 en 2013), 12 700 abonnés. Citiz : 107 véhicules, 2 800 abonnés. Yea! : 150 véhicules.