Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports urbains

Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international

  • Marchés : l?Est n?a pas oublié la recette du tram

    Il sont tchèques, polonais ou bien croates, et ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés Les anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture « tramway », entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et souvent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’« ancien régime », tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrouler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Konstal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parvenir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le constructeur (plus célèbre pour ses automobiles !) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral « ForCity » 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le « ForCity », puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé vingt unités. Etrangement, le 15T adopte une architecture mécanique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à « adhérence totale », autrement dit, tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités supérieures à 85 ‰. Il s’agit de « vrais » bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions mécaniques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra ! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été commandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circulant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de « caisses-ponts ». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservissement hydraulique pour le contrôle des mouvements relatifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se positionner sur le marché européen du tramway. A preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojazdow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. A Berlin, il présentait son 118N dit « Puma », matériel articulé à plancher bas partiel (67 %) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant seule sur les deux bogies médians. Une architecture plutôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux exploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de fournisseurs polonais. A noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le « Who’s who » de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus « pur jus » qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide « business », en exportant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excellent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait développé auprès des exploitants pouvaient lui donner l’opportunité de leur proposer utilement une offre « tram » complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques « transfuges » de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé vingt-cinq ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi viendra la construction d’un premier prototype. A Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une maquette d’une rame articulée de 31,7 m dite « S 100 », dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémité, sur bogie moteur) associés à deux « caisses-ponts ». C’est un « plancher bas partiel » finalement assez classique. Celui-ci, à l’altitude de 350 mm au droit des accès, remonte à 480 mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18 m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidemment, la question que tous se posent…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Le tramway marseillais retrouve le chemin du tunnel

    Depuis le 28 septembre à 5h, le tramway de Marseille emprunte de nouveau le tunnel de Noailles et compte deux lignes bien distinctes. Cet ouvrage de 630 mètres mis en service en 1893 a été utilisé jusqu’en 2004 par le tramway 68. Vingt mois de travaux, entre novembre 2006 et juillet 2008, et des essais entre juin et septembre 2008, ont été nécessaires pour le mettre aux normes de sécurité et d’accessibilité. Il a notamment fallu construire deux puits de ventilation, des itinéraires d’évacuation des piétons en tunnel, effectuer d’importants travaux d’étanchéité, restructurer la station souterraine de Noailles et ses accès, etc. Le coût des travaux est de 15 millions d’euros, financés par la communauté urbaine de Marseille, le tramway étant exploité par la Régie des transports de Marseille (RTM). Le gabarit du tunnel n’a pas été modifié et reste, comme à l’origine, de 6,5 m de large par 4,45 m de haut. Conséquence : il n’a qu’une seule voie, d’où une circulation alternée qui ne va pas simplifier le respect des fréquences de passage. Le tunnel qui part du boulevard Chave et passe sous la place Jean Jaurès, aboutit à la station Noailles, où s’effectue la correspondance avec la ligne 2 du métro, et à la place des Capucins, à 150 m de la Canebière. Grâce à cette extension, la communauté urbaine de Marseille compte porter la fréquentation du tramway de 40 000 à 50 000 voyageurs par jour. Tunnel et station souterraine complètent le tramway marseillais inauguré en juillet 2007. Celui-ci compte désormais la ligne 1 Les Caillols/Noailles, longue de 6,1 km, et la ligne 2 Blancarde – Foch/Euroméditerranée – Gantès, de 5,1 km. Cette dernière sera prolongée de 700 m vers le port de Marseille pour aboutir au pied de la tour CMA-CGM en cours de construction. Les appels d’offres vont être passés pour une mise en service attendue en 2010.
     

    José SOTO

  • Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse

    « Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.
     

    Catherine STERN

  • Systra maître d??uvre pour le futur tramway du Havre

    La Codah (Communauté d’Agglomération de la région du Havre) vient de retenir l’équipe de maîtrise d’œuvre pour son futur tramway sur rails. Il s’agit d’un groupement de co-traitants dont Systra sera mandataire. L’équipe d’ingénierie est complétée des cabinets d’architecture et d’urbanisme Ateliers Lion (Paris) et Attica (Rouen, Paris, Lyon), de la paysagiste Jacqueline Osty et du bureau d’études infrastructures, Ingerop. Le tramway du Havre reliera la ville basse à ses plateaux nord via un tracé en Y de 12,7 km au total. Il devrait être mis en service fin 2012. Son coût est estimé à 260 millions d’euros (valeur 2005).

  • Enfin un tracé pour la ligne 2 du tram d’Orléans !

    L’AgglO d’Orléans vient enfin d’adopter le tracé de sa seconde ligne de tram. Pour autant, le feuilleton de ce projet n’est pas encore totalement achevé Un recours déposé par la Fnaut vise toujours le tracé validé par la DUP le 18 janvier dernier. C’est justement ce tracé que l’AgglO vient de modifier tardivement sur sa partie Est, à Saint-Jean-de-Braye. Le tracé initial était contesté par la plupart des élus, mais aussi par le commissaire enquêteur qui avait demandé l’étude d’une variante. Cependant, la ville de Saint-Jean-de-Braye et tous les élus de gauche militaient pour une autre variante utilisant, avec l’accord de RFF, l’emprise de la ligne Orléans-Gien ouverte à quelques convois de fret. Cette seconde variante serait moins préjudiciable pour l’avenir en autorisant un prolongement éventuel de la ligne vers l’Est, comme cela avait été prévu à l’origine, tout en permettant de réaliser un site propre intégral sur la commune. Ce 25 septembre, l’agglomération a donc retenu comme prévu la première variante, réputée moins coûteuse, plus rapide et plus facile techniquement à réaliser. Mais elle serait aussi mieux bordée juridiquement et plus à l’abri d’un nouveau recours : « C’est un risque que je ne suis pas prêt à prendre », a expliqué Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Pour autant, l’opposition de la Fnaut, d’associations et des élus de gauche est toujours vive. Outre le tracé proprement dit, l’opposition critique de nouveaux projets portés par le maire d’Orléans dans le quartier Carmes en centre-ville, et non évoqués lors de l’enquête publique. Pour permettre la circulation automobile et le passage du tram, le maire voudrait en effet aligner la rue des Carmes et démolir une vingtaine de maisons. Non chiffré, ce projet aurait des incidences notables pour le chantier du tram tout en masquant, selon ces opposants, une ambition moins avouable : reconquérir une zone paupérisée et en partie habitée par des populations d’origines étrangères. Des incertitudes pèsent également sur le financement. Estimée à moins de 300 millions d’euros il y a quelques mois, la facture pourrait finalement approcher les 350 millions, expliquant la volonté de l’AgglO d’augmenter les impôts locaux. Toutes ces incertitudes hypothèquent les délais. Prévue pour 2011, la mise en service vient d’être repoussée à 2012. Une nouvelle enquête publique partielle sur le nouveau tracé à l’Est va être organisée en mai et juin prochains. De premiers travaux de dévoiement de réseaux vont débuter en janvier 2009, mais les véritables chantiers ne seront ouverts qu’en février 2010. Encore faudrait-il que d’ici là, aucun grain de sable – notamment juridique – ne vienne gripper la machine.
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Un tram au bon goût français à Orléans

    Pour la communauté d’agglo d’Orléans, le Citadis d’Alstom vient de se glisser dans une panoplie dessinée par le directeur artistique de la maison Guerlain, Olivier Echaudemaison Flûte à Champagne à Reims, aéronautique à Toulouse, le Citadis d’Alstom n’en finit plus de démontrer ses capacités à s’adapter à son environnement. A tel point que cette adaptabilité semble d’ailleurs, en France du moins, un argument de vente presque aussi important que ses qualités techniques… Pour la communauté d’agglo d’Orléans, ce tram transformiste vient de se glisser dans une panoplie dessinée par le directeur artistique de la maison Guerlain, Olivier Echaudemaison. Faire appel à un grand nom du luxe permet aussi de rappeler l’ancrage local du groupe LVMH, présent à Saint-Jean-de-Braye à travers une unité de production des parfums Dior, qui emploie 1 500 salariés, et un centre de recherche. C’est aussi une manière élégante de s’approprier le tramway, après avoir violemment combattu la première ligne, inaugurée par le précédent maire, Jean-Pierre Sueur (PS). En lui succédant, en 2001, Serge Grouard (UMP) ne montrait d’ailleurs aucun empressement à développer le réseau. Mais les temps ont changé. C’est à présent Charles-Eric Lemaignen (UMP), président de l’agglo, qui porte le projet de 2e ligne. Orléans n’est pas la première ville française à avoir choisi d’associer couture et tramway. Montpellier avait fait appel à Christian Lacroix pour les rames de sa future troisième ligne, dont le design a été présenté l’an dernier. L’approche est toutefois radicalement différente, et pas seulement pour des questions de style. Si les rames se croisent sans se ressembler dans la capitale languedocienne, Orléans veille à conserver l’harmonie. Les rames de Cleo – c’est le nom donné à la ligne 2 – seront habillées du même ton Sable de Loire que les autres. Il est vrai que la variété des livrées s’accomode assez bien d’un certain foisonnement, et que les réseaux des deux villes n’en sont pas au même stade de développement. Mais force est de constater, comme l’a souligné Charles-Eric Lemaignen, que le tram orléanais joue bien son rôle d’« outil de marketing territorial » et s’intègre parfaitement à la nouvelle image de la ville. Une promenade dans les rues du vieux centre donne un aperçu du lifting entrepris par la nouvelle municipalité. Entre le quai du Châtelet et la rue Jeanne d’Arc, le secteur qui jouxte la cathédrale a été entièrement piétonnisé et réhabilité. Du dallage aux plaques des rues en passant par les terrasses de café et les façades des bâtiments anciens, rien n’est laissé au hasard : matériaux et couleurs contribuent à une ambiance à la fois authentique et soignée. Ici, on est loin du pays d’Oc et de son exubérance. A Orléans, même la rue est bien élevée, le pavé régulier et sans aspérité. On n’y croise ni marginaux ni désordre…
     

    Sandrine GARNIER

  • Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams

    Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
     

    François ENVER

  • Keolis retenu pour le tram d?Alger

    Keolis a obtenu le contrat de gestion du futur tramway d’Alger pendant 10 ans, pour près de 50 millions d’euros, a annoncé en début de semaine l’Entreprise du métro d’Alger (EMA). La filiale de SNCF Participations était en concurrence avec RATP Développement et Transdev. La première ligne de 23,2 km (38 stations), qui reliera le centre-ville d’Alger à Dergana, dans la banlieue est, pourra transporter jusqu’à 180 000 personnes/jour. Elle doit être mise en service progressivement à partir de décembre 2009. Le contrat sera signé en novembre, laissant à Keolis de 10 à 15 mois pour se préparer à exploiter cette ligne dont la construction a été confiée, en 2006, au groupement Meditrail (Alstom, l’italien Todini et l’algérien BTPRH) pour 356 millions d’euros.

  • L?extension du tram à Odysseum est en travaux

    Les travaux de l’extension est de la ligne 1 du tramway de Montpellier ont débuté le 1er septembre, sous la coordination d’Egis Rail. Les études concernant cette extension en projet depuis 2001 ont été réalisées par Egis Rail pour le compte des Transports de l’agglomération de Montpellier. Ce prolongement de 600 m accompagne le développement urbain du quartier Port-Marianne pour aller desservir le pôle ludique et commercial en construction, Odysseum. On y attend près de 2 000 voyageurs par jour à partir de la rentrée 2009.

  • Marseille : le tram voit le bout du tunnel

    La rentrée à Marseille va être marquée par le prolongement de la ligne 1 du tram grâce à la réouverture du tunnel de Noailles La mise en service du dernier tronçon d’environ 900 m entre l’arrêt Eugène-Pierre et Noailles devrait avoir lieu le 21 septembre. « Je préfère prendre le temps de faire les essais nécessaires avant l’ouverture commerciale. Nous sommes dans un tunnel, dans une configuration plus proche du ferroviaire et cela nécessite de prendre encore plus de précautions que sur le réseau en surface », estime Josiane Beaud, directrice générale de la RTM (Régie des transports de Marseille). Ce tunnel de 700 m datant de la fin du xixe siècle et qu’empruntait le tramway 68 jusqu’en 2004 a dû être entièrement rénové. Les travaux auront coûté 15 millions d’euros. Il n’offre toutefois qu’une seule voie. Mais malgré les difficultés d’exploitation et les exigences de sécurité, les fréquences de passage, de l’ordre de 5 min au moins, ne devraient pas ralentir les cadences actuelles. La restructuration globale du réseau marseillais n’interviendra qu’à l’automne 2009, avec le prolongement de la ligne 1 du métro et de la ligne 2 du tramway. De plus, la RTM met actuellement au point l’interface des bus avec les TER en provenance d’Aix-en-Provence. Fermée pendant 2 ans pour des travaux de modernisation, la ligne Aix-Marseille sera remise en service le 14 décembre. En attendant, l’été aura été particulièrement ensoleillé pour les transports marseillais avec une augmentation globale de la fréquentation de 5 %. Les « lignes des plages » ont été particulièrement prisées : +18 % sur celles du nord, selon la RTM, et +10 % sur celles du sud. Les dessertes d’été au nord de la ville sont d’ailleurs maintenues en septembre. « Avec un tel succès sur les plages nous devons nous interroger pour savoir si on n’a pas intérêt à mettre des navettes vers les plages plutôt qu’utiliser les lignes régulières, note Josiane Beaud. Nous aurons peut-être intérêt aussi à nous interroger sur un certain nombre de services, en renforcer certains et en alléger d’autres… » A la RTM, après un été chaud, place à la réflexion.
     

    José SOTO