Catégorie : Transports routiers

B.E. green opérateur multimarques en transport collectif propre et JOUL, société spécialisée en solutions de géolocalisation dans le domaine de la mobilité, s’associent pour équiper les lignes de bus électriques de ZenBus, l’application de géolocalisation en temps réel. Destinée aux usagers, l’appli gratuite pour smartphone répond à la question « où est mon bus ?». La première ligne parisienne à en bénéficier sera la TraverseBrancion-Commerce, qui circule depuis 18 mois dans le 15e. Pilotée depuis le Smartphone du chauffeur, Zenbus restitue en instantané la position des véhicules sur une carte. A court terme, elle doit aussi donner le temps d’attente estimé.

« Cette solution est idéale sur un circuit comme la Traverse où les bus sont cadencés toutes les 15 minutes. Elle apporte à l’usager un véritable service à valeur ajoutée et pallie le déficit d’information et les interrogations liées aux aléas du transport en commun », explique Patrick Mignucci, président de B.E. green, qui envisage d’équiper d’autres lignes électriques de location longue durée de ce système.

SNCF-C6, la filiale de la SNCF qui exploite les autocars sous le nom commercial d’iDBus, a vu son capital augmenter de 47,5 millions d’euros, passant de 17 millions à 64,5 millions d’euros, en mars 2015.

Cette augmentation de capital, décidée par SNCF, était une obligation après les pertes enregistrées par la filiale, en 2013. D’un montant supérieur à la moitié de son capital, ces pertes devaient devait être régularisées avant la clôture du deuxième exercice suivant celui où les pertes sont apparues.

Mais l’augmentation de capital n’est pas la première option envisagée par le code du commerce. Dans le cas de pertes, le texte envisage d’abord la dissolution de la société, ou la poursuite de l’activité, en comblant les pertes, mais en réduisant le capital d’autant, ce qui peut limiter le développement futur de la société. A moins donc que le capital ait été reconstitué dans les deux ans. Mais la maison mère a été bien au-delà.

Pour SNCF-C6, « il ne s’agit pas de difficultés financières, mais bien d’un plan de financement programmé, avec des apports en capital échelonnés et libérés dans le temps. Cette opération est conforme au plan de marche d’iDBus qui prévoit d’atteindre un équilibre d’exploitation dès 2016 ». Elle ajoute « que les résultats d’iDBus sont excellents sur l’année 2014 : +62 % de CA (de 12 à 20 millions d’euros), +73 % de trafic passager (de 393 000 voyages en 2013 à 680 000 en 2014) ».

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Branle-bas de combat chez Deutsche Bahn. En annonçant le 18 mars dernier « la plus grande offensive… en direction des clients de son histoire », le groupe allemand a souligné son intention de prendre à bras-le-corps des résultats décevants et de rattraper son retard face à l’inexorable progression des autocars longue distance. Une concurrence qui, si elle met d’abord la pression sur les tarifs, se joue aussi sur le confort. Et sur ce plan, la Deutsche Bahn entend également avancer ses pions, alors que le groupe a annoncé qu’en dépit d’un chiffre d’affaires en hausse de 1,5 % à 39,7 milliards d’euros, son résultat d’exploitation avait reculé de 5,7 % (avant impôts).

Premier axe, le réseau mobile en cabine sera mis à niveau. Et la gratuité du wi-fi se généralisera. Un domaine dans lequel le groupe avait pris un retard certain sur ses concurrents autocaristes chez qui le wi-fi va depuis longtemps de soi. La DB a dès décembre dernier mis en place celui-ci en première classe dans un nombre restreint de lignes. Le système devrait y être étendu. L’accès à une connexion internet en deuxième classe se généralisera à l’horizon 2016. En outre, 24 gares devraient également en être équipées.

L’association de défense des intérêts des usagers Pro Bahn a jugé que la nouvelle stratégie présentée par Deutsche Bahn représentait un pas dans la bonne direction. Tout en ajoutant, au sujet de l’amélioration des rames : « Il reste beaucoup de temps d’ici à 2030. Mais il est certain que, seuls, les signes extérieurs de confort ne suffiront pas », a estimé son porte-parole fédéral Gerd Aschoff : l’occasion pour l’association de souligner dans un communiqué de presse que « l’acceptation des nouveaux trains à étage Inter-City dépend aussi de la place laissée pour les bagages volumineux et de l’offre de restauration ».

Les prochains trains de la Deutsche Bahn deviendront plus spacieux : d’un côté des nouveaux trains ICx, produits par Siemens, qui disposent d’une lumière modulable en fonction de l’heure de la journée et de la luminosité extérieure. D’une capacité de 456 places pour sept voitures, ils sont justement conçus pour permettre l’embarquement de vélos à bord, ce qui n’était pas possible jusqu’ici dans les ICE (Inter-City-Express).

Les 130 premiers trains commandés (pour une facture de 5,3 milliards d’euros) doivent être livrés à partir de la fin 2017.

Le IC Dosto de Bombardier, à deux niveaux, dont Deutsche Bahn a commandé 44 exemplaires, est plus simple et plus étroit (il ne prévoit pas de place pour un restaurant de bord, par exemple, seulement un service ambulant). Le magazine Wirtschaftswochenotait récemment qu’ils étaient dans « l’ambiance bleu velouté d’un Intercity ». Coût de l’investissement : 660 millions d’euros. Ceux-ci doivent entrer en service à la fin de l’année.

Gilles BOUVAIST, à Berlin

Le constructeur allemand Man a dévoilé un nouveau modèle de sa gamme Lion’s, l’Intercity, à ses équipes commerciales européennes, le 25 mars, dans le lieu même où ils sont produits, l’usine d’Ankara. La Turquie est le premier pays où Man a installé des sites de production hors des frontières allemandes, et c’est désormais l’unique implantation de la marque à fabriquer des bus et des cars.

Avec le nouvel Intercity, disponible en deux longueurs, 12,28 m (55 places assises et 29 debout) et 13,05 m (59 places assises et 25 debout) pour l’Intercity C et trois niveaux de finition (scolaire, ligne et ligne+), Man complète son catalogue de Lion’s. Le constructeur propose enfin des bus destinés aux lignes scolaires et régionales. Il était jusqu’à présent absent de ce segment, le plus important du marché des bus et autocars en France.

Man dispose donc désormais d’une gamme de véhicules très complète, et d’un modèle, le Lion’s Intercity, susceptible de lui ouvrir la porte de nouveaux clients. En réalité, les équipes commerciales ont déjà présenté ce nouveau modèle à quelques prospects en France, il y a deux semaines. Et l’accueil est plutôt bon, selon Man. Trois modèles d’Intercity sont déjà en test chez trois importants transporteurs français, arrivé en janvier, février et mars. Et ce n’est pas fini. Man veut, à travers un tour de France, faire essayer son nouveau modèle au plus grand nombre de transporteurs ou d’autorités organisatrices, y compris dans les agglomérations les plus modestes. Car, elles représentent les nouvelles terres de conquête du constructeur allemand, troisième sur le marché français. Malgré cette place sur le podium, avec une dizaine de pour cent et environ 5 000 véhicules vendus bon an mal an, Man est loin derrière les deux tenants du secteur, Mercedes le leader, et Iveco Bus, juste derrière, avec une quarantaine de pour cent chacun.

A terme, Man pourrait gagner 5 % de part de marché, notamment avec le nouveau modèle. A peine sorti, l’Intercity a déjà deux unités commandées, et 20 ont un bon de commande en cours de signature. Le constructeur compte aussi sur le futur marché des lignes interrégionales. Et sur le réseau des Bus top services (BTS), qui comprend déjà 10 points en France et devrait s’agrandir de 33 nouveaux indépendants agréés par la marque, pour garantir une maintenance « maison » sûre et efficace. Un avantage par rapport à des constructeurs qui ne possèdent pas ce maillage. Une réputation de sérieux et de fiabilité qui n’est plus à faire, une présence territoriale renforcée, et un nouveau modèle sur un créneau porteur, autant d’arguments qui devraient concourir, estime-t-on chez Man, à la conquête de parts de marché. Sans oublier la position de challenger qui séduit les acheteurs. Ils ont enfin un troisième choix après des années de bipolarité Mercedes Iveco.

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Vinci Autoroutes et le site de covoiturage BlaBlaCar ont mis en place un partenariat pour développer ce mode de transport sur les autoroutes.Ce partenariat vise à mettre en relation les membre de BlaBlaCar et les automobilistes qui empruntent le réseau Vinci Autoroutes, sur lequel 19 parkings de covoiturage sont créés, soit 1.500 places;
Une offre de télépéage dédiée, nommée « Temps Libre Covoiturage », est créée, « incluant la gratuité des frais de gestion, valable à partir de deux covoiturages longue distance par mois, réservés sur BlaBlaCar et effectués sur le réseau Vinci Autoroutes« , détaillent les partenaires dans un communiqué.
Des expérimentations ont déjà été menées par Vinci Autoroutes avec les collectivités locales, à Briis-sous-Forges (Essonne) et à Longvilliers-Dourdan (Yvelines) sur l’A10.

Très remonté contre la loi Macron, Alain Bocquet, député communiste du Nord, s’indigne d’un texte qui « parmi d’autres méfaits…

consacre l’ouverture de l’offre de transport par autocar au détriment du transport ferré et donc de l’industrie ferroviaire ». La filière ferroviaire souffre déjà considérablement : « 8 à 10000 emplois sur les quelque 30000 que fédère aujourd’hui l’industrie ferroviaire sont considérés comme aujourd’hui menacés », rappelle-t-il, reprenant les chiffres de la Fédération des industries ferroviaires. Alain Bocquet, qui a présidé en 2011 une commission d’enquête parlementaire sur la filière ferroviaire, avait déjà alerté sur les difficultés de cette industrie. Cela ne s’est pas arrangé depuis. Et  le 17 mars, entouré de syndicalistes de la CGT venus apporter leur témoignage de tous les grand sites ferroviaires, le député a dénoncé dans une conférence de presse la politique industrielle du pouvoir. Ou plutôt son « absence de politique industrielle ».

Sans surprise, Belfort est particulièrement menacé, puisque le site est spécialisé dans les motrices de TGV et les locomotives fret. « On attend le TGV du futur mais on n’y croit plus tellement » dit un syndicaliste de Belfort pour qui le nouveau train, s’il voit le jour, « ne sera certainement pas développé chez nous ». De fait, les motrices de TGV s’apparentent aux locomotives, faites à Belfort. Mais la motorisation répartie, solution a priori retenue pour les futures rames, est développée par Alstom dans d’autres sites. Comme, de plus, la commande de locomotives fret n’est pas d’actualité, le ferroviaire à Belfort n’aurait d’avenir que dans la maintenance. Ce qui veut dire, déplore le syndicaliste, qu’on va « piquer le travail à la  SNCF ».

Les commandes dernièrement passées par le Stif et la RATP de MP 14 et de MI09 donnent du travail à Valenciennes (Alstom) jusqu’en 2017. Le Transilien, le Regio 2N, ainsi d’ailleurs que le  MI09, permettent à Crespin (Bombardier) de tenir jusqu’en 2017 aussi. Mais après ? Crespin resterait toujours extrêmement menacé. Selon un syndicaliste, les effectifs des bureaux d’étude de Bombardier auraient fondu des deux tiers en un an. Ce qui est conforme, dit un observateur, à ce qu’annoncent les industriels : on commence par fermer les bureaux d’étude quand l’avenir est bouché. Puis, une fois soldées les commandes en cours, on arrête la production.

Les craintes sont vives pour la « matière grise » : les entreprises fautes de perspective recrutent peu. Et les jeunes ingénieurs embauchés, pour les mêmes raisons, ne restent pas toujours en place. Les syndicalistes de la CGT alertent sur la grave perte de savoir-faire qu’encourt la troisième filière ferroviaire mondiale. Cette analyse est partagée par la Fédération des industries ferroviaires ou de Syntec Ingénierie. Tous y voient un paradoxe, à l’heure où le monde entier a un besoin criant de la technique ferroviaire dans laquelle les Français ont un savoir faire reconnu.

Du fait de la gravité de la situation, Alain Bocquet va interpeller les présidents de régions pour que l’investissement ferroviaire régional ne soit pas sacrifié. Il compte aussi saisir le Premier ministre et se scandalise de « l’absence des transports » dans la préparation de la grande conférence sur le climat Cop 21, comme dans la loi sur la transition énergétique.

FD