Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Transports routiers
Retrouvez toute l’actualité des transports routiers et urbains : Bus, voitures électriques, politiques d’aménagements urbains
Koolicar, l’autopartage sans clé, s’implante dans la région parisienne
Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent
Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).
Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.
Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.
Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.
Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.
Koolicar : www.koolicar.com
Transdev cède ses bus londoniens à RATP Dev
Comme prévu dans son plan de redressement, Transdev vend certaines de ses activités à l’étranger afin de générer du cash. Cette fois, ce sont ses bus londoniens de la société London Sovereign (2 % du marché) qu’elle annonce avoir cédé à RATP Dev… « Après que Sovereign s’est redressée de façon importante ces dernières années, nous souhaitons lui permettre de se développer en l’adossant à un acteur majeur du marché londonien, qui plus est français. Transdev pourra ainsi accélérer sa croissance sur le marché du transport à la demande et rechercher des opportunités dans le secteur des transports par bus en open access »a déclaré Jean-Marc Janaillac, Président-directeur général de Transdev. London Sovereign (460 employés, 140 bus) opère 13 lignes dans le secteur nord-ouest de la ville depuis ses 2 dépôts de Edgware et Harrow et a réalisé un chiffre d’affaires de à 33 millions d’euros en 2013.
De son côté, RATP Dev, possède la compagnie London United, qu’elle avait récupérée lors de la fusion Veolia-Transdev il y a 4 ans – en compensation de sa sortie du capital de Transdev – et qui s’est vue récemment confier l’exploitation d’une ligne supplémentaire. Avec ses 850 bus rouges à un ou deux étages circulant sur près de 60 lignes, c'est l’un des principaux opérateurs de bus du grand Londres. La filiale de développement de la RATP a dégagé l’an passé un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros au Royaume-Uni, zone où elle entend se développer. Elle a d’ailleurs récemment créé une nouvelle unité d’affaires dédiée à la Grande-Bretagne et à l’Irlande, dirigée par Timothy Jackson, qui assure : « Nous allons mettre en commun connaissances et savoir-faire afin de proposer aux voyageurs le meilleur service possible et de répondre aux attentes de Transport for London, qui compte parmi les autorités organisatrices les plus exigeantes au monde en terme de qualité de service. »
Rapport Thévenoud. Le Grand Paris pourrait gérer taxis et VTC
Un prix forfaitaire de la course entre les aéroports parisiens et Paris intra-muros. C'est l'une des propositions que fait Thomas Thévenoud député PS de Saône-et-Loire et médiateur dans le conflit entre VTC (Voiture de tourisme avec chauffeur) et taxis, qui a remis son rapport, le 24 avril au Premier ministre, Manuel Valls. Ce tarif forfaitaire permettrait d’afficher dans les aérogares un tarif pour chaque mode, associé à un temps de transport, afin que le voyageur puisse comparer. Cette mesure devrait aussi éviter les abus, dont sont notamment victimes les étrangers, et améliorer ainsi le premier contact avec la France, que représentent pour eux les aéroports.
En contrepartie de ce forfait, Thomas Thévenoud, propose de « réserver une voie aux transports en commun et aux taxis entre l’aéroport de Roissy et la capitale sur l’autoroute A1 », qui se poursuivrait jusque sur le périphérique lui-même. L’expérience a déjà été menée entre avril 2009 et février 2010, mais sans l’accès au boulevard périphérique. Le rapporteur propose également d’élargir cette mesure aux autres autoroutes entrant dans Paris – de telles voies réservées sont à l’étude sur l’A4, l’A6, l’A10 et l’A12 – et pourrait l’être pour l’accès aux grandes agglomérations françaises.
Le député de Saône-et-Loire propose en outre de rénover la commission départementale des taxis pour l’élargir aux VTC. Elle deviendrait une commission départementale des transports légers, dans lesquelles siégeraient des représentants des collectivités locales. Dans le même esprit, le rapport suggère une normalisation progressive de la gouvernance des transports légers de personnes dans le Grand Paris. Il s’agit « d’harmoniser la zone des taxis parisiens avec l’aire géographique de la future métropole du Grand Paris (soit Paris et la petite couronne) ». Un observatoire des besoins de transports légers de personnes associerait la préfecture, la direction régionale d'Ile-de-France de l’équipement (Driea), le Stif, la Ville de Paris, les présidents des conseils généraux des départements de la petite couronne et la future métropole du Grand Paris.
Confié au préfet et à la Driea, avant la constitution de la métropole du Grand Paris son pilotage reviendrait ensuite à son président. La future métropole gérerait aussi les autorisations de stationnement des taxis. La préfecture de police assumerait toujours le rôle disciplinaire pour les taxis, mais aussi pour les VTC et les autres transports légers de personnes.
Quant aux immatriculations de VTC en province, elles seraient confiées aux Dreal, les services déconcentrés du ministère des Transports, alors qu’elles dépendaient jusqu’à présent du ministère de l’Intérieur. Thomas Thévenoud souhaite que le gel des immatriculations se poursuive jusqu’au vote d’une loi rassemblant ses propositions, au moins celles qui le nécessitent. Il souhaite qu'elle soit soumise à l’Assemblée, « le plus vite possible », c’est-à-dire, « idéalement » avant la fin de l’actuelle session parlementaire.
Les enjeux urbanistiques de la limitation de la vitesse
par Marc Wiel, urbaniste
La question de la pertinence de la limitation de la vitesse est surtout abordée à l'échelle microlocale à partir de critères fort pragmatiques comme la sécurité, le confort urbain, la pollution, le bruit, la réduction des coupures etc. Elle est très légitime mais on peut se demander si c'est la seule voie d'approche de ce sujet. Il y a une autre entrée au problème qui est beaucoup plus globale et que je voudrais résumer ici. Elle a en commun avec la précédente l'idée de vitesse suffisante pour ce qu'on a à faire. Et c'est bien sûr totalement nouveau puisque le paradigme ancien qui prévalait jusqu'à présent et dont nous nous extirpons très laborieusement (sans peut-être sortir suffisamment de l'étroit cénacle des experts) était qu'il fallait toujours permettre de gagner du temps pour n'importe quel déplacement sous réserve d'un coût public proportionné à nos moyens et au nombre des bénéficiaires. La crise environnementale ou plus généralement la notion de dégâts possibles du « progrès » est probablement passée par là…
Quels sont les méfaits urbanistiques de la vitesse insuffisamment contrôlée ? La vitesse bon marché est bien à l'origine de la mutation de la ville, son étalement, sa dispersion, sa spécialisation sociale et fonctionnelle. Les urbanistes brandissent de ce fait le modèle de la bonne ville qui serait dense, compacte, mixte et desservie par des transports non polluants. Cette approche n'est pas totalement absurde mais quand même fort courte. Les méfaits principaux de la vitesse ne sont pas d'abord dans la forme urbaine. La réalité est que si on donne trop de priorité à la facilitation de la mobilité sur les autres politiques urbaines on crée des inconvénients individuels ou collectifs qui vont provoquer des politiques urbaines correctrices de plus en plus coûteuses. Ces politiques concernent la politique de l'habitat, de la ville, de l'environnement et la création d'infrastructures nouvelles toujours insuffisantes. Ce cercle vicieux a pour secret les règles obscures au commun des mortels de la formation des prix fonciers et immobiliers. Obscures car tout le monde répète à l'envi que si les logements sont chers c'est qu'il en manque alors que c'est rigoureusement faux. C'est le prix du foncier (qui a ses lois) qui produit la pénurie de logements et l'allongement des déplacements.
Les méfaits de la vitesse sont donc bien plus larges que l'impact sur les riverains et les autres usagers ou même l'impact sur la planète mais il n'y a que ceux-là qui sont perceptibles et intelligibles par tous. Les experts doivent-ils cesser de vouloir être démocrates et compréhensibles ? Nous touchons là à un point sensible qui n'évoluera pas tant que la recherche n'aura pas su faire partager intellectuellement ses résultats. Dans l'intervalle on assistera au mensonge officiel qui dissociera les vraies raisons de celles qui sont « communicables »… Pas vraiment démocrate. Et face aux problèmes énergétiques et environnementaux à venir on ne va pas loin de cette façon…
Disons néanmoins en deux mots ce qui serait judicieux de faire de mon point de vue. Ce n'est pas la vitesse qui est mauvaise ni la lenteur bonne. C'est le fait que le coût individuel de la mobilité (temps, argent, confort) n'a pas besoin d'être abaissé de la même façon pour tous les déplacements. Au-delà d'un certain seuil, variable selon les types de déplacements, les avantages individuels ou collectifs sont annihilés par rapport aux inconvénients individuels ou collectifs via leur impact sur l'aménagement. C'est la notion de « besoin légitime » de mobilité qui est donc sur la sellette. Il faut doser le coût de la mobilité (dont fait partie la vitesse) par rapport à l’utilité et au coût public. On est bien sur le concept de vitesse suffisante suivant le contexte urbain mais aussi suivant le type de déplacement. Il n’est peut-être pas très utile de casser la vitesse là où elle est déjà assez faible mais peut-être plus là où apparemment elle ne gêne personne (dans le périurbain). Et ce n'est peut-être pas la vitesse qu'il faut brimer mais le péage qui mérite d'être instauré… En plus cela risque de ne servir à rien par rapport aux objectifs visés (qui agrègent mobilité et aménagement plutôt que de continuer de les dissocier) si on n’a pas d'action foncière ni de fiscalité modulée suivant les localisations. Donc il convient d'approfondir le sujet sans jouer avec trop de facilité du déclic « antibagnole ».
Cette globalisation du problème pose bien la question de l'importance de l'investissement dans la recherche pour nourrir le débat démocratique mais tout autant celle de l'intégration des diverses politiques urbaines, ce qui ne sera possible qu'avec d'ambitieuses mutations de l'organisation institutionnelle actuelle. Bref nous avons du pain sur la planche. A partir d'un tout petit problème, nous voyons bien dès que nous le creusons un peu qu'il est énorme et finalement bien peu technique. C'est bien la technique qu'il faut réinsérer dans le politique.
Diminuer la vitesse en ville à 30 km/h ?
par Sylvanie Godillon,
chargée de recherche chez 6t-bureau de recherche
A l’heure des débats préélectoraux à quelques mois des élections municipales, les limitations de vitesse en ville font déjà l’objet de controverses : faut-il limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h ? L’équipe de Strasbourg va-t-elle être réélue suite à l’échec du référendum de 2011 qui visait à réduire la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville ? La question de la vitesse en ville est complexe, et ce pour plusieurs raisons.
La vitesse en ville est un objet pluriel qui dépend avant tout des modes de transports et des types de voies considérés. La cohabitation de plusieurs modes de transports circulant à des vitesses différenciées au sein d’un même espace contribuera à un sentiment de vitesse excessive des modes les plus rapides (voiture, deux-roues motorisé) par les usagers de modes plus lents (vélo, piéton), alors que les usagers de ces mêmes véhicules « coincés » dans des embouteillages auront le sentiment d’une lenteur excessive de leur déplacement. Un véhicule circulant à 30 km/h dans une rue animée par une forte vie locale (commerces, écoles, loisirs) ne sera pas perçu de la même manière s’il circule à 60 km/h sur un périphérique ou une rocade. Ainsi, la vitesse est une notion relative. Rapide ou lent… reste à déterminer par rapport à quel mode ou à quel usage des espaces. Les échelles considérées sont également importantes dans la manière d’aborder la question : limiter la vitesse aux abords des écoles n’a pas le même impact que de réduire la vitesse sur l’ensemble d’un axe ou pour l’ensemble d’une ville. A l’échelle de la rue, la diminution de la vitesse a comme enjeu de favoriser les fonctions transversales de front à front souvent remises en cause par une fonction unique et longitudinale portée par les circulations de transit.
Depuis 2009, le collectif « Ville 30, Ville à vivre » milite pour la généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h en ville. Ce collectif s’inscrit dans une tendance européenne comme le montre l’initiative citoyenne européenne « 30 km/h : Redonnons vie à nos villes ! » en 2012. Si la limitation de vitesse à 30 km/h est fortement développée dans les quartiers résidentiels, devant les écoles ou dans des rues commerçantes, elle n’est pas d’usage sur les axes structurants des villes qui doivent assurer un transit fluide. Ainsi, à Fontenay-aux-Roses, labellisée première « ville 30 » française depuis 2005, la limitation à 30 km/h des anciennes départementales traversant la commune s’est avérée longue et a soulevé de nombreux débats locaux concernant l’intérêt, la pertinence et le respect de cette mesure.
Limiter la vitesse à 30 km/h sur les axes structurants en ville semble donc à la fois problématique et nécessaire. Problématique car ces axes accueillent un trafic de transit, mais nécessaire en raison de la présence de fonctions urbaines de proximité (logements, commerce de proximité, activités de loisirs, etc.).
Pourquoi limiter la vitesse sur ces axes ? Les effets d’une baisse des limitations de vitesse sont fortement controversés. S’ils sont indéniables sur l’amélioration de la sécurité routière (Elvik, 2001) et l’atténuation des coupures urbaines (Héran, 2004), les effets sur les émissions de polluants locaux, les contributions aux émissions de gaz à effet de serre, les nuisances sonores ou encore sur l’économie des territoires traversés ou desservis sont équivoques. Ces débats témoignent des difficultés de mesures scientifiques de ces effets, mais révèlent également la portée idéologique des politiques de régulation de la vitesse.
Dans ce contexte, que pensent les usagers des espaces des limitations de vitesse ? Parmi l’ensemble des mesures visant à réduire la place de l’automobile, celles limitant la voirie dédiée à l’automobile sont les plus acceptables (Faburel et al., 2006). Qu’en est-il des limitations de vitesse ? Dans le cadre d’une recherche réalisée par 6t-bureau de recherche et financée par la Fondation Sécurité Routière, les résultats montrent que 65 % des personnes interrogées (échantillon de 988 répondants habitants, actifs travaillant dans le quartier ou en transit) sont a priori favorables au passage à 30 km/h sur les axes parisiens. Cette forte adhésion au projet n’est pas seulement le fait des riverains de ces axes utilisant peu la voiture particulière puisque 49 % des automobilistes et 41 % des utilisateurs de deux-roues motorisés sont favorables à la réduction de vitesse à 30 km/h sur les axes étudiés. Ces chiffres montrent une adhésion plutôt forte à une telle mesure : même les automobilistes et les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés, ayant un intérêt personnel à pouvoir circuler à 50 km/h, sont près de la moitié à être favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h. Les convictions personnelles et les sentiments d’équité en faveur des modes « vulnérables » (piétons et cyclistes) expliquent une forte adhésion des usagers. Les effets positifs pressentis sont une amélioration de la sécurité routière et des traversées pour les piétons. Les effets négatifs pressentis sont tout de même une augmentation des embouteillages et des temps de déplacements, surtout de la part des automobilistes.
Au-delà de l’adhésion des usagers des axes structurants, se posent des questions d’ordre technique pour l’aménageur et le politique : comment aménager ces axes structurants limités à 30 km/h ? Et comment contrôler le respect de la réglementation ? Si le Certu propose des outils efficaces pour l’aménagement des zones 30, les outils pour rendre cohérente une vitesse à 30 km/h sur les axes structurants restent à inventer. La cohérence de l’aménagement est un enjeu fort pour le respect de la mesure. Il peut être en effet difficile pour un automobiliste ou un cyclomotoriste de circuler à 30 km/h sur une voie aménagée pour le transit. Un partage de la voirie dédié aux modes alternatifs à la voiture (couloirs de bus, pistes cyclables, larges trottoirs) peut influencer les vitesses pratiquées par les usagers de modes de transports « rapides » (automobilistes et usagers de deux-roues motorisés). Une mesure acceptée est en effet beaucoup plus respectée qu’une mesure considérée comme inutile ou incohérente. Ces questionnements ne manqueront pas d’alimenter les débats électoraux de ces prochains mois.
Autopi, réseau d’autopartage en Lorraine est en redressement judiciaire
Le réseau d’autopartage Autopi implanté dans cinq villes de Lorraine(Nancy, Metz, Thionville, Laxou et Vandoeuvre) a été placé en redressement judiciaire, pour six mois, le 9 avril dernier, mais l’annonce a été faite sur la page Facebook du service qu’il y a quelques jours. Malgré 300 abonnés, la société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) Autopi, dont sont actionnaires la ville de Metz et la Communauté urbaine du Grand Nancy, a connu des problèmes de trésorerie.
Une offre de reprise aurait été présentée mais jugée trop faible par le tribunal de commerce qui a demandé un renvoi au 1er juillet afin que cette offre soit améliorée. Le groupe Urbis Park et le leader français de l’autopartage en France, Citiz, auraient déposé une offre.
Thaïlande : Uber arrive à Bangkok
Uber, société qui propose une application mobile pour connecter les chauffeurs et les utilisateurs, a lancé officiellement son service à Bangkok le 9 avril dernier. La compagnie américaine poursuit ainsi son développement en Asie du Sud-Est, après avoir ouvert des antennes à Kuala Lumpur, Manille et Singapour. Lancé en 2010 à San Francisco, le service s'est depuis largement exporté. Aujourd'hui il est présent dans plus de 70 villes sur les cinq continents. A noter que, selon le quotidien thaïlandais anglophone The Nation, les courses estampillées UBER coûtent entre 1,5 et 2 fois plus cher qu'un taxi classique.
S.D.
Taxis et VTC : la guerre des applis ?
Véritables poils à gratter des taxis traditionnels, les voitures de tourisme avec chauffeur
ont pris une longueur d’avance en matière d’appli. La France compte 55 000 taxis et 10 000 VTC, les voitures de tourisme avec chauffeur. Et depuis plusieurs mois, ils se livrent une méchante guéguerre. Une première bataille avait été gagnée par les taxis, qui ont obtenu au 1er janvier dernier que leurs « concurrents » soient dans l’obligation de respecter un délai de 15 minutes entre la réservation et la prise en charge effective du client – ceci dans le but de s’assurer que les VTC ne marauderont pas, chose qui leur est légalement interdite – mais le conseil d’Etat a suspendu ce décret le 5 février. La deuxième bataille tournerait donc pour le moment à l’avantage des chauffeurs indépendants travaillant sur réservation. Quant à la guerre des applis, elle semble gagnée haut la main par les VTC, sans surprise, le modèle économique de ces derniers reposant précisément sur l’utilisation des nouvelles technologies, en particulier de la géolocalisation et de la simplicité de réservation via les applications mobiles. Peu de soucis techniques sont déplorés et toujours à la pointe, les appli sont très régulièrement mises à jour, leur dernière version datant toujours de quelques mois au plus. De leur côté, les taxis continuent de fonctionner majoritairement par radio, même si des centrales comme les Taxis G7 à Paris (7 500 taxis) par exemple, ont depuis plusieurs années leur appli dédiée, celle-ci est très décriée et donc plutôt délaissée par les utilisateurs qui critiquent son fonctionnement. A Paris par ailleurs, les taxis veulent rattraper leur retard technologique en travaillant à une future appli de réservation en liaison avec les services de la Mairie de Paris.Côté taxis
En utilisant l’appli « gratuite » Taxis G7, la réservation « prioritaire » devient en fait payante ! Et ce via l’achat préalable de points (2,75 euros le point). Il est vrai que dans la capitale, la promesse de voir sa demande traitée prioritairement est susceptible d’avoir du poids compte tenu de la pénurie de taxis.
Et aussi : wecab, le service des Taxis partagés de la compagnie G7 de et vers les aéroports parisiens. Toute nouvelle, sans surcoût et jugée efficace.
l Les erreurs de jeunesse, en particulier les bugs techniques systématiques au moment de la confirmation de réservation, semblent réglés avec la version 4 de l’appli parisienne Taxis bleus. Classée 4 étoiles+, elle permet d’évaluer en gros le prix de sa course, visualiser son approche sur une carte, recevoir un SMS de confirmation à son arrivée, et, après coup, de noter la prestation du taxi.
l La vraie riposte à la réactivité des VTC viendra peut-être de Taxibeat qui, avec son slogan « Le taxi comme vous en rêvez », a copié le modèle des concurrents ! L’appli (deux ans d’existence et déjà en V6.0) propose aux Parisiens de trouver vite un taxi et de noter son service, en s’appuyant sur l’adhésion des taxis, en échange d’une rémunération modique à la jeune société Taxibeat, déjà présente à Athènes, Bucarest, Oslo, Rio de Janeiro et São Paulo. Les chauffeurs utilisent eux aussi leur smartphone pour accepter les courses. Ils seraient déjà plus de 1 300 à s’être laissés séduire. Petit plus : le client peut sélectionner dans la liste des véhicules qui se proposent celui qui répond à ses éventuels besoins spécifiques (siège bébé, paiement CB, langues parlées). Deux étapes suffisent pour le réserver : se géolocaliser et sélectionner le taxi en fonction de sa distance, ses services ou sa note. Cette dernière option est récente et permet d’économiser sur les frais d’approche du taxi, représentant en Ile-de-France, « de 6 à 26 euros », selon l’estimation de Taxibeat, à partir des compteurs d’approche en 2013, « somme non négligeable, dans un contexte où le prix des courses a augmenté de près de 4 % ». Appli vainqueur des App Awards 2013, catégorie Social, Local, Mobile et notée 4.6 étoiles sur l’AppStore. Tous les récents avis sont extrêmement élogieux.Et aussi : Taxiloc, lancée par Spotloc en mars 2012 qui garantit une réponse en trois minutes, après commande en trois clics ! Notée 4 étoiles+ ; Taxys, qui n’a pas atteint la masse critique de véhicules et ne satisfait pas les utilisateurs ; même constat pour Taxicommande de TBCast, qui ne tient pas la promesse annoncée « au doigt et à l’œil » !
A noter : Le site G1taxi.com et l’appli du même nom lancés en grande pompe fin 2011 semblent ne plus exister.Coté VTC
C’est sur l’idée répandue selon laquelle il manque des taxis à Paris que surfent les VTC. Ils proposent un service réputé haut de gamme (grosse berline, chauffeur en costume, bouteille d’eau offerte) pour un tarif fixe, indépendant des aléas de la circulation et annoncé dès la réservation, ce qui, dans la capitale, s’avère souvent équivalent à celui du taxi préalablement réservé. Au fil des discussions agitées avec les taxis, apparaissent aussi en filigrane l’amabilité légendaire des taxis parisiens… Les jeunes patrons des start-up de VTC mettent en avant les qualités de leurs berlines et de leurs chauffeurs (beaucoup d’auto-entrepreneurs, et environ 40 % d’anciens taxis !) formés au service. Avec un argument choc : une prestation en costume, avec le sourire et en ouvrant la portière au client, ça ne coûte pas plus cher…
l AlloCab, l’une des entreprises qui réussit le mieux. Son appli iOS est elle aussi au top : simple et intuitive ! Fondée par Yanis Kiansky, la société est présente sur toute la gamme de service – berline, van, moto taxi, luxe ou économique – et assure qu’habituellement ses chauffeurs arrivent en 7 à 8 minutes. Les plus de l’appli créée en septembre 2012 : la transaction simplifiée en 1 clic et le paiement sécurisé par Paybox. Entre autres services proposés dans le prix de la course : wi-fi gratuit à bord, bouteille d’eau, choix de la musique, chargeur pour votre mobile, chauffeur bi ou trilingue, etc. L’appli est utilisable en français, anglais, espagnol ou allemand. Les utilisateurs Apple ne signalent quasiment pas de bugs. De rares clients mécontents du service : CB débitée malgré l’annulation de la commande. Fonctionne dans 50 villes dont Paris, Marseille, Lille, Lyon, Nantes. Nécessite une inscription avec mail et téléphone au premier lancement de l’application. Malheureusement, il semble que ça marche beaucoup moins bien sous Android, les utilisateurs se plaignant davantage (note de 3 étoiles).
l Uber, « votre chauffeur privé » est plébiscité aussi bien en version iOS qu’Android (plus d’un million de téléchargements). Un outil ergonomique, esthétique et efficace. Atout supplémentaire actuellement : un code promo qui fait le buzz, grâce à ses 20 euros de réduction. La société californienne créée en mars 2009 et installée depuis deux ans à Paris est devenue un poids lourd du secteur. Elle vient de jouer les trublions en annonçant lancer UberPop, un service de covoiturage urbain. Uber compte sélectionner les particuliers qui feront office de chauffeur et les mettre en relation avec les utilisateurs potentiels via son appli mobile.Et aussi : Chauffeur-Privé, un gros succès (4 étoiles+) pour cette appli lancée en 2012 (10 000 téléchargements Android) qui permet de réserver en un clic et de suivre l’arrivée du chauffeur sur la carte, puis de l’évaluer ; Club Chauffeur (TBCast), propose un Club à l’utilisation complexe, appli assez peu utilisée, un gros millier de téléchargements, déception globale ; LeCab, V1.2 de la société Voxcar, uniquement Paris et IDF, avec des débuts prometteurs même si l’on aimerait des progrès techniques quand elle tourne sous Android ; SnapCar, en V3, excellent fonctionnement, géolocalisation et il suffit de toucher le logo rouge de l’écran pour réserver à Paris ou banlieue, quelques milliers d’utilisateurs. C. N.
Brésil : Volvo livrera 132 BHNS à Belo Horizonte
Volvo Bus livrera 132 bus type BHNS à Belo Horizonte, une ville à 200 km au nord de Rio de Janeiro. La vente se compose de 89 bus articulés type Volvo B340M qui pourront accueillir 15 % de passagers en plus que ceux actuellement en circulation, et 43 véhicules simples type B270F, conçus à la demande de la ville.
Les BHNS seront mis en service sur les deux premiers couloirs de bus de ce système baptisé Move.
Volvo, très largement implanté en Amérique latine, équipe déjà les villes de Curitiba, Bogotá, Guatemala city, Mexico, Santiago de Chile et San Salvador.
