Catégorie : Transports urbains

Pour le prolongement du tram T3, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
 

Pascal GRASSART

Encore un nouveau pont à Bordeaux ! Mais de dimensions plus modestes que celui ouvert il y a près d’un an pour permettre aux trains de franchir la Garonne.
  Depuis la fin 2008, la ligne B du tramway de Bordeaux atteint le terminus de Claveau, dans le nord de la ville. Ouvert en deux étapes – le terminus partiel de Bassins-à-Flot a été atteint dès 2007 –, ce prolongement s’inscrit dans le cadre de la deuxième phase d’établissement du réseau de la capitale aquitaine, soit 19 km s’ajoutant aux 24 km de la première phase.
Pour le quartier de Bacalan, séparé du reste de Bordeaux par la vaste surface des bassins à flot, l’arrivée du tramway a symboliquement représenté le rétablissement d’un lien direct avec le centre-ville. Ce lien, qui avait existé du temps de l’ancien tramway et avait été depuis maintenu pour les véhicules routiers, nécessite d’enjamber les écluses qui permettent aux navires de relier à marée haute les bassins à flot et la Garonne. Le franchissement de ces écluses sera assuré via deux ponts mobiles autorisant le passage de tramways et de véhicules routiers sans interruption soit sur le pont principal (dit aussi aval car situé côté Garonne, où le niveau de l’eau est le plus bas), soit sur le pont auxiliaire (ou amont car situé côté bassins) si le pont principal est tourné pour laisser passer les bateaux. Reliant directement le quai de Bacalan et la rue Achard, qui forment le principal axe de circulation routière et le tracé de la ligne B, le pont principal – comme son nom l’indique – sera l’itinéraire privilégié.
« Sera » et non « est » car actuellement tout le trafic routier et tram franchissant les écluses est obligé de passer sur le pont auxiliaire (amont), le pont principal (aval) étant en cours de finition. Sans attendre l’achèvement de ce dernier, une circulation à vitesse très réduite (10 km/h pour les trams, 15 km/h pour les voitures) a été établie en mars 2008, dès que le pont auxiliaire, une fois rénové, a été rouvert pour permettre le passage de trams. Dès l’été 2008, ces derniers ont ainsi franchi les écluses sur le pont amont avant même l’ouverture au public du prolongement, afin de gagner le nouveau dépôt établi sur celui-ci. Mais, que ce soit pour des circulations commerciales ou de service, le franchissement des écluses par le seul pont actuellement praticable implique en outre des limitations en capacité : de part et d’autre de l’obstacle, la ligne est à double voie, mais l’itinéraire actuellement ouvert, via les quais du Sénégal et du Maroc, est à voie unique. Il présente par ailleurs quatre courbes très serrées pour des lignes parcourues avec voyageurs, les rayons de courbure étant de l’ordre de 20 à 25 m. Ainsi, un tram sur trois a actuellement pour terminus la station Bassins-à-Flot, située au sud des écluses et dotée de voies de retournement.
« L’ouverture du pont principal sera pour Gilles Parmentier, responsable systèmes à Tisya, l’achèvement des travaux de la phase 2 du tramway de Bordeaux. » Regroupant les entreprises Systra, Coteba, Ingerop et Eccta, Tisya assure la maîtrise d’œuvre principale de la seconde phase du tramway de Bordeaux, incluant celle du pont amont, et la maîtrise d’œuvre du système tramway sur le pont aval.

Deux ponts métalliques mobiles, donc. Mais si le pont auxiliaire (amont) a été remanié à partir du pont routier existant pour recevoir une voie unique et l’alimentation électrique des trams, le pont principal (aval) a été entièrement reconstruit, l’ancien ouvrage routier de 1947 « s’avérant à la fois trop étroit et guère adapté au passage du tramway en double voie », selon la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Ainsi, alors que sur une largeur de 8,5 m le pont auxiliaire présente deux voies de circulation routière et une voie de tramway en site banalisé, les 10,3 m de large du pont principal accueilleront deux voies en site banalisé pour trams et automobiles, ainsi que deux trottoirs de 1,5 m de large. Pivotant sur le bajoyer central, où les vérins qui les actionnent sont placés entre les deux écluses larges de 15 m (actuellement non utilisée) et 22 m, les deux ponts présentent en revanche la même portée de 48 m.
Appelé à garder un rôle auxiliaire car décalé par rapport au principal axe de circulation, le pont amont a été rénové le premier, de mars 2007 à mars 2008, alors que l’ancien pont aval restait ouvert à la circulation routière. Puis, une fois le pont amont ouvert à la circulation routière, le pont aval a été démoli pour être remplacé par le nouvel ouvrage principal. Assemblé sur le parking adjacent à son emplacement définitif, au sud des écluses, puis lancé et ripé pendant deux jours à la mi-octobre 2008, le tablier du pont principal (370 t) est désormais installé sur le bajoyer central. Si la structure de ce pont est terminée, les ouvriers s’y affairaient encore début avril 2009 pour les tâches de finitions, en particulier la peinture et les derniers meulages. Sur les deux berges, les culées sont en place : l’entreprise et la maîtrise d’œuvre responsables du pont aval ont ainsi déjà fait tourner ce dernier. Reste qu’avant sa validation le pont devra avoir effectué plusieurs cycles d’ouverture-fermeture.
Au final, le coût de la rénovation n’a pas été beaucoup moins élevé que celui du neuf : la réfection du pont amont est revenue à 2,6 millions d’euros, contre 3,5 millions pour la construction du nouveau pont aval.
 

Patrick LAVAL