Catégorie : Transports routiers

Un habitant de Belfort, âgé de 50 ans, est convoqué en comparution immédiate, le 28 octobre, devant le tribunal de Belfort, rapporte le site de France 3 Franche-Comté, le 26 octobre. Interpellé en flagrant délit de caillassage de bus urbains du réseau Optymo, il serait l'auteur d'une trentaine de dégradations commises sur des bus depuis le début de l'année, qui avait contraint l’AO à suspendre, depuis début septembre, le service de soirée dans un quartier de la ville. Les dégradations étaient en effet perpétrées le plus souvent le soir, après 20 heures. L’auteur présumé nie les faits malgré le flagrant délit.  

Les tensions entre les taxis et les véhicules de tourisme avec chauffeurs (VTC) ne semblent pas prêtes de s’apaiser. « C’est la guerre…  

prévient d’emblée Karim Asnoun, secrétaire de la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT taxis. "Pas une guerre contre les chauffeurs, mais une guerre législative et contre la déréglementation ».

Dernière bataille à cette guerre sans fin et sans merci : la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) soulevée par ce syndicat représentatif de la profession, tranchée le 17 octobre par le conseil constitutionnel, en faveur des VTC. La chambre syndicale soutenait que les dispositions du code du tourisme relatives aux conditions d’exploitation des VTC, issues de la loi de modernisation des services touristiques du 22 juillet 2009, étaient contraires au principe d’égalité, au droit de propriété et à la liberté d’entreprendre. Examinée par le conseil d’Etat cet été, la QPC avait été renvoyée devant les sages de la rue Montpensier.

Principaux griefs soulevés par les taxis : le délai de 15 minutes entre la réservation et la course en VTC, jugé trop court – ce délai résultant d’un décret de décembre 2013 a depuis été supprimé par la loi Hamon sur la consommation en mars 2014 – et la possibilité de circuler sur la voie publique en attente de clients réservant le véhicule en instantané grâce à une appli sur leur smartphone, ce qu’ils assimilent à de la « maraude électronique ». Le Conseil constitutionnel a estimé que« l’utilisation de dispositifs électroniques mobiles ne portait pas atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis et au principe d’égalité devant la loi »et n’était donc pas contraire à la constitution. La haute juridiction a de plus rappelé le monopole des taxis sur la maraude, puisqu’ils sont seuls habilités à stationner et à circuler sur la voie publique en quête de clients, et affirmé « que, par suite, en tout état de cause, le grief tiré de l’atteinte au monopole des chauffeurs de taxis manque en fait ».

«  Nous sommes dans l’incompréhension totale de cette décision qui méconnaît la pratique du métier de taxi, assure Karim Asnoun. 80 % au moins de 55 000 taxis de France travaillent uniquement sur commande téléphonique. Et notre argumentation sur la maraude électronique est restée sans réponse. Il y a pourtant un vide juridique : cliquer pour faire venir un taxi géolocalisé en deux minutes est considéré comme une réservation, moi j’appelle ça une commande ! Je réserve un TGV des jours à l’avance, et je commande une pizza pour manger tout de suite ! »

Le secrétaire affirme de plus avoir connaissance de sociétés de VTC refusant les réservations la veille pour le lendemain… La décision précise par ailleurs que taxis et VTC partagent le transport individuel de personnes sur réservation préalable, et que le principe d’égalité n’impose pas qu’ils soient traités différemment. Et d’ailleurs rien n’empêche les taxis de bénéficier eux aussi des atouts du numérique.

La loi Thévenoud – du nom du député exclu du PS et auteur d’un rapport sur les taxis et les VTC – promulguée le 2 octobre dernier devait pourtant mettre de l’ordre dans le secteur. Las ! Elle rallume les braises du conflit car elle serait déjà contournée. Il faut dire qu’un garde-fou prévu initialement a été dévoyé par les sénateurs. Il stipulait que le VTC devait retourner à sa base – souvent éloignée de dizaines de kilomètres – après la course. En ajoutant « sauf s’il justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final », l’amendement sénatorial ouvre la porte à toutes les interprétations et les abus. « Il fait perdre tout son sens au texte »,déplore Karim Asnoun. Qui énumère :« je dépose un client à 10 h, mais que j’ai une autre réservation à 17 h, je peux rester dans la rue. Je travaille pour Uber qui a un conrat de partenariat avec United Airlines, je justifie d’un contrat, donc je peux passer la journée à Roissy… !»

La chambre syndicale assure donc qu’elle sera extrêmement vigilante sur la rédaction des décrets qui viendront, avant la fin de l’année, préciser les modalités pratiques, en particulier sur ces conditions de retour au dépôt. Mais aussi sur les conditions d’aptitude professionnelles – les taxis aimeraient que les VTC soient, comme eux, soumis à un examen. Elle est prête à dégainer l’arme juridique. « On ne baisse pas les armes, toute concurrence déloyale sera dénoncée »,continue-t-il.

Uber, qui pratique des tarifs horokilométriques avec l’offre UberX, en contrevenant à la loi, est notamment dans le collimateur. Le géant américain s’est déjà vu condamner le 16 octobre à 100 000 euros d’amende par le tribunal correctionnel de Paris pour son offre Uber Pop, considérée comme « pratique commerciale trompeuse ». « C’est un pourboire pour une société capitalisée à 12 milliards de dollars »,déplore-t-il. Présentée comme du covoiturage sur courte distance, cette offre est jugée comme une course de transport de voyageur, en raison de sa tarification, qui n’a rien à voir avec un partage de frais de covoiturage. Uber a fait appel de la décision et n’a pas changé un iota à Uber Pop.

Le tribunal intervenait cette fois sur saisine de la DGCCRF, mais la loi Thévenoud prévoit, dans son article 12, la possibilité d’attaquer au pénal en plus du civil et la CGT taxi, qui consulte ses avocats ne compte pas s’en priver. Peines encourues pour les chauffeurs : 2 ans de prison et 300 000 euros d’amende, multiplié par cinq s’agissant d’une personne morale…

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La filiale française de la société américaine Uber a été condamnée, le 16 octobre, à 100 000 euros d'amende par le tribunal correctionnel de Paris pour avoir présenté son service UberPop comme du covoiturage, alors qu’il s’agit d’une offre payante de transport de particuliers. 

Le tribunal l'a également condamnée à diffuser sur ses deux sites français un avis rendant compte de sa condamnation et mentionnant notamment le fait que les utilisateurs de l'offre incriminée, baptisée UberPOP, « (risquaient) eux-mêmes des poursuites pénales ». 

Le directeur général d'Uber France a indiqué, dans un communiqué, son intention de faire appel du jugement. 

Le service de voyages longue distance par autocar, filiale de la SNCF, IDbus, ouvre, le 17 octobre, une nouvelle ligne entre Toulouse et Barcelone, passant par Gérone. Au rythme d’un aller-retour par jour et au départ de la gare SNCF Matabiau, cette liaison mettra 4h50 pour rejoindre Gérone et 6h35 jusqu'à Barcelone. Jusqu’au 17 décembre 2014, le trajet est à 9 euros vers Gérone ou Barcelone, puis passera à 19 euros minimum. Les réservations seront ouvertes à partir du 16 octobre. 

Avec un tiers de ses habitants âgés de 15 à 29 ans et plus de 100 000 étudiants, selon l'office de tourisme, Toulouse représente un marché intéressant pour IDbus. De plus, la ville attire beaucoup d'Espagnols. Plus de 20 000 ressortissants vivent en Midi-Pyrénées, dont 8 000 en région toulousaine.

Créé en juillet 2012, IDbus dessert désormais 17 métropoles européennes, en France, en Belgique, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Italie et en Espagne. 

En juillet 2014, la société concurrente, Stagecoach, a de son côté lancé son concept Megabus sur une liaison Paris – Barcelone via Toulouse, qui a connu un succès tel que l’entreprise a dû ajouter une deuxième liaison quotidienne début août. Le tarif est de 12 euros en moyenne par trajet, en fonction de la demande, avec quelques places à 1 euro. 

Le 8 octobre, lors du congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs, le secrétaire d’Etat aux… Transports, Alain Vidalies, a promis que l’ouverture des liaisons grandes distances par autocar figurerait dans le projet de loi « Croissance », qui doit être présenté en novembre. «Les recommandations de l’Autorité de la Concurrence convergent avec les réflexions menées au gouvernement », a expliqué Alain Vidalies. « Ce mode peut être une vraie alternative crédible à l’automobile. Il peut permettre à des personnes à faibles revenus de voyager ».

Malgré cette déclaration d’intention, la profession reste prudente. « On nous fait des promesses sur ce sujet depuis trop longtemps », rappelle Michel Seyt, le président de la FNTV. « Les opérateurs pensaient que la libération irait beaucoup plus vite », renchérit Alain-Jean Berthelet, patron de Réunir qui regroupe une grosse centaine d’adhérents autocaristes.

Cependant, chez Transdev, on est davantage confiant. Le groupe avait un rendez-vous de longue date avec le cabinet d’Emmanuel Macron, le 10 octobre. Entre autres dossiers, celui-ci a été évoqué. « Il nous bien a été confirmé que la réforme se ferait dans le cadre de cette loi pour le développement de la croissance, avec un consensus sur la limite des 200 km », raconte Laurent Mazille. Des discussions seraient en cours avec l’ARF pour trouver la bonne méthode afin de ne pas nuire aux liaisons TER, naturellement. D’autant qu’avec des territoires régionaux plus étendus, une ligne de 200 km pourrait très bien ne pas être interrégionale. Et conformément aux préconisations de l’Autorité de la concurrence, les lignes longue distance, de plus de 200 km, seraient, elles, autorisées d’office.

Rappelons qu’en 2011, grâce à la transposition dans le droit français de la législation européenne, une première brèche avait été ouverte avec l’autorisation du cabotage, c’est-à-dire la possibilité d’embarquer des passagers entre deux villes françaises sur une liaison internationale. Dans la foulée, en 2012, le ministre des Transports de l’époque, Thierry Mariani avait promis l’ouverture rapide du marché, le cabotage ne devant être que transitoire avant la libéralisation, avait-il assuré.

Mais cette promesse a fait long feu. Le cabotage reste strictement encadré par deux garde-fous : l’objet principal des lignes d’autocar doit rester la desserte internationale et les lignes nouvelles ne doivent pas compromettre l’équilibre économique de dessertes existantes. En clair : elles ne doivent pas menacer les lignes TER exploitées par la SNCF.

Plus précisément, les lignes doivent être interrégionales et le nombre de passagers de même que le chiffre d’affaires ne peuvent excéder 50 % du total de la liaison internationale. « Les règles actuelles du cabotage sur des lignes internationales impliquent de proposer des horaires qui conviennent à la clientèle internationale, mais pas forcément à la clientèle nationale », explique Alain-Jean Berthelet. « Tant que ces règles subsisteront, il sera impossible de gagner de l’argent. Il reste en effet souvent beaucoup de sièges vides sur la portion française ».

En ce début d’année, l’Autorité de la Concurrence est venu au secours du secteur. Elle s’est auto-saisie du sujet et a publié des recommandations en tous points conformes aux desideratas de la profession. Parmi ses principales préconisations, elle estime qu’il faut autoriser systématiquement toute demande d’ouverture de liaison supérieure à 200 km au motif que ce type de desserte n’entrerait pas en concurrence avec d’autres modes.

Autre raison d’espérer pour la profession : « La France s’est engagée devant Bruxelles à rénover l’outil réglementaire », a rappelé Alain Vidalies. Un engagement relativisé par l’association Réunir. « Dans l’un des récents documents structurels qu’elle transmet à Bruxelles tous les six mois, la France parle de l’ouverture à la concurrence des lignes d’autocars longue distance. Mais elle explique qu’avant toute chose, il faut faire un test de résistance. Ce qui signifie qu’il faut trouver deux régions volontaires et compter de 12 à 18 mois de test… », rappelle Alain-Jean Berthelet.

Selon lui, il sera plus que difficile de trouver des régions volontaires. Et si, avec ce texte, l’Etat français prouve sa bonne volonté à l’Europe et à l’Autorité de la concurrence, dans les faits, les régions, autorités organisatrices des TER, pourraient freiner des quatre fers le développement des liaisons par autocar qui pourraient concurrencer leurs lignes ferroviaires chèrement payées.

Quant au secrétaire d’Etat aux Transports, il semble d’ores et déjà avoir adopté une ligne de prudence, allant dans le sens de la protection des intérêts des régions : l’ouverture du marché des liaisons longue distance par autocar, a-t-il prévenu,  « ne doit pas avoir pour conséquences de déséquilibrer des services de transport subventionnés par les collectivités locales ».

Cécile Nangeroni et Marie-Hélène Poingt

A compter du 1er janvier 2016, au moment du renouvellement des flottes de voitures de l'Etat et des établissements publics, un véhicule sur deux devra être "propre". Cette mesure adoptée par l’Assemblée nationale, le 10 octobre, dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique dont l'Assemblée devait achever l'examen en première lecture le 10 octobre au soir ou dans la nuit du 10 au 11 octobre, concernent également 10 % des taxis, voitures de transport avec chauffeurs (VTC) et voitures de location renouvelés avant 2020. Cette obligation d'achat ne s'appliquera qu'aux sociétés de taxis et VTC comptant plus de dix véhicules.

Les véhicules dits propres, précise le texte, sont des « véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie permettant l'atteinte de faibles niveaux d'émission de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ».

Pour les plus de 3,5 tonnes, cela peut être des véhicules « électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, hybrides électriques, les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel, au biométhane, y compris tout mélange hydrogène gaz naturel, ou au gaz naturel liquéfié, et les véhicules fonctionnant avec des carburants à haute teneur en biocarburants et définis par voie réglementaire ». 

La filiale de la SNCF dédiée aux trajets longue distance par autocar, iDBUS, a enregistré en 2013 un déficit de près de 25 millions d'euros, près de deux fois supérieur à celui de l'année précédente, selon Les Echos du 10 octobre.

« Selon les comptes déposés au greffe du tribunal de commerce de Paris, le chiffre d'affaires a certes atteint 12,7 millions d'euros, mais le déficit s'est lui aussi creusé, atteignant 24,8 millions d'euros », souligne le quotidien. 

La SNCF avait lancé son service de bus longue distance entre Paris et plusieurs capitales européennes en juillet 2012 et « avait réalisé cette année-là 2 millions d'euros de chiffre d'affaires et accusé 16,2 millions de déficit », rappelle le journal. « Ces chiffres, très commentés à l'époque dans le secteur, pouvaient s'expliquer par les investissements consentis pour mettre l'entreprise sur des rails, alors que celle-ci n'avait pu compter que sur cinq mois à peine de recettes ".

La directrice générale d'iDBUS, Maria Harti, y assure que « les résultats de 2013 sont tout à fait en ligne avec notre plan de marche », et que les pertes sont « conformes à la montée en charge prévue, et nous maintenons donc l'objectif d'atteinte du point mort en 2016, comme nous l'avions annoncé au début de l'année ». 

Toujours selon Les Echos, le nombre de voyageurs transportés sur les neuf premiers mois de l'année a « augmenté de 80% par rapport à la période équivalente de 2013. Quant au taux d'occupation, qui était de 40% en moyenne l'an dernier, il est monté à 70% cette année, avec une pointe à 90% au mois d'août ». De nouvelles ouvertures de ligne, notamment au sud de la France, devraient bientôt être annoncées, ajoute le quotidien.