Catégorie : Transports routiers

L’autopartage continue de faire son trou outre-Rhin. Au 1er janvier 2015, on comptait 1,04 million d'utilisateurs 490 communes disposent d’un service d’autopartage, un chiffre élevé qui explique aussi le succès de cette forme de mobilité en Allemagne.
Championne en la matière, la ville de Karlsruhe au sud-ouest du pays, dans le Bade-Wurtemberg, compte par exemple 2,15 voitures dédiées à l’autopartage pour 1 000 habitants.
L’occasion pour Willi Loose, président de l’association fédérale de l’autopartage (BDS), qui représente les intérêts des quelque 150 prestataires du secteur, de remarquer qu’il ne s’agit pas là d’un phénomène nouveau : « Dans de nombreuses agglomérations, il y a depuis quinze à vingt ans des prestataires solides économiquement et qui proposent des offres attractives pour les clients. »
Plusieurs modèles se disputent les faveurs des utilisateurs. Particulièrement prisé, le système dit de « free-floating » (« flottaison libre », le stationnement se fait sur la voie publique) représente plus de 9 000 voitures réparties dans 4 600 stations implantées sur 490 villes allemandes. L’utilisateur localise par GPS sur son ordinateur ou son smartphone le véhicule disponible le plus proche. La formule séduit notamment dans des grandes villes comme Berlin, Stuttgart ou Cologne, où elle représente les trois quarts de l’offre.
Désireux de ne pas se laisser distancer par cette évolution, les fabricants automobiles surveillent de près le développement du marché. Deux grands constructeurs se sont d’ailleurs installés sur ce segment : Daimler, allié au loueur de voiture Europcar, est à l’origine de car2go, qui propose des minicitadines Smart, tandis que BMW, en collaboration avec Sixt, a développé DriveNow (et ses modèles de Mini). Citroën ou Volkswagen, respectivement avec Multicity et Quicar, cherchent également à ne pas rester sur le bord du chemin.

« Des PME pionnières du carsharing ont développé des offres fortes, et avaient déjà établi une qualité de service très solide, rappelle Willi Loose. L’entrée des groupes automobiles dans le secteur ces dernières années, très remarquée par les médias, a tendance à [le] faire oublier ». Le pionnier Stadtmobil par exemple, a été créé dès 1992.
Le secteur prend soin de souligner la complémentarité de son offre avec les modes de transport public et insiste sur l’argument écologique, une dimension qui pèse sur les comportements des clients en Allemagne.
Quant à la compagnie Deutsche Bahn, elle a aussi pris le train en marche : avec 800 stations réparties sur 140 villes, son réseau d’autopartage Flinkster est celui qui dispose du réseau le plus étendu.
Gilles BOUVAIST, à Berlin

Pour aider les sociétés d'autopartage à se développer en leur donnant plus de visibilité, Paris met en place un nouveau service de véhicules partagés (SVP). 230 places en voirie vont être dédiées dès le mois de septembre aux voitures en autopartage. Après un appel à projets au printemps, la Ville a en effet conclu une convention d’occupation temporaire (3 ans) du domaine public, moyennant redevance, avec six sociétés d’autopartage, dont Zipcar – qui disposera d’une cinquantaine de places–Communauto, Bluecarsharing, Ier, Keylib, ou encore Ubeeqo. Ces places de stationnement en surface correspondent à une demande récurrente des société d'autopartage, qui disposaient jusqu'alors d'emplacements dans les parkings souterrains. Elles estimaient être moins facilement repérables, notamment par rapport à Autolib.

C. N. et M.-H. P.

Un juge de Californie a autorisé le 1er septembre un recours en nom collectif de conducteurs pour le service de réservation de voitures avec chauffeur Uber. Ils demandent à être reconnus comme des salariés de la startup américaine et non des travailleurs indépendants.
Si les plaignants obtiennent gain de cause lors du procès, cela pourrait mettre en péril un des fondements du modèle économique de Uber, aujourd'hui une startup dont la valorisation est estimée autour de 50 milliards de dollars. Les plaignants n'ont toutefois pas obtenu une victoire sur toute la ligne: le recours collectif est validé pour la question de leur statut et pour celle de leur droit à toucher des pourboires, mais pas pour obtenir le remboursement auquel ils estimaient avoir le droit en tant que salariés pour certaines dépenses (essence, entretien du véhicule).
    

Comment seront définis les bus et autocars pouvant prétendre à la qualification de « propre » dans le cadre de la loi de transition énergétique pour la croissance verte promulguée le 18 août ? C’est bien sûr un décret qui viendra préciser comment devront s’équiper les collectivités locales à hauteur de 50 % de leurs achats de véhicules de transport collectif en 2020 et 100 % en 2025. Et ce décret, promis comme tous ceux relatifs à cette loi, pour la fin de l’année au plus tard, ne semble pas simple à rédiger. Et pour cause, les industriels ne sont pas encore tout à fait prêts et l’achat des véhicules représente un important surcoût par rapport au diesel Euro 6.

Résultat : si les décrets définissant les caractéristiques des véhicules légers propres ainsi que les poids lourds sont prêts, le ministère bute encore sur la rédaction de celui concernant les véhicules de transport collectif. Aux dernières nouvelles, les réunions au ministère de l’Ecologie, avec notamment des interlocuteurs du Gart, de l’UTP et de la FNTV, ont quand même permis de se mettre d’accord sur un principe fondamental : il faudra distinguer selon les types de zones géographiques. Les normes seront ainsi de plus en plus restrictives à mesure que l’on s’approchera des centres urbains denses.

Cela paraît logique puisque c’est là que la pollution est généralement la plus forte. Ainsi les bus urbains des grandes agglomérations devront très probablement être tout électriques ou rouler au gaz naturel – potentiellement même au biogaz ! – mais les contraintes seront moindres pour les autocars. Il faut dire qu’il y aurait pour certaines collectivités locales, départements et municipalités notamment un énorme fossé par rapport à certains véhicules de transport scolaire ou périscolaire qui sont parfois d’un autre âge.

Pour ces autocars-là, il y a fort à parier que la norme en vigueur depuis le 1er janvier 2015 – Euro 6 donc – soit considérée comme la bonne. Le lobbying des professionnels aura donc payé, mais le gouvernement est aussi gêné aux entournures : comment contraindre le public davantage que le privé ? En effet, la loi Macron qui vient de libéraliser le transport longue distance par autocars ne prévoit pas de norme antipollution pour les véhicules…

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