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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Le Havre a lancé le chantier de son tramway
Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012 Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, président de la Codah (communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012.
« Pour limiter les nuisances et leur durée, nous allons faire travailler simultanément huit équipes sur huit zones », indique le maire. Lancées en mars, les interventions sur les réseaux souterrains, assurées par leurs concessionnaires (ERDF, GRDF, Codah…), laisseront place en fin d’année aux travaux de voirie et de plate-forme. Ils comprendront deux chantiers phares. D’une part, le percement d’un nouveau tunnel de 600 m qui représentera à lui seul 11 % du coût total. Parallèle à l’actuel tunnel routier Jenner, il permettra le franchissement de la costière reliant la ville haute et la ville basse. D’autre part, la construction de l’atelier de maintenance situé au terminus ouest d’Octeville-sur-Mer sera confiée à l’architecte Marc Mimram (Ateliers Lion, Paris).
Autre échéance capitale, le choix du constructeur du matériel roulant, composé de 20 rames à traction électrique, sera effectué en juillet prochain.
Rappelons que ce tramway présentera la forme d’un « Y » pour une longueur d’un peu moins de 13 km. Il comportera 23 stations. Partant de la plage (Porte Océane), il desservira le centre-ville historique (mairie, palais de justice, gare SNCF, université) avant de grimper vers les hauteurs de la ville. Après le tunnel, il bifurquera à l’ouest vers le futur écoquartier du Grand Hameau et à l’est vers le quartier de Caucriauville. Au total, 90000 habitants, soit plus du tiers de la population de l’agglomération, devraient se trouver à moins de 5 minutes à pied d’une station.
Constituée à la fin de l’été 2008, l’équipe de maîtrise d’œuvre est menée par Systra, mandataire d’un groupement qui associe Ingerop pour les voiries et réseaux. L’insertion urbaine de la ligne revient au duo composé de l’agence d’urbanisme Attica (Rouen, Lyon, Paris) et des paysagistes de l’Ateliers Jacqueline Osty & Associés.
Richard GOASGUEN
Mauvaise gestion du tram à Clermont
Un rapport de la chambre régionale des comptes d’Auvergne a mis en cause le montage du projet de tramway et sa gestion par le SMTC. Ce travail de 58 pages, dévoilé par « La Montagne », pointe le marché conclu avec Lohr et son 1,2 million d’euros d’essais indûment imputés à la collectivité. Les juges notent également des « entorses graves et coûteuses » dans la passation du marché de l’alimentation en courant faible avec Inéo.
Le projet de tram-train de La Réunion définitivement enterré
Cette fois, c’est définitif. Le nouveau président du conseil régional de la Réunion, Denis Robert (UMP), a confirmé, le 31 mai, l’abandon du projet de tram-train initié par l’ancienne majorité, au prétexte que le gouvernement a refusé d’apporter un complément de financement pour cette ligne de 40 km entre le nord et l’ouest de l’île, via 5 communes, pour un coût de 1,6 milliard d’euros. L’ancien président Paul Vergès (PCR) réclamait en décembre 2009 une « dotation ferroviaire » d’un montant de 80 millions d’euros par an, pendant 45 ans, destinée à boucler le financement du projet mené en PPP par le groupement Tram’Tiss (Bouygues TP, Veolia Transport, Colas, Axa, Bombardier), qui investissait 800 millions d’euros. « Le chef du gouvernement a répondu défavorablement à cette demande », a indiqué la région, qui venait de recevoir une lettre de Matignon. François Fillon y précise que l’Etat n’accordera pas de rallonge « sous forme de dotation ferroviaire ou sous toute autre forme que ce soit ». Quant à Tram’Tiss, il recevra un dédommagement dont le montant n’est pas encore connu.
Du tramway et du BHNS pour Annemasse
Les transports collectifs annemassiens lancent deux programmes majeurs : un BHNS reliant les principaux pôles d?habitations et d?activités de l?agglomération, et le prolongement du tramway genevois depuis la frontière jusqu?au centre d?Annemasse Pour augmenter leur vitesse commerciale et améliorer leurs prestations, les transports collectifs annemassiens (TAC) lancent deux programmes majeurs. Le premier est un BHNS qui va relier les principaux pôles d’habitations et d’activités de l’agglomération. Cette ligne, en forme de V, partira du Technosite Altéa à Juvigny. Elle desservira Ville-la-Grand, la gare et le centre-ville d’Annemasse pour aboutir à Vétraz-Monthoux. La ligne BHNS sera aménagée en site propre sur 89 % de son parcours. Sur son tracé se trouvent deux lycées, plusieurs collèges, un hôpital et le quartier très dense du Perrier (7 000 habitants). Trois parkings-relais seront construits à proximité. L’aménagement de la chaussée devrait s’achever en 2013. Le système d’information voyageurs sera disponible dans les bus et les stations. Le BHNS bénéficie d’une subvention de 3,5 millions d’euros du Grenelle de l’environnement. Déjà, un bus MAN de 170 passagers circule en test sur le réseau.
Le second projet est transfrontalier : Il s’agit de prolonger le tramway genevois depuis la frontière jusqu’au centre d’Annemasse. Le tracé final est encore à l’étude, mais il sera en connexion avec celui du BHNS. Pour les travailleurs frontaliers, cette connexion directe avec le réseau des trams genevois signifiera un gain de temps appréciable. Un financement franco-suisse est envisagé et sa mise en service prévue pour 2017. Enfin, en 2018, le CEVA reliera Annemasse à l’ensemble de la région transfrontalière.
Thierry-Pierre GRAINDORGE
Transdev exploitera le futur tramway de Rabat
Transdev vient de remporter le contrat d’exploitation et de maintenance du tramway qui reliera, début 2011, Rabat à Salé, au Maroc. Le contrat pour la préexploitation et l’exploitation du tramway Rabat – Salé, qui comprend la maintenance du matériel roulant et des infrastructures, a été signé le 20 mai par la Société du Tramway Rabat – Salé (STRS), société concessionnaire publique chargée de la conception, de la réalisation et du suivi de l’exploitation du tramway. Ce contrat d’un montant de 800 millions de dirhams (environ 73 millions d’euros) démarrera le 15 juin 2010 (préopération), pour une durée de 6 ans à partir du lancement commercial, renouvelable pour 6 ans supplémentaires. Le tram circulera toutes les 8 minutes pour relier Salé, très dense en population, à Rabat, qui rassemble des activités économiques et administratives avec un axe lourd à partir duquel le réseau de bus, actuellement exploité par Veolia Transport, sera restructuré.
Veolia-RATP ambitieux pour le tram de Hongkong
Cela fait un an que le français Veolia-RATP exploite les trams historiques à double pont de Hongkong. Le temps du diagnostic passé, place aujourd?hui aux améliorations. Sur toute la ligne? Le 7 avril dernier, Veolia-RATP Asie a fêté sa première année à la tête de la vénérable Hongkong Tramway Limited. « Ces douze mois ont été pour nous l’occasion de dresser un diagnostic, avec une grande enquête sur les attentes de nos voyageurs, et de réfléchir aux moyens d’y répondre », explique Bruno Charrade, le directeur de la compagnie. Première demande des usagers, et volonté affichée par Veolia-RATP : « respecter l’intégrité historique de l’institution : sa flotte unique au monde de 163 trams à double pont sillonne depuis cent six ans l’île de Hongkong. Elle fait partie de la mémoire collective de ses habitants ». Pour autant, insiste Bruno Charrade, « c’est précisément parce que nous sommes soucieux de sa pérennité en tant qu’outil vivant et efficace au service des Hongkongais que nous préconisons un certain nombre d’améliorations visant à un trafic fluide, viable, sûr, confortable et silencieux ». Car l’entreprise, qui transporte aujourd’hui 230 000 voyageurs par jour, perd chaque année 1,5 % de sa clientèle.
Veolia-RATP entend ainsi réorganiser les fréquences et les routes, pour mettre plus de moyens sur les tronçons les plus chargés et réduire les temps d’attente. Toujours dans cette optique, l’opérateur propose également de construire de nouvelles boucles de retournement et de résorber, par « des aménagements souvent minimes », les « points noirs » où la coexistence du tramway et de la circulation routière engendre des blocages systématiques.
Toujours côté réseau, le rem-
placement du câblage des caténaires, actuellement en acier, sujet à corrosion et posant quelques soucis du point de vue de la sécurité, par des câbles en nylon est à l’ordre du jour. Une meilleure maintenance des rails s’avère aussi nécessaire. « Plutôt que leur remplacement une fois usés, nous allons introduire leur reprofilage continu par soudure, technique plus légère et moins bruyante », explique Bruno Charrade. Une mise à niveau de la signalisation est également à l’étude, « en particulier aux endroits où, partagée avec la route, elle est source de confusion et d’accidents ». L’information-voyageurs enfin, pratiquement inexistante, est à inventer, tant statique : plan des lignes, curiosités touristiques sur le parcours, etc., que dynamique : annonce des tramways à venir, temps d’attente… « Ce dernier aspect nécessite un véritable centre de contrôle, capable de gérer par ailleurs efficacement le trafic – on rejoint les mesures de réorganisation susmentionnées –, et dont nous ne disposons pas encore », reconnaît Bruno Charrade.
Côté véhicules, les changements annoncés visent à remplacer, sans modifier leur apparence, leur structure en teck par de l’aluminium, plus léger et plus résistant, à imaginer un nouveau design intérieur qui, là encore, sans sacrifier l’image traditionnelle du tram, cherchera à améliorer l’accessibilité à bord, les flux de voyageurs embarqués et un plus grand confort. « MBD nous assiste en la matière », annonce le patron du tram. Autres éléments du programme : la motorisation, avec le remplacement des moteurs actuels à courant continu par des moteurs à courant alternatif plus économes en énergie ; le freinage, avec l’introduction d’un procédé électromagnétique plus performant, et enfin la suspension.
Tout ceci a évidemment un coût : « Le prix du ticket n’a pas bougé depuis 1998, car la tarification est régie par une loi de 1902 qui exige pour tout changement l’approbation des pouvoirs exécutif et législatif. Nous espérons convaincre ceux-ci de la pertinence d’une augmentation modérée pour pouvoir financer nos propositions », conclut Bruno Charrade. A suivre…
François BOUCHER
Brest s?habille pour son tramway
Après le gros œuvre, les travaux de réseaux, la pose des rails, place à une phase d’embellissement urbain. L’agglomération de Brest se prépare à réaménager le paysage urbain sur les 14,3 km du tracé du tramway. La voirie sera repensée pour laisser davantage d’espace aux piétons et aux vélos. 1 600 arbres et 70 000 m2 d’arbustes seront plantés sur l’ensemble du tracé, tandis que 45 000 m2 de gazon et 25 000 m2 de couvre-sol constitueront la plateforme du tram.
Tram?Tiss veut encore croire au tram-train
Le consortium Tram?Tiss s?est fendu d?un courrier à l?autorité organisatrice le 13 avril lui rappelant le caractère « exécutoire » du contrat et demandant un rendez-vous Le nouveau président du conseil régional de la Réunion, l’UMP Denis Robert, n’a jamais dit explicitement qu’il abandonnait le projet de tram-train. Mais comme il s’est prononcé précisément contre ce projet, cela ne laisse aucune place au doute. Au point d’ailleurs que Tram’Tiss, le consortium (Bouygues TP, Veolia Transports, Colas, Axa, Bombardier) qui avait signé le 2 décembre un contrat de PPP de 45 ans pour ce projet de 1,6 milliard d’euros, s’est fendu d’un courrier à l’autorité organisatrice le 13 avril lui rappelant le caractère « exécutoire » du contrat et demandant un rendez-vous. Dix jours plus tard, pas de nouvelles. « Nous restons dans une position de dialogue et de recherche de solution, assure Inouk Moncorgé, le président de Tram’Tiss. Nous sommes peut-être naïfs, mais nous gardons espoir. » Le consortium peine à croire qu’en un trait de plume l’exécutif régional efface un projet aussi avancé. Les travaux pour cette ligne de 41 km au nord-est de l’île, entre Sainte-Marie et Saint-Paul (via Saint-Denis et l’aéroport, La Possession et Le Port), devaient en effet débuter à la fin de l’année.
S’il était l’un des projets phare du président sortant, le communiste Paul Vergès, ce projet de tram-train n’est pas sorti de nulle part. Il a derrière lui dix-sept années d’études, une inscription au schéma régional d’aménagement en 1995, les accords de Matignon (19 janvier 2007) lui accordant 435 millions d’euros de subventions d’Etat, la concrétisation d’un PPP, une inscription au plan de relance de l’économie, une garantie d’Etat à hauteur de 800 millions d’euros… Mais durant la campagne des régionales, le candidat UMP, qui n’a pas caché sa préférence pour la route, prônait lui son « Trans Eco Express », un projet de 2 000 bus estimé à 650 millions d’euros. Si bien qu’aujourd’hui il donne la priorité à la route du littoral, quitte à préciser qu’elle fera deux fois trois voies, au lieu des deux fois deux prévues, afin d’y insérer un TCSP. Peu de temps après son élection, il s’envole vers Paris dans le but de renégocier les accords de Matignon et de financer les 13 km de ce ruban de bitume entre Saint-Denis et La Possession avec les subventions du tram-train.
La situation juridique est malgré tout complexe, le contrat de PPP ayant été signé avec une clause suspensive de six mois, prévue pour « la transmission de documents financiers, notamment liés à un complément de fonds potentiellement en provenance de l’Etat », rappelle Inouk Moncorgé. Si bien qu’au 31 mai les parties doivent se revoir et peuvent soit démarrer le contrat, soit proroger la suspension par période de trois mois… Une possibilité ouverte en théorie indéfiniment ! Tram’Tiss attend donc le 31 mai pour agir, mais il a déjà réduit la voilure car les études environnementales avaient débuté en janvier, comme prévu. Une rupture entraînerait une demande d’indemnisation que le consortium n’a pas encore évaluée. Quant à la possibilité de faire rouler, plus tard, un tramway sur la route du littoral évoquée par Denis Robert, elle n’est sans doute pas techniquement impossible. Mais à quel prix ?
Cécile NANGERONI
Grenade confie la construction de ses tramways à CAF
La Junta d’Andalousie vient d’adjuger au constructeur ferroviaire espagnol CAF la fabrication de 13 « trains légers » pour le réseau de tramway de Grenade. Le marché s’élève à 44 millions d’euros. Les rames seront construites par CAF dans son usine de Linarès (province de Jaén), qui fut autrefois celle des voitures Santana. Comme à Séville, les tramways de Grenade auront un système de traction alimenté par des supercondensateurs, ce qui permettra de circuler sur des tronçons sans caténaire. La première ligne de tramway de Grenade devrait être mise en service en 2012. Avec ce contrat, CAF poursuit sa conquête des villes andalouses (Séville, Málaga, Cádiz) qu’avait entamée en février dernier, à son détriment, Alstom en emportant le marché du tramway de Jaén. D’autres villes d’Andalousie doivent lancer un concours pour construire leurs rames de tramway : Cordoue et Alméria.
Le pont Confluences d’Angers : pour tramway, deux-roues et piétons uniquement
Destiné au tram, aux cyclistes et aux piétons, le nouveau pont enjambe non seulement la Maine, mais aussi la voie sur berges d?Angers Le pont permettant au tram de franchir la Maine aurait pu être construit au niveau de la chaussée ; et c’est ainsi qu’il apparaît sur les documents de 2005 décrivant le tracé. Pour ce faire, il aurait fallu couper le flux des véhicules empruntant la voie sur berges (RD 323). Mais comme cette dernière conservera son caractère quasi autoroutier, du moins pour un temps encore, le pont du tram a dû l’enjamber aussi. Ainsi, l’ouvrage qui a pris forme au cours de ces derniers mois présente un tablier de 271 m de long qui culmine au-dessus de la voie sur berges, alors que son arc est centré sur le lit de la Maine, qui fait ici 160 m de large.
Cet impact visuel du huitième pont d’Angers a été étudié en tenant compte des sept autres, datant de toutes les époques. Nommé « pont Confluences » en décembre 2009, suite à un concours ouvert au public, il se situe dans un espace intermédiaire, à quelques centaines de mètres du centre-ville, mais dans une zone appelée à s’urbaniser dans les prochaines années. C’est pourquoi la construction du pont ne se limite pas à l’ouvrage d’art : rive gauche (côté est), un rond-point sera aménagé entre le cinéma et la voie sur berges, alors qu’entre cette dernière et la Maine, les berges proprement dites seront « toilettées » et rendues accessibles via le pont par un escalier. Et rive droite, la promenade déjà en place bénéficie d’un embellissement.
Dédié au tram, dont les deux voies seront implantées dans l’axe, le nouveau pont de 17 m de large accueillera aussi les deux-roues sur une piste cyclable de 3 m de large côté amont (nord) et les piétons sur une emprise de 3 m de large côté aval, avec une vue imprenable sur le centre-ville. Implanté dans l’axe de l’avenue de la Constitution, cet ouvrage offre également une perspective inédite sur la chapelle du CHU voisin. Outre les modes doux, cet ouvrage peut être emprunté par des véhicules routiers en cas d’urgence, par exemple pour gagner le CHU.
L’architecte du pont, Thomas Lavigne, fait partie d’un cabinet d’architectes spécialisé en ouvrages d’art qui réalise ici son troisième pont sur la Maine à Angers. Avant de choisir l’arc, plus élégant selon lui, et mieux adapté à l’échelle du site, il a dû étudier différentes solutions (pont suspendu classique, haubans autour d’un pylône, grand bow-string…), toujours avec une contrainte : pas de piles en rivière et un gabarit de navigation à respecter dégageant 13,66 m en hauteur. Il a également fallu tenir compte de la charge du pont au passage des tramways (jusqu’à 60 t par rame en pleine charge et un maximum de 10,72 t/essieu), mais aussi des éventuels véhicules routiers, des risques de chocs fluviaux… et des aléas sismiques (désormais « faibles », alors qu’ils étaient auparavant classés « zéro »). En tant que sous-traitant de Baudin Châteauneuf, spécialiste du pont métallique et du génie civil, SNCF Igoa a assuré les calculs nécessaires par éléments finis en 3D, avec la méthode des plaques, mais aussi en filaire. Deux ingénieurs ont été mobilisés pendant un mois par ces calculs difficiles, qui ont nécessité 200 000 éléments.
Rapidement, l’acier, plus fin que le béton, a été préféré, d’autant qu’il est plus léger, qu’il nécessite des travaux moins importants et qu’il est plus résistant en compression. Mais le béton y reste indispensable, ne serait-ce que pour les béquilles réalisées par ETPO béton. Les travaux préliminaires à la pose de ces béquilles de béton sur les berges n’ont pas été sans problème, à cause de fortes variations de la nature du sous-sol d’une rive à l’autre avant d’atteindre du schiste sain, plus dur. L’installation du tablier a nécessité la pose de quatre palées provisoires métalliques dans le lit de la Maine afin d’effectuer un poussage en cinq cycles, à chaque fois que 50 m supplémentaires étaient assemblés à partir d’éléments réalisés en atelier. Une fois le tablier en place et mis à sa hauteur définitive et l’arc installé (3 paires d’éléments), le transfert de charge a pu être réalisé : les suspentes ont été mises sous tension le 31 mars. Ne reste plus qu’à enlever les palées !
Ce pont se caractérise par son caisson étanche (mais possible à visiter) sous le tablier : pas d’oxygène, pas d’oxydation ! Les conduites passeront dans les corniches et la ligne aérienne de contact sera le plus possible intégrée dans le pont, avec le moins de poteaux possible, alors que la voie du tramway sera équipée d’appareils de dilatation. L’aspect éclairage n’a pas été négligé sur le pont, qui sera mis en valeur par des diodes vertes et des spots.
Patrick LAVAL