Catégorie : Transports routiers

L'un des fondements du modèle d'activité du service de réservation de voitures avec chauffeur par smartphone Uber est menacé par une procédure judiciaire en Californie sur le statut de ses conducteurs.
Une audition a eu lieu le 6 août dans un tribunal de San Francisco sur l'opportunité d'autoriser ou non un recours en nom collectif de chauffeurs d'Uber voulant se voir reconnaître le statut de salarié de la start-up.
Ils sont actuellement considérés comme des travailleurs indépendants, mais « on leur demande de respecter une litanie d'obligations détaillées imposées par Uber », concernant par exemple ce qu'ils ont le droit de dire aux clients ou la propreté de leur véhicule, explique la plainte, déposée au nom de quatre chauffeurs. Une des motivations des plaignants est le remboursement de certaines dépenses (essence, entretien du véhicule), dû par leur employeur s'ils sont considérés comme des salariés, mais à leur charge s'ils sont indépendants.
Uber s'oppose à la procédure en nom collectif avec l'argument qu'il n'a « pas de conducteur type ».
L'affaire est loin d'être réglée. Le juge n'est en effet pas appelé dans l'immédiat à trancher sur le fond du dossier, mais seulement sur la classification ou pas de la plainte comme un recours en nom collectif. Il a renvoyé sa décision à une date ultérieure, qui devrait être rendue par écrit, probablement dans les prochaines semaines.
     
      

Les opérateurs d’autocars ont prévu d’ouvrir une cinquantaine de lignes d’ici fin 2015, et près de 200 d’ici fin 2016, après la libéralisation du secteur dans le cadre de la loi Macron, a annoncé fin juillet le ministère de l’Economie.
Les opérateurs prévoient des ouvertures « notamment sur des liaisons qui ne bénéficient pas de services ferroviaires directs », mais aussi « des services de nuit […]. De nombreuses villes de taille moyenne (Bayonne, Besançon, Montpellier, Limoges, Orléans, Brive, Poitiers) et des aéroports seront également desservis par des arrêts intermédiaires », précise le ministère.
Concernant les gares routières, Emmanuel Macron a souligné que certaines compagnies « ont déjà des gares routières, elles peuvent continuer à les développer ». Il les a incitées « à mutualiser les emplacements ». Par la suite, il prendra, avec le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies, « une ordonnance, qui est prévue par la loi, d’ici la fin de l’année, […] afin de définir le cadre dans lequel ces gares routières pourront être développées, et installées sur le territoire, qu’elles soient d’initiative privée ou d’initiative publique ».

Bruxelles forcera-t-elle le secteur des taxis à se réorganiser ? Dans un document interne lu par VR&T, la Commission européenne s’interroge sur la légalité des licences en vigueur dans de nombreux pays de l’UE, et notamment en France depuis près d’un siècle. Selon l’exécutif européen, le système des licences « empêche des compagnies et des particuliers d’exercer la profession » et pourrait être incompatible avec le principe du marché intérieur. Le document pointe aussi un nombre de licences « typiquement insuffisant pour rencontrer la demande ». La Commission ne cache dès lors pas qu’elle veut évaluer « si les législations nationales sur l’accès au marché des taxis sont conformes aux règles de base de l’UE ». Le cas échéant, elle pourrait envisager une « initiative européenne » pour résoudre les problèmes identifiés. A la DG MOVE, l’on nous confirme qu’une étude sera bien lancée dès septembre sur les marchés des taxis et des VTC dans les Etats membres. Pour légiférer ensuite ? Le document interne prépare en tout cas un paquet de mesures que la Commission doit présenter dans le secteur routier au début 2016. Pas exclu qu’une initiative arrive à ce moment-là donc.

Et les taxis ne sont pas les seuls à être concernés. Egalement dans le viseur de Bruxelles : le secteur des autocars, qui pourrait être davantage libéralisé. Ce marché reste très encadré en France, comme dans d’autres Etats membres. Dans son document, la Commission épingle des restrictions « qui ne semblent exister qu’au profit des intérêts particuliers des opérateurs ferroviaires » et qui empêchent le secteur d’offrir une alternative low cost efficace sur les liaisons interurbaines. « Une plus grande ouverture du marché renforcerait l’accessibilité des régions en offrant aux populations à revenu modeste une offre de transport abordable », estime-t-elle.

Des propositions devraient donc voir le jour à Bruxelles, même si la Commission semble d’abord vouloir s’atteler à un autre gros dossier : une révision de la réglementation européenne sur les péages routiers (directive Eurovignette). Cataclysme en vue ? Cette révision pourrait marquer la fin des vignettes autoroutières en Europe, au profit de taxes kilométriques qui varient en fonction de la distance parcourue. La Commission n’a jamais caché qu’elle préférait ce système à un péage forfaitaire (vignettes annuelles, semestrielles…) qui reflète peu l’utilisation réelle de l’infrastructure. Elle semble prête à passer à l’action et à proposer l’interdiction progressive des vignettes.

Enfin – et c’était une demande de la France – le document de la Commission indique qu’elle compte bien proposer la mise sur pied d’une agence routière européenne, tout comme il en existe aujourd’hui dans les secteurs aérien, ferroviaire et maritime. Cette proposition viendrait plus tard, pas avant la fin 2016, en même temps que des propositions visant à renforcer la lutte contre le dumping social dans le secteur.

Isabelle SMETS

« On aura rarement vu une telle vélocité ! », s’exclame Pierre Cardo, le président de l’Araf en se référant aux décrets d’application qui devraient être pris avant la fin de ce mois pour que la loi Macron votée le 9 juillet puisse s’appliquer dès le 1er août.

L’Araf doit en effet dans les tout prochains jours voir ses compétences s’élargir aux activités routières (autocars et secteur autoroutier) en devenant l’Arafer. C’est cette autorité indépendante qui va notamment s’assurer que l’ouverture des nouveaux services de transport longue distance par autocar, quand elles sont inférieures à 100 km (une disposition également prévue par la loi Macron), ne porte pas atteinte aux services publics conventionnés, que ce soit les TER ou les TET (trains d’équilibre du territoire).

Comment ? « Nous vérifierons s’il y a une modification substantielle de la situation du service existant », rappelle Pierre Cardo. « Nous regarderons si les services subventionnés ont besoin d’un financement plus important, explique de son côté Anne-Yrande Billon, vice-présidente de l’Araf. Dans d’autres pays, il y a eu un effet d’induction avec l’arrivée des autocars, qui a permis à des populations de se déplacer, ce qu’ils n’auraient pas fait autrement. Isilines évalue l’effet d’induction entre 20 et 30 %. » L’Araf devrait faire des calculs et « tests » pour évaluer l’atteinte à l’équilibre économique d’une ligne, en se basant sur l’effet d’induction mais aussi sur les conséquences sur le trafic de tous les autres modes, transport interurbain compris. « C’est encore trop tôt pour donner plus de précisions. Mais lorsque nous serons prêts, tout sera public », promet Anne-Yrande Billon.

« Nous aurions aimé avoir le temps de nous préparer et consulter tous les acteurs concernés, souligne Pierre Cardo. D’autant que nous n’avons encore embauché personne. »

La future Arafer va donc procéder à des recrutements en espérant passer, l’année prochaine, à 80 collaborateurs avec l’arrivée de nouveaux juristes, économistes et analystes financiers (contre une cinquantaine actuellement hors les membres du collège).

Pour savoir comment il financera ses missions (actuellement le financement est assuré par un prélèvement sur les péages ferroviaires), Pierre Cardo va rencontrer le secrétaire d’Etat aux Transports d’ici la fin du mois. Mais pour lui, il est hors de question que le ferroviaire finance une autre activité que la sienne.

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Simon Hampton, directeur en charge des politiques publiques européennes chez Uber, était au Parlement européen mercredi 1er juillet. Objectif ? Rallier à sa cause un maximum d’eurodéputés avant la présentation, par la Commission européenne, d’un projet de régulation d’un secteur en pleine évolution, mais encore très peu réglementé : celui de l’économie du partage.

« Nous travaillons de manière intensive pour boucler nos propositions cette année », confiait récemment Elzbieta Bienkowska, la commissaire au Marché intérieur et à l’Industrie. La régulation ne vise bien sûr pas uniquement Uber, mais également d’autres applications comme Airbnb, un site d’hébergement chez l’habitant en concurrence avec le secteur hôtelier. « Nous avons besoin de règles homogènes dans toute l’Europe. Une régulation appropriée devrait harmoniser les opportunités et les risques », précise la commissaire polonaise.

Un certain nombre de membres de la Commission seraient « plutôt positifs » par rapport à la société californienne, note un proche du dossier au sein de l’exécutif européen. En février, Violeta Bulc, la commissaire aux Transports, estimait en effet que « les services fournis par Uber répondent aux attentes d'au moins une partie de la population », et que l'économie du partage avait « le potentiel de rendre l'Europe plus efficace ».

Actuellement, la start-up américaine est interdite en Allemagne et fait l’objet de procédures judiciaires en France, aux Pays-Bas et en Espagne. En réponse, Uber a déposé des plaintes auprès de l’UE contre la France, l’Allemagne et l’Espagne. Pour les responsables, au sein de la compagnie, de telles initiatives enfreignent la législation de l’UE sur la concurrence et le marché unique.

Entre ces procédures judiciaires et un lobbying intensif, tant à la Commission qu’au Parlement, Uber espère tirer son épingle du jeu en pesant de tout son poids sur l’élaboration d’un cadre réglementaire à l’échelle de l’UE. « Nous ne sommes pas contre les règles, au contraire, mais nous voulons des règles qui soutiennent les industries innovantes », indiquait Niall Wass, vice-président de la start-up, lors d’une précédente visite au Parlement le 22 avril dernier.

Invité par les groupes des Libéraux et Démocrates (Alde) – largement favorable à la cause d’Uber – dans le cadre d'une conférence sur l'économie numérique, Niall Wass soulignait les efforts déployés par sa société pour développer l'aspect « partage » du service d’Uber. L’idée serait d’autoriser un chauffeur à prendre et à déposer plusieurs passagers sur un même trajet. « Notre vision ultime, c'est que davantage de personnes partagent ces véhicules, et que la congestion globale des routes diminue », concluait-il, à l’issue de cette opération séduction auprès des élus européens.

Kattalin LANDABURU, à Bruxelles