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Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Année record pour l’emploi dans les transports
S’il est trop tôt pour connaître les chiffres de l’emploi en 2017 dans les transports, on estime que l’année 2016 pourrait être marquée par un record, avec le dépassement du seuil des 700 000 salariés employés dans la branche.
Déjà, en 2016, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) a constaté une très forte croissance des créations d’emplois : +50 % entre 2015 et 2016, avec 19 100 emplois créés l’an dernier. Au total, on compte actuellement 686 100 salariés dans le secteur, en progression de 2,9 % comparé à 2015.
« Tous les secteurs de la branche sont créateurs d’emplois, en particulier le transport sanitaire (+3,8 %), le déménagement (+3,7 % après -1,4 % l’année précédente) et les prestataires logistiques (+3,5 %) », souligne Denis Schirm, le président de l’OPTL, qui a présenté le 10 janvier son rapport annuel. « On peut toutefois noter que du côté du transport routier de voyageurs, la croissance ralentit : les créations d’emplois n’ont augmenté que de 2,4 % après +3,2 % en 2015. Nous ne savons pas expliquer ce ralentissement », ajoute-t-il.
Le secteur compte plus de salariés, mais aussi plus d’indépendants (+9 %). Le développement des livraisons à domicile, lié à l’explosion des achats sur Internet, génère de nouveaux besoins sur le marché de la logistique et favorise l’arrivée de nouveaux acteurs, note l’OPTL. Toutefois, précise l’organisme « sur cette période, le volume des défaillances d’entreprises a été multiplié par 1,4 et 8 fois sur dix, elles ont lieu dans le transport routier de marchandises ».
Mais la grosse ombre à ce tableau tient avant tout aux difficultés à attirer des candidats à l’embauche puisque, malgré l’embellie, 30 000 postes restent à pourvoir. La proportion des entreprises déclarant avoir du mal à recruter s’accroît ainsi de 8 points : elles sont désormais un tiers dans cette situation, et même 53 % dans le secteur routier de voyageurs. « Le transport routier de voyageurs est celui qui rencontre le plus de difficultés à recruter, précise Denis Schirm. Le phénomène n’est pas nouveau, il dure depuis plusieurs années. Du coup, on observe des stratégies d’optimisation : les employeurs essaient d’allonger la durée de travail et de rationaliser les lignes desservies ».
D’où la nécessité de travailler sur l’attractivité du secteur, mais aussi de renforcer les efforts en matière de formation. « On voit bien que les entreprises veulent que leurs salariés soient mieux préparés, note encore Denis Schirm. Elles recourent à des formations diplômantes et qualifiantes. On constate une forte hausse des titres professionnels : +27 %. Les diplômes d’Etat progressent plus lentement. »
Les formations proposées visent aussi les demandeurs d’emploi. Avec parfois des promesses d’embauche à la clé. « Les organismes de formation nous disent qu’ils se mobilisent pour faire face aux besoins », assure Denis Schirm, en citant notamment les deux principaux organismes, l’Aftral et Promotrans.
Un impératif d’autant plus urgent que la population employée dans le secteur vieillit : l’âge moyen tous métiers confondus est de 44 ans. En 2016, plus de la moitié des salariés sont âgés d’au moins 45 ans. En 2006, la moitié avait moins de 40 ans. « La pyramide des âges commence à poser problème dans le secteur. Dans les cinq ans à venir, il faudra remplacer le tiers du personnel », commente Denis Schirm. En 2016, les entreprises ont publié 63 000 offres d’emploi. Cette année, on estime déjà qu’il faudra recruter 45 000 nouveaux conducteurs.
Marie-Hélène Poingt
Espagne : les portiques de péage contestés par les camionneurs
Etrennes pour les poids lourds, la province de Guipuscoa, au Pays basque, (la première dans la Péninsule ibérique) met en service ce 9 janvier trois portiques de péage pour les camions. Les transporteurs routiers espagnols critiquent ces dispositifs situés sur les axes européens autour de Saint-Sébastien, et notamment vers le col d’Etxegarate (route N1 Irún – Madrid). Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront s’y acquitter de 0,34 euro par kilomètre. Gestionnaire des infrastructures routières, l’exécutif de la province basque de Guipuscoa estime pouvoir collecter 27 millions d’euros par an pour l’entretien et l’amélioration de ces axes qui accueillent jusqu’à 12 000 camions par jour. Il espère également ainsi réorienter le trafic vers l’autoroute A1 Eibar – Vitoria (payante) que délaissaient les transporteurs pour une N1 jusque-là gratuite.
Michel Garicoix
Ouibus lance une alliance internationale
Ouibus a annoncé ce matin un partenariat avec trois opérateurs européens d’autocars ; le britannique National Express, l’Espagnol Alsa (qui appartient au groupe National Express) et la société privée italienne Marino Bus. Cette alliance leur permet de créer un réseau sur l’Europe de l’Ouest, couvrant dix pays et 300 destinations.
De son côté Ouibus, qui est à l’origine de ce partenariat, va pouvoir multiplier par trois le nombre de trajets proposés. « Nous avons fait le choix stratégique de nous appuyer sur des leaders. National Express par exemple est présent dans le monde entier. Nous partageons un socle commun d’expérience clients. Et il faut que chacun garde sa force », commente Roland de Barbentane, le patron de Ouibus.
Depuis début novembre, Ouibus propose sur son site l’offre d’Alsa. L’offre sera également partagée avec National Express en janvier, puis mi-janvier avec Marino Bus.
Flixbus va partir à l’assaut des Etats-Unis
Le leader allemand des bus longue distance s’apprête à lancer une offensive commerciale aux Etats-Unis à partir de l’été prochain. La compagnie munichoise, qui détient 90 % du marché en Allemagne après le retrait de plusieurs de ses concurrents, se dit prête à attaquer de front les deux grandes compagnies locales : Megabus et surtout Greyhound (900 millions de dollars de chiffre d’affaires en 2016 et 55 millions de bénéfice opérationnel). Flixbus, qui compte faire des offres sur les mêmes lignes que ses concurrents, veut se démarquer par la qualité. « Notre arrivée sera bénéfique au marché américain. La qualité de l’offre n’est pas du tout la même [que la nôtre] », a expliqué Daniel Krauss, l’un des membres du directoire. Le Français Pierre Gourdain, qui a monté la filiale française, sera chargé de développer la société aux Etats-Unis.
Des panneaux photovoltaïques sur les dépôts des tramways de Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va installer 15 000 mètres carrés de panneaux photovoltaïques sur les toits de ses unités de production de Cronenbourg et de la Kibitzenau. Les équipements permettront de produire 2,87 mégawatts-crête (MWc), soit l’équivalent de la consommation électrique moyenne de 340 foyers.
La mise en œuvre des installations et leur exploitation seront confiées à Quadran, entreprise française spécialisée dans la production d’électricité à partir d’énergies renouvelables. L’opérateur régional Electricité de Strasbourg s’est engagé à racheter l’énergie produite pendant 20 ans. Le montant de l’investissement (trois millions d’euros) restera à charge de Quadran, avec une fin de chantier prévue en juin 2019.
Sur le dépôt (bus et trams) de Cronenbourg, les panneaux photovoltaïques remplaceront les couvertures existantes en toile de tente, posées il y a 25 ans et arrivées en fin de vie. Sur l’autre site de la CTS dans le quartier de la Kibitzenau, les panneaux couvriront une aire de stationnement des bus et le parking des salariés. « Ce projet contribue à la rénovation de sites que la CTS aurait dû renouveler elle-même », résume son président Alain Fontanel. Pour Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole en charge de l’Environnement, il s’agit avant tout de « promouvoir l’utilisation des énergies renouvelables dans l’agglomération ». Les panneaux photovoltaïques de la CTS constituent un bond en avant : ils représenteront à eux seuls un tiers des équipements en place à Strasbourg.Olivier Mirguet
Les navettes autonomes s’essaient au « platooning » dans le bois de Vincennes
Le platooning ? Ce terme tiré de l’anglais platoon, peloton, désigne la capacité à faire circuler en convoi des véhicules, à coutre distance les uns des autres. C’est ce mode d’exploitation qui est en vigueur sur la nouvelle navette autonome lancée par la RATP, Ile-de-France Mobilités et la Ville de Paris pour un an d’essais entre la station de métro Château-de-Vincennes et un carrefour à l’orée du bois de Vincennes. Soit un parcours de 500 m entre le terminus de la ligne 1, avec gare routière, et le voisinage du Parc Floral de Paris, qui accueille plus d’un million de visiteurs par an lors des congrès et salons. Proposé du vendredi au dimanche, de 10h à 20h, la recharge électrique des véhicules se faisant de nuit, ce service gratuit a été inauguré le 17 novembre en présence de Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France, et Anne Hidalgo, maire de Paris.
Officiellement, c’est pour répondre aux pics d’affluence, que les deux navettes autonomes Easymile EZ10 de six places assises (en nouvelle livrée Ile-de-France Mobilités) pratiqueront le platooning, l’objectif à terme étant de « pouvoir opérer un nombre de navettes autonomes adapté à l’affluence de passagers ». Mais ce nouveau mode d’exploitation a aussi été retenu pour des raisons pratiques : comme les essais précédents en Ile-de-France (Pont Charles-de-Gaulle par la RATP avec véhicule Easymile et esplanade de La Défense par Keolis avec Navya), l’expérimentation de Vincennes doit se faire en milieu « fermé ». Ce qui a été réalisé ici en isolant physiquement une file du cours des Maréchaux, sur laquelle les croisements ne sont pas envisageables. Toutefois, un pas a été franchi par cette expérimentation vers l’évolution de véhicules autonomes dans des milieux plus « ouverts ». « Pour la première fois, on franchit à Paris un feu rouge », annonce Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris et maire du XIIe arrondissement, où se déroule l’essai. Mais cette « première insertion urbaine », comme la qualifie Catherine Guillouard, est assez timide : le seul trafic automobile que croisent les nouvelles navettes est celui qui entre et sort du Fort Neuf de Vincennes. Un domaine militaire aux portes duquel les navettes marquent un arrêt intermédiaire, à mi-course environ.
Outre le transport des « visiteurs fatigués ou avec des paquets », pour reprendre les termes de Valérie Pécresse, ces navettes permettront de recueillir les retours des voyageurs autour du service (assuré avec un agent RATP à bord, qui ferme les portes), mais aussi de tester « l’acceptabilité des véhicules autonomes par les joggers du bois de Vincennes », ajoute Stéphane Beaudet, vice-président de la région chargé des Transports.
De plus, la desserte lancée en novembre est appelée à être rallongée, selon Catherine Guillouard : « A terme, le parcours fera 4 km, du Château de Vincennes à la Cartoucherie ». En attendant, « dans les semaines à venir », le groupe RATP a annoncé qu’il lancerait également une desserte interne du site du CEA sur le plateau de Saclay avec deux autres navettes autonomes. Et les demandes de dessertes de sites ne manquent pas dans la région, assure Valérie Pécresse.
Pour la RATP, la conduite autonome ne se limite pas aux navettes pour les territoires peu denses, à faibles flux, ou les premiers et derniers kilomètres… Catherine Guillouard a en effet profité de l’inauguration des navettes de Vincennes pour rappeler le concept de « garage intelligent » sur lequel travaille son groupe. On connaissait depuis le printemps les tramways de la ligne T7 qui « se garent tous seuls » dans leur site de maintenance et de remisage ; c’est maintenant au tour des autobus de le faire, dans le centre-bus de Lagny. Avec dans ce dernier cas pour objectifs annoncés d’optimiser la place disponible et de gagner du temps. Même si l’on reste ici hors de la voirie publique, on peut bien commencer à se demander si le bus de demain aura encore un chauffeur.
P. L.
Iveco fournira jusqu’à 200 bus au gaz à la RATP
La RATP a attribué à Iveco Bus un des lots constituant son appel d’offres européen pluriannuel pour des autobus standard de 12 mètres alimenté au gaz naturel comprimé. Entre 2017 et 2021, suivant les besoins de la RATP, l’usine Iveco d’Annonay fournira jusqu’à 200 autobus Urbanway Natural Power, fonctionnant au gaz naturel comprimé ou biométhane. Un pas de plus est ainsi franchi vers la mise en œuvre du plan Bus 2025 de la RATP.
« Nous envisageons une redevance d’usage de l’espace public pour les vélos et les scooters en free floating »
Alors que Paris et les communes proches présentent leur nouveau Vélib’, des vélos sans station, en free-floating, comme le sont déjà les scooters électriques, apparaissent dans la capitale. Réaction de Christophe Najdovski, maire adjoint de Paris chargé des Transports, des Déplacements et de l’Espace public.
VR&T. La Ville a présenté le 25 octobre le nouveau Vélib’ qui circulera dans les rues de Paris et de 64 communes limitrophes à partir de janvier. Les vélos en libre service et sans station qui font leur apparition pourraient-ils mettre à mal le Vélib’ ?
C. N. Sur le principe, nous sommes pour le développement de la mobilité partagée. Il y a déjà des scooters électriques en free floating, des vélos de GoBee Bike depuis peu, d’ailleurs opportunément placés près des stations Vélib’ qu’on est en train de démonter… Ofo annonce aussi vouloir installer ses vélos. Ce développement de l’offre est une très bonne chose mais on sait aussi que, dans certaines grandes villes chinoises, ce phénomène a engendré des désordres comme l’envahissement de l’espace public, avec des vélos à l’abandon laissés à l’état d’épave. Cela nécessite une régulation. Nous devons donner un cadre.VR&T. Quelle forme pourrait prendre cette régulation ?
C. N. Nous avons demandé à nos services juridiques de nous dire si on pourrait instaurer une redevance d’usage de l’espace public.VR&T. Allez-vous remanier le contrat Vélib’ ?
C. N. Non. En fait, les deux services ne sont pas sur les mêmes modèles. Vélib’ répond à une obligation de service public de couverture du territoire. Il va être déployé dans 64 communes, dans des territoires où ce service ne serait pas rentable pour un opérateur privé. C’est d’ailleurs une grande satisfaction d’avoir réussi à « métropoliser » le Vélib’ et à faire en sorte que le développement des mobilités douces se diffuse au-delà des frontières du périphérique. Vélib’ sera financé à la fois par l’usager et par la puissance publique, c’est-à-dire les villes mais aussi la Métropole du Grand Paris qui va aider à hauteur de 10 000 euros par station les communes hors Paris.
Autre différence, les vélos sans station sont simples, mécaniques, sans vitesse. C’est du vélo low cost, prévu pour des distances courtes et des courtes durées. A 50 centimes d’euros la demi-heure vous avez intérêt à faire des trajets courts. Le Vélib’, lui, sera, pour le tiers du parc au moins, un vélo à assistance électrique. Il permettra des déplacements sur de plus longues distances avec un meilleur confort. Les deux systèmes sont plutôt complémentaires.VR&T. Après les scooters, voici les vélos en libre service sans station… Demain, les voitures ?
C. N. Ce qui se passe dans l’univers des vélos est une illustration de l’ubérisation de l’économie, de l’ubérisation de la mobilité. Demain, oui, se posera aussi la question des voitures en libre service et en free floating. Et donc la question d’une régulation nationale. Les Autolib’ ont été créés en 2011, dans le cadre d’une DSP de 12 ans. En six ans, ils ont été en partie victimes de l’ubérisation. En 2011, les VTC n’existaient alors quasiment pas. Depuis, ils ont explosé. Or, la durée moyenne d’utilisation d’Autolib’, c’est 35 minutes et la distance moyenne, huit ou neuf kilomètres. Comme un taxi ou un VTC. Autolib’ c’est un taxi qu’on conduit soi-même. S’il y a une absence de régulation et que les prix des VTC diminuent fortement, le modèle est menacé. Aujourd’hui, les VTC sont au moins aussi nombreux que les taxis. Et leur développement non régulé participe à la congestion. C’est le cas à Londres, à New York et on l’observe aussi à Paris. Une partie du trafic qui tourne à vide dans les rues est constituée de VTC, puisqu’ils ne disposent pas de station. Le laisser-faire n’est pas possible. L’Etat va devoir se pencher sur cette question. Les Assises des mobilités sont l’occasion de la poser. Il faudra là encore réguler, peut-être via un numerus clausus. Pour faire évoluer les statuts des taxis et des VTC en allant, à terme, vers le mieux-disant social. Et pour intégrer toutes les formes nouvelles de mobilité dans un schéma de transport public. Les taxis sous l’autorité du ministère de l’Intérieur, cela fait partie de l’Histoire de France. La décision devrait être décentralisée au niveau de l’autorité organisatrice, c’est-à-dire d’Ile-de-France Mobilités.Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt
L’intégralité de l’entretien avec Christophe Najdovski paraîtra dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports
Tisséo équipera son troisième dépôt pour le GNV
Pour remplacer ses bus diesel et répondre aux obligations légales sur les véhicules à faibles émissions découlant de la loi de transition énergétique, Tisséo-Collectivités a décidé de miser sur le GNV plutôt que sur l’hybride. 60 bus articulés Citaro 2 GNV équiperont ses lignes à haut niveau de service Linéo d’ici 2019, dont 27 sont en service depuis le mois de septembre. Deux de ses dépôts (Atlanta au nord et Langlade au sud) sont déjà équipés pour l’approvisionnement en gaz comprimé de ses bus, qui représentent près de la moitié de sa flotte (263 sur 540). Le dépôt de Langlade vient de bénéficier d’une extension de 58 postes de compression. La centrale de compression, qui alimente actuellement 165 bus, sera capable de monter jusqu’à 290. Pour faire face à cette montée en puissance du GNV, les élus de Tisséo-Collectivités ont aussi décidé en septembre d’équiper le troisième dépôt, celui de Colomiers, à l’ouest de l’agglomération, à l’horizon 2020-2021, pour un coût estimé entre quatre et huit millions d’euros. La loi imposant une fraction de gaz renouvelable d’au minimum 20 % en 2020 et 30 % en 2025, Tisséo travaille aussi à l’introduction du biogaz avec la région Occitanie et GRDF.
Catherine Sanson-Stern
Lyon Parc Auto lance le free-floating Yea!
Lyon passe à son tour à l’autopartage en free–floating mis en place par le réseau national Citiz, sous la bannière commerciale « Yea! ». La ville attaque fort avec cent voitures Smart quatre places à essence, soit autant qu’à Bordeaux, Toulouse, Strasbourg où le service a progressivement fait ses preuves depuis deux ans.
Avec son nouveau système de liberté totale sans station – grâce à l’appli dédiée, on prend la voiture garée et on la rend n’importe où sur une zone de stationnement en voirie sur Lyon et Villeurbanne uniquement – Yea! double le parc automobile de Lyon Parc Auto (LPA), qui gère le nouveau dispositif après s’être rodé avec l’autopartage classique (107 véhicules, 42 stations). Si les deux systèmes ont un fonctionnement différent (réservation, stations et moyenne longue distance pour citiz-LPA contre spontanéité totale pour Yea!), les tarifs de Yea! sont identiques à ceux de la formule M de citiz-LPA : pour l’abonnement Fréquence à 16 euros/mois, la minute revient à 10 centimes d’euro, l’heure à 2,5 euros, auxquelles s’ajoutent 35 centimes/km jusqu’à 100 km (17 centimes au-delà). Pour l’abonnement Classique (8 euros/mois), l’heure est à 3,5 euros et à 5 euros sans abonnement. Louis Pelaez, président de LPA, ne doute pas du « futur succès de Yea! », sur les traces de celui de citiz-LPA (+24 % en 2016). Un succès aussi revendiqué cette même semaine par les dirigeants de Bluely (300 véhicules) qui inaugurait une nouvelle station sur le campus de Lyon-Ecully. Avec plus de 500 véhicules en moins de dix ans, l’autopartage affirme son ambition à Lyon.
Claude Ferrero