Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports urbains

Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international

  • Pas de débat public à Orléans pour le tramway

    La Commission nationale du débat public a décidé, le 1er avril dernier, que le projet de création d’une seconde ligne de tramway à Orléans ne nécessitait pas de débat public. La réalisation de cette ligne, qui devrait coûter 315 millions d’euros, s’inscrit dans le cadre du plan de déplacement urbain approuvé par la Communauté d’agglomération Orléans-Val de Loire en juillet 2008.

  • Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne

    En 2013, la ligne D franchira le Rhin pour desservir la ville allemande de Kehl Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
    Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
    A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
    Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
     

    Olivier MIRGUET

  • Caen cherche à se procurer des tramways TVR

    Caen serait prête à reprendre les trams sur pneus Bombardier de Nancy Le rachat des rames de tramway sur pneus de Nancy par le réseau caennais. Voilà le grand « buzz » du moment pour la presse locale des deux seules villes équipées d’un tramway sur pneus Bombardier (TVR). Nancy (Communauté urbaine du Grand Nancy) dément et Caen (Caen la mer) fait taire les cancans : « Nancy ne nous a jamais proposé ses rames et nous n’avons jamais contacté Nancy à ce sujet », jure Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Confrontées à la problématique de développement de leur réseau, les deux villes se reposent pourtant aujourd’hui la question de leur TVR. Promis à un bel avenir à la fin des années 1990, ce tramway bimode est devenu un objet collector – une cinquantaine de rames en tout –, suite à un lancement explosif dans ses deux vitrines françaises. Presque dix ans après en avoir arrêté la production, Bombardier est d’accord pour relancer la chaîne, mais il fixe le minimum de production à vingt véhicules. « C’est un chiffre tout à fait atteignable si Caen, Nancy ou d’autres collectivités passent une commande groupée », estime Alain Bertrand, responsable des contrats de Nancy et de Caen chez Bombardier.
    Alors que Nancy renvoie ses décisions sur le matériel roulant à l’horizon 2013, Caen souhaite rapidement prolonger son tramway au nord et au sud, et estime avoir besoin de 10 rames (4 rames pour traiter la saturation et 6 pour les extensions). Et elle entend statuer sur ce sujet d’ici à la fin de l’année. Pour les élus caennais il y a cinq possibilités. La première, qui aurait leurs faveurs, serait de convaincre Bombardier de leur livrer moins de 10 rames. « Nous avons des arguments à faire valoir, dans la mesure où la maintenance a été sous-évaluée par les candidats à la DSP. Cette erreur de jugement coûte 500 millions d’euros par an à Keolis et au groupement STVR dont fait partie Bombardier, et ce jusqu’au terme du contrat, en 2032. Peut-être souhaiteraient-ils s’affranchir d’une partie de cette facture », propose Eric Vève. Le deuxième scénario serait que Caen passe une commande groupée avec une autre collectivité locale pour atteindre la barre fatidique des 20 rames. Malgré les visites en 2008 de délégations de Washington et de la province chinoise de Jiangxi, les contacts commerciaux semblent au point mort sur ce produit, qui ne figure plus sur le site Internet de Bombardier. Cet état de fait inspire à Caen une troisième solution potentielle : et si Bombardier cédait son tram sur pneu à un autre constructeur pour qu’il reprenne le flambeau, Lohr Industrie, par exemple ? Difficile d’y croire. La quatrième hypothèse n’est guère plus reluisante : conserver les TVR sur leur ligne en site propre et mettre en place des bus en voies réservées pour les extensions. La dernière possibilité alimente les rumeurs locales : si Nancy se décide à ne plus exploiter ses rames Bombardier, Caen se propose de lui racheter 10 rames. Techniquement, le transfert est possible, mais les véhicules devraient être adaptés, ceux de Caen étant utilisés uniquement en site propre. « Bombardier serait prêt à accompagner ses clients et à faire évoluer le véhicule », assure Alain Bertrand. Malgré les démentis, une rencontre entre les deux exécutifs est prévue pour aborder le sujet.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Nantes fait une pause sur le tramway

    La ville de Nantes se donne un an pour décider si elle « refait » du tramway Une réflexion d’un an. C’est ce que vient d’annoncer Jean-Marc Ayrault, maire et président de la communauté urbaine. « Nous allons continuer d’agir sur les transports, mais les incertitudes financières et le stade de développement de notre réseau nous indiquent qu’on ne peut plus seulement raisonner en termes d’investissements. Il faut aussi de la performance. La priorité pour obtenir le maximum d’impact sur la clientèle est aujourd’hui d’améliorer celle des bus. 2009 sera en même temps une année d’évaluation et de prévision. Nous saurons en 2010 quelles seront nos nouvelles priorités en busway ou tramway. »
    Au placard, donc, pour le moment, les nouveaux trams qui tenaient la corde. Pas de raccordement de la ligne 1 et le la ligne 2 au nord de la ville, seulement – pour le préparer quand même – le déménagement, l’aménagement de stations et l’élargissement d’un pont. Pas de lancement d’une 5e ligne pour l’île de Nantes, ce quartier en plein essor, centre-ville programmé des années 2020.
    En revanche, lancement de dix « lignes de bus structurantes », cinq d’ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Pas une mince affaire ! De 4 à 5 millions d’euros d’investissement chacune pour les porter à 10 000 voyageurs par jour. Ce grand projet bus sera le chantier de transport du mandat politique jusqu’en 2014. « Dix fois 10 000 voyageurs, c’est l’équivalent d’une bonne ligne de tramway en termes de fréquentation », affiche Jean-François Retière, le vice-président transports de la communauté urbaine, dans un bel effort de communication. Au moment du bilan, l’équipe de Jean-Marc Ayrault s’appuiera sur des réalisations parallèles. Celles des trams-trains de la région Pays de la Loire au départ de Nantes vers Clisson au sud-est, et surtout vers Châteaubriant, au nord de l’agglomération.
    Limitée dans ses investissements lourds, Nantes se trouve aussi contrainte par des dépenses d’entretien plus conséquentes que jamais. Elle dépense 11 millions d’euros dès cette année dans son matériel roulant. Ce seront 147 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour la rénovation de rames vieilles de trente ans, la commande de huit nouvelles avec quatre en option pour rouler quand les premières seront à l’atelier, ainsi que la réfection de six à dix kilomètres d’infrastructure de tramway. Un bilan de son PDU 2000-2010 va être effectué avant d’en voter un nouveau pour 2010-2020.
     

    Hubert HEULOT

  • CAF va fournir 103 tramways à Houston

    L’espagnol CAF a remporté le concours lancé par Metropolitan Transit Authority-Metro of Houston : il fournira à la ville texane 103 rames de tramways. D’un montant de 256 millions d’euros, le marché inclut la maintenance des véhicules durant huit ans. Les livraisons s’échelonneront de 2012 (pour une tranche de 29 convois) à l’été 2014. Construits dans l’usine CAF près de Washington, ces tramways à plancher bas intégral pourraient, espère leur constructeur, convaincre d’autres cités américaines soucieuses de réduire la place des bus diesel, polluants et coûteux, d’adopter ce modèle. Des contacts seraient avancés en Californie ainsi que sur la côte Est.

  • Quatre candidats pour le PPP du tram de Dublin

    La Railway Procurement Agency (agence irlandaise des achats ferroviaires) a reçu le 27 février quatre offres pour la construction et la maintenance pendant 25 ans de la future ligne de métro léger Metro North, qui reliera entre autres le centre de Dublin à son aéroport. Les groupes français de transports publics sont présents dans trois des quatre consortiums : Cathró (Fluor Ireland, BAM, Siemens, Strabag et Veolia), Celtic Metro Group (Barclays Private Equity, Obrascon Huarte Lain, Mitsui, Soares da Costa, Iridium Concesiones de Infraestructuras SA, CAF et MTR), Dublin Express Link (HSBC Infrastructure Management Fund, Meridiam Infrastructure Finance, Acciona, Bouygues, SIAC, Alstom et Keolis), ainsi que MetroExpress (Macquarie Capital, Global Via Infrastructuras, Allied Irish Bank, Bombardier et Transdev). Une shortlist sera émise cet été, le choix final étant prévu en 2010. Interopérable avec le tramway dublinois Luas, cette nouvelle ligne de 17 stations sur 18 km se distinguera par son tracé en site propre intégral, partiellement en tunnel, et des rames plus longues.

  • La rénovation du dépôt des trams bruxellois touche à sa fin

    La rénovation de ce site historique classé va s’achever en ce début d’année La rénovation du dépôt des tramways de la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) à Woluwé-Saint-Pierre, prise en charge par CFE Brabant, va s’achever en ce début d’année. Ce site historique classé héberge également le Musée du transport urbain bruxellois. Cette rénovation a concerné le remplacement de la couverture de toiture, la réparation et le renforcement des charpentes d’origine en bois, la restauration des façades, la remise en état du bâtiment d’exploitation et du musée avec l’annexe « 1941 » en préservant leur caractère historique. CFE, qui modernise aussi le dépôt toujours en activité pendant les travaux, vient de choisir un pont roulant Europont équipé d’un palan Verlinde Eurobloc VT (constructeur et exportateur français d’équipements de levage et de manutention) pour la réhabilitation du musée et du dépôt. Commandé par radio et d’une capacité de 1,6 t, il sera utilisé pour la manutention des éléments en toiture des tramways (convertisseurs auxiliaires, caténaire…) dans le cadre des programmes d’entretien et de maintenance des rames. Tous les déplacements, levage, descente, longitudinal, ou transversal sont à variation continue de vitesse. « Le matériel Verlinde proposé par Europa-Levage, distributeur et intégrateur pour la Belgique, proposait une très bonne fiabilité, ainsi que le meilleur rapport qualité/prix du marché », justifie un ingénieur Techniques Spéciales chez CFE. Ce groupe de BTP, dont Vinci détient 47 % du capital, est organisé autour de cinq pôles d’activités. En particulier, la construction et la rénovation d’infrastructures de génie civil et de bâtiments : tunnels, ponts, routes, murs de quais… Et des prestations de travaux multi-techniques comme l’électrification d’infrastructures ou la mise en œuvre de signalisation ferroviaire.
     

    Michel BARBERON

  • Le tramway du Médoc est lancé

    Mi-février, le conseil communautaire de la CUB a validé le principe du lancement de l’appel d’offres pour choisir le maître d’œuvre du tramway du Médoc, qui ira jusqu’à la gare de Blanquefort, au nord de l’agglomération bordelaise. Il s’agit d’un prolongement de la ligne C actuelle, inscrit dans la 3e phase d’extension du réseau dont la particularité est d’être sur ballast. 7,2 km de ce tram périurbain sont à construire (et 4 stations) sur un tracé parallèle à la ligne de chemin de fer actuelle pour environ 70 millions d’euros. À l’horizon 2014, il sera ainsi possible de rejoindre le centre de Bordeaux depuis Blanquefort en 20 minutes. Les études estiment la fréquentation à 22 200 voyageurs par jour à l’horizon 2020. Après une enquête publique en 2011, les travaux sont prévus sur 18 mois.
     

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    En 2008, plus de 13 millions de voyageurs ont goûté au tramway de Tenerife mis en service en juin 2007. Un formidable succès Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON

  • Prolongation contestée du tramway à Marseille

    La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a voté la prolongation du tramway Un prolongement du tramway par la rue de Rome, entre la Canebière et la place Castellane, via la préfecture. Ce sera une voie unique d’environ un kilomètre qui fera sa jonction avec la ligne 2 du tramway sur la Canebière, à hauteur du cours Belsunce, et qui comprendra entre trois et quatre stations, celles-ci permettant le croisement des rames. Le coût est estimé à 30 millions d’euros, financés en partie grâce au plan d’investissement quinquennal du conseil général des Bouches-du-Rhône. Cette branche du tramway fait partie d’un plan de requalification du centre-ville décidé conjointement avec la municipalité conduite par Jean-Claude Gaudin en vue de « Marseille Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Si elle est destinée à assurer « une meilleure connexion entre les transports en commun venant du Sud et le Nord de la ville », la création de cette voie unique permettra essentiellement la requalification de la rue de Rome, un axe commerçant en perte de vitesse. Ce tronçon de 1 km fait partie d’un projet de nouvelle ligne de tramway jusqu’au quartier des Catalans, élaboré par l’ancienne majorité communautaire. Projet auquel le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine depuis avril 2008, avait mis son veto, avant de concéder ce kilomètre au nom de la « gouvernance partagée ». Eugène Caselli avait en effet été élu président alors que la droite était majoritaire en sièges. Un « accord de gouvernance partagée », passant notamment par un partage des vice-présidences, avait été trouvé pour permettre la gestion de la communauté. C’est au nom de cet accord que déjà le 5 février dernier, lors de l’examen du plan de requalification du centre-ville par le conseil municipal de Marseille, la gauche marseillaise, minoritaire dans l’assemblée municipale, avait voté en faveur de la création de cette prolongation du tramway. « Nous avons accepté, même si ce n’était pas notre position. Avec trente millions d’euros nous avons d’autres priorités, mais nous sommes dans un travail collectif et nous avons fait des gestes », a reconnu Patrick Menucci, maire PS des 1er et 7e arrondissements, et vice-président de la communauté urbaine. Pour certains proches de l’exécutif, comme le communiste Frédéric Dutoit, « ce tramway sur voie unique ne servira à rien ». Mais le temps presse déjà et l’UMP Renaud Muselier, vice-président de la communauté urbaine, a prévenu : « Pour que le tramway circule à la fin juin 2012, il faut commander les rames dès le mois d’avril 2009 au titre de la tranche conditionnelle du marché en cours. » Le plan de requalification du centre-ville comprend d’autres mesures visant à réduire la circulation automobile et à favoriser les transports en commun et le vélo : semi-piétonnisation du Vieux-Port, déplacement du pôle d’échanges de la Bourse afin de refondre le réseau de transport du centre-ville, stationnement résident facilité, etc. Pour que la ville soit prête pour « Marseille 2013 », il n’y a donc pas de temps à perdre.
     

    José SOTO