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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Lancement du CIMIF, instance francilienne de consultation des associations de personnes à mobilité réduite
Améliorer l’accessibilité des transports, c’est le but de la nouvelle instance lancée le 27 novembre par Île-de-France Mobilités (IDFM) et baptisée Comité inclusion et mobilités d’Île-de-France. Le CIMIF réunira ainsi deux fois par an l’autorité organisatrice des transports, les opérateurs (SNCF, Keolis, Transdev, LacroixSavac, RATP Dev…) et les associations des personnes en situation de handicap, afin de renforcer le dialogue entre les différents acteurs en présence et « coconstruire les politiques d’accessibilité« .
Il s’agit notamment d’identifier les besoins et les priorités et de chercher des solutions. Une feuille de route « Accessibilité et Mobilité inclusive » doit fixer les orientations autour de 40 actions concrètes en matière d’accessibilité, selon quatre grands axes : infrastructures et équipements, services et numérique, interactions humaines, et organisation et pilotage.
Première décision, lors de la première réunion du CIMIF, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM et présidente de région, a annoncé l’inscription de huit nouvelles gares au Schéma directeur d’accessibilité (SDA) d’Île-de-France pour un montant de 150 millions d’euros. Depuis 2016, 2,5 milliards ont été investis dans le cadre du SDA de 2009 puis du Schéma d’accessibilité programmée (SD’AP) de 2015 pour rendre accessible près de 270 gares et stations du réseau ferré.
Grands travaux du réseau francilien : l’été 2026 sera chaud
2026 s’annonce comme une année décisive pour la rénovation du réseau de transport francilien, avec une intensité de travaux conséquente pendant la période estivale. Au total, près de 3,8 milliards d’euros seront mobilisés – contre 3,7 milliards en 2025. Cette enveloppe recouvre notamment deux milliards d’euros investis par SNCF Réseau pour l’infrastructure ferrée – dont 800 millions pour la seule régénération du réseau -, 1,4 milliard consacrés par la RATP et un effort soutenu de la Région Île-de-France, qui investit en parallèle quelque 1,8 milliard d’euros sur la période 2023-2027. « D’ici 2030, le réseau francilien, actuellement quatrième mondial en termes de taille, deviendra le deuxième plus grand réseau mondial après Tokyo. Pour atteindre ce niveau d’exigence, nous devons régénérer en profondeur des infrastructures parfois très anciennes», explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Île-de-France Mobilités (IDFM).
Métro : une modernisation accélérée
Le métro parisien connaîtra en 2026 une séquence dense de modernisation. La ligne 4 bascule vers un nouveau système d’exploitation, entraînant plusieurs fermetures partielles au printemps, puis de nouveau courant juillet. L’arrivée du nouveau train MF19 impose aussi d’importants travaux d’adaptation, notamment des quais, sur la ligne 13, qui sera régulièrement interrompue au printemps : un week-end et des matinées de coupure au printemps, ainsi que 18 jours en août, tandis que la ligne 8 sera coupée partiellement ce même mois.
La station République, en rénovation, ne sera plus desservie sur cette ligne à partir de fin juillet et jusqu’en avril 2027. La ligne 12 fermera certains soir au premier semestre et en partie en juillet pour accueillir un nouveau système d’exploitation.
RER : d’importants travaux de régénération
La ligne A sera concernée par des travaux de régénération, avec une fermeture entre Vincennes et Noisy-le-Grand – Mont d’Est durant deux semaines en août afin de renouveler plusieurs appareils de voie, des traverses et du ballast. Le remplacement de quatre aiguillages en gare de Maisons-Laffitte interviendra également cet été et des travaux de rénovation de la gare de Nation seront également menés.
Les chantiers prévus sur le RER B sont particulièrement importants avec la modernisation du poste de signalisation de Bourg-la-Reine, qui va imposer des fermetures au sud durant trois week-ends de Pâques à juin. Le tronçon central sera ensuite fermé pas moins de trois semaines pendant l’été, afin de procéder au renouvellement d’appareils de voie, du ballast et finalisation. « En 15 ans, le remplacement des rails et de la caténaire sur cette ligne ont permis de diminuer les incidents de 35 % », rappelle Gilles Gautrin, directeur de la Modernisation et du développement du réseau Île-de-France chez SNCF Réseau.
Au nord, la connexion du CDG Express et des installations de La Plaine et Aulnay entraînera une coupure totale entre la gare du Nord et Mitry-Claye le week-end de Pentecôte. La ligne D vivra aussi un temps fort avec le remplacement des postes d’aiguillage de Paris-Gare-de-Lyon souterrain et Villeneuve-Saint-Georges du 1er au 3 mai, ce qui nécessitera l’interruption des circulations entre Paris, Combs-la-Ville et Juvisy.
D’importants travaux nocturnes de régénération se dérouleront également entre Champagne-sur-Seine et Vernou début janvier, puis entre Corbeil-Essonnes et Mennecy d’avril à juin. Enfin, le RER C connaîtra une fermeture majeure du tronçon central entre Austerlitz et l’ouest du 15 juillet au 22 août, pour installer des protections anti-inondation dans le tunnel et renouveler la caténaire.
Réseau Transilien : un vaste programme de renouvellement
Les travaux de régénération s’intensifient sur l’ensemble du réseau Transilien. La caténaire entre Aulnay et Mitry-Claye sera remplacée sur une série de week-ends de février à mi-juin. À Ermont-Eaubonne, cinq aiguillages seront renouvelés de mars à mai, avec une coupure totale du 4 au 6 avril.
Entre Mitry et Crépy-en-Valois (ligne K), près de 26 km de voies seront remplacés jusqu’à la mi-mars, avec des week-ends d’interruption début février.
Sur l’axe Versailles–Rambouillet, un train-usine renouvellera 17 km de voies du 26 janvier au 29 mai, exclusivement la nuit.
Deux autres opérations majeures toucheront la ligne P : 20 km de rails seront remplacés entre Noisy-le-Sec et Lagny-Thorigny de mars à juin, et 17 km de ballast et traverses seront renouvelés entre Nogent-sur-Marne et Gretz-Armainvilliers de janvier à avril.
Gares : dans l’attente du Grand Paris Express
Les travaux d’adaptation aux futures lignes 15, 16, 17 et 18 se poursuivent dans 28 gares. À Saint-Cloud, les travaux de nuit se dérouleront de janvier à juin, avec une coupure en continu le 23 mai. Aux Grésillons, plusieurs week-ends seront mobilisés entre janvier et avril pour construire la future correspondance. Mais l’opération la plus sensible de l’année se déroulera du 25 juillet au 16 août à Paris-Gare-du-Nord et Paris-Gare-de-Lyon : 34 aiguillages, dont certains âgés de plus de 45 ans, seront remplacés dans les gares souterraines.
L’Île-de-France va donner 400 bus à l’Ukraine
La région Île-de-France et IDFM ont annoncé le 19 novembre leur intention de donner 400 bus diesel aux régions ukrainiennes (oblast) de Kyiiv et de Tchernihiv. Ces bus sont en train d’être remplacés par des bus électriques dans la région francilienne.
260 bus thermiques, majoritairement des Citélis, iront à la région de Kyiiv et 140 à Tchernihiv. Les deux collectivités ukrainiennes souhaitent en effet des bus standards et non des articulés car ils ne seront pas destinés à des dessertes urbaines, « mais plutôt à des services d’évacuations d’urgence, pour des villages, des écoles, des hôpitaux et des maisons de retraite », indiquent la région et l’autorité organisatrice des transports franciliens.
L’ensemble des coûts nécessaires à l’acheminement des bus sera pris en charge par les Ukrainiens, ont assuré les gouverneurs des deux régions de Kyiv et de Tchernihiv. Le détail de disponibilité des véhicules, de calendrier, d’organisation du transport, de possibilités de maintenance sur place, est encore en discussion. Toutefois, l’acheminement des bus devrait être effectué par train, en vertu d’un accord signé entre l’Ukraine et la SNCF lors de la visite à Paris, le 17 novembre, du président ukrainien Volodymyr Zelensky, venu avec Oleksandr Pertsovskyi, PDG des chemins de fer ukrainiens (UZ).
A Riyad, le métro automatique qui change tout
Il y a tout juste un an, six lignes de métro automatique étaient inaugurées en même temps à Riyad. Depuis, le métro connaît un fort engouement et permet déjà de desserrer (un peu) les gigantesques embouteillages qui asphyxient quotidiennement la capitale de l’Arabie saoudite. Reportage.
Riyad, dimanche matin 19 octobre, début de la semaine en Arabie Saoudite. Des ombres noires s’engouffrent dans la voiture « famille » du métro de la ligne 4 qui mène à l’université Princesse Nora bint Abderrahmane, la première université pour femmes du Royaume, située au nord de la capitale. Toutes sont revêtues d’une abaya et voilées mais certaines, encore rares, laissent leur visage découvert. Le signe d’une lente évolution en Arabie Saoudite. Elles descendent quasiment toutes à la même station, direction l’immense campus universitaire.
Ce métro a changé leur vie mais aussi celle des habitants de Riyad et de ses visiteurs. Six lignes de métro automatique ont été mises en service en même temps il y a seulement un an et le succès a été immédiat au pays de la voiture et du roi pétrole, jusqu’alors dépourvu de tout transport public. L’édification du réseau, 176 km et 85 stations, a été réalisée en un temps record, une dizaine années. Il est alors devenu le plus long système de transport sans conducteur au monde. Plus de 1,6 million de passagers l’empruntent désormais chaque jour. Depuis son lancement en décembre dernier, il a transporté plus de 122 millions de personnes.
Des temps de déplacements réduits
Les six lignes serpentent la capitale, souvent en souterrain, parfois en survolant les innombrables boulevards qui quadrillent cette ville édifiée en plein désert et asphyxiée par des embouteillages quotidiens. Grâce au métro, les temps de déplacements quotidiens entre domicile et lieu de travail auraient diminué de 25 minutes selon un rapport sur la vie dans les villes saoudiennes de la General Authority for statistics.
« Il y a encore beaucoup d’embouteillages. Mais sans ce métro, il y en aurait encore plus », commente une habitante de Riyad, qui continue toutefois de prendre sa voiture (les femmes ont le droit de conduire depuis 2018) car le métro ne dessert pas toute la ville, tentaculaire, étendue sur 1782 km2. Ce qui représente 17 fois la superficie de Paris.
Peu à peu la population s’est appropriée ce nouveau mode de transport. « Avant, les habitants ne voulaient pas de station de métro devant leur immeuble, maintenant ils le réclament et le prix de l’immobilier augmente! », raconte Abdeljabbar Ben Salem, directeur exécutif Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis chez RATP Dev. « L’amplitude horaire de fonctionnement du métro a déjà été revue, passant d’une ouverture de 6 h à 5 h 30 le matin », ajoute-t-il.
La filiale de la RATP est l’un des deux opérateurs retenus pour exploiter le réseau. Elle a gagné un contrat de 12 ans (dont la période de mobilisation) et d’un montant de deux milliards d’euros pour gérer deux lignes, à travers la coentreprise Camco créée en partenariat avec la société saoudienne Saptco : la 1 ou ligne Bleue – située sur l’axe Al-Olaya – Al- Batha, la plus longue avec ses 39 km qui desservent 25 sta- tions, et la 2 ou ligne Rouge, qui longe la route King Abdullah sur 25 km et dessert 15 stations. Ces lignes captent à elles deux 60 % du trafic.Les 3500 employés, chargés de l’ensemble des tâches, exploitation, maintenance, propreté ou encore sûreté, sont à 70 % Saoudiens mais aussi constitués de 28 nationalités différentes. « On compte 35 % de femmes dans les métiers du transport alors qu’ailleurs le taux de féminisation dans les transports publics est de 12 %. C’est donc un des records du monde », souligne Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les quatre autres lignes sont exploitées et maintenues par un groupement rassemblant Ferrovie dello Stato Italiane, Alstom et Ansaldo STS. Mais le service au passager est le même quel que soit l’opérateur.Des extensions déjà envisagées
Des extensions de lignes sont déjà envisagées, dont celle de la 2 qui devrait s’allonger de huit kilomètres (et quatre stations) et être gérée par Camco via un avenant. Une nouvelle ligne, la 7, est également à l’étude. Car la ville croît à une vitesse exponentielle. Quand le projet de métro automatique a été lancé, Riyad recensait un peu plus de 4 millions d’habitants. Elle en comptait 8 millions quand le métro a été mis en service, et les prévisions tablent désormais sur 16 millions d’habitants à l’horizon 2030 !
Les projets de développement touristique, la perspective de l’exposition universelle en 2030 et la coupe du monde de foot prévue en 2034 sont les nouveaux moteurs de l’extension des transports publics en Arabie saoudite. Parmi d’autres projets, un tramway est ainsi prévu à AlUla, pour lequel Alstom fournira les rames ainsi que le système d’alimentation électrique et la signalisation. De quoi aiguiser l’appétit des grands internationaux, dont les font partie les entreprises françaises.
Un réseau de bus créé de toutes pièces
Pendant longtemps, Riyad n’a été desservi que par quelques lignes de bus opérées localement, sans vision globale. Il y a tout juste dix ans, en mai 2014, la compagnie saoudienne de transport public, Saptco (Saudi public transport company), a remporté avec le groupe français RATP Dev, un contrat de dix ans pour gérer les bus de Riyad pour le compte d’ArRiyadh Development Authority (ADA). Le montant représente près de deux milliards d’euros, selon la filiale de la RATP.
Pour ce contrat, l’entreprise française est associée à Sapco à hauteur de 20 %, à l’inverse du métro où le rapport est de 80 % pour RATP Dev et 20 % pour Sapco. « Nous avons réorganisé toutes les lignes de bus. Nous avons dû tout inventer », raconte Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les discussions ont été longues et la période du Covid a tout suspendu. « Nous devions commencer en 2020. Nous avions les bus que nous avons dû maintenir, et 400 personnes qu’il a fallu garder mobilisées », poursuit Hiba Farès, en reconnaissant que son groupe a été correctement indemnisé de ce fait. Le réseau de bus a finalement été mis en service en mars 2023. Il va être développé en plusieurs étapes. Il est prévu une trentaine de grandes lignes, 60 lignes de rabattement et de trois lignes de BHNS grâce à l’achat de 1000 bus Mercedes et Man.
Il fait partie du Riyadh Public Transport Project et doit compléter le réseau de métro pour décongestionner la ville.
A terme, le réseau de bus va représenter 90 millions de km annuels, pour 100 millions de voyageurs transportés. A ce jour, il a permis de transporter 100 millions de passagers.
La carte bancaire s’invite dans les bus parisiens
Installés en une nuit, par une équipe de 150 personnes, les terminaux de paiement de ticket par carte bancaire ont fait, enfin, leur apparition dans les bus parisiens. Valérie Pécresse en a personnellement fait le constat, en embarquant pour une petite virée à bord de la ligne 74, à la grande surprise des passagers présents à bord.
L’installation cohabite avec la borne qui permet de valider tickets et pass. Elle offre une alternative de paiement aux voyageurs occasionnels, mais n’a surtout pas vocation à remplacer les abonnements. Pas question non plus de passer au tout carte bancaire ou au paiement par smartphone sur le réseau d’IDFM. La vente de tickets dématérialisés et d’abonnement reste le choix de l’autorité organisatrice. « C’est pour de l’ultra-occasionnel ou de l’ultra-touriste », a bien insisté la présidente de la Région, en désignant la borne.
Déploiement d’ici à l’été 2026
L’équipement va être déployé d’ici à l’été 2026 sur l’ensemble des lignes de Paris et de la petite couronne. Ce calendrier correspond à celui de l’ouverture à la concurrence qui porte sur douze lots. Les trois premiers, attribués à RAPT Cap Ile de France et Keolis, représentent près de 1000 bus « soit l’équivalent du réseau de bus de Lyon », précise IDFM. Comme le prévoyait le cahier des charges de l’appel d’offres, ce sont eux qui ont été équipés du petit terminal, permettant aux conducteurs de ne plus faire de vente, ni donc de rendre la monnaie.
En matière d’Open Payment, IDFM ne s’est pas encore fait une religion. Une étude, dont les conclusions seront rendues en avril, est actuellement menée pour évaluer le système à privilégier. Elle va recenser ce qui se fait dans d’autres grandes métropoles, mais ne devrait pas déboucher sur une décision rapide de l’exécutif. Le téléchargement de titres de transport sur des cartes ou des smartphones fait, pour l’instant, la preuve de son efficacité, estime-t-elle. Le canal mobile représente déjà 7,7 millions titres vendus par mois.
Keolis renouvelé à Rennes et à Tours
Keolis continuera à exploiter le réseau Star à Rennes pour sept nouvelles années à partir du 1er janvier. Le nouveau contrat, d’un montant cumulé de plus de 1,3 milliard d’euros, couvre l’ensemble des modes de transport – métro, bus, BHNS (futur Trambus), Handistar, vélo et covoiturage – sur plus de 2000 km de lignes. Soit 43 communes et près de 475 000 habitants à desservir. L’objectif fixé avec Rennes Métropole est d’atteindre une fréquentation de plus de 130 millions de voyages par an d’ici 2032, soit une hausse de plus de 27% par rapport à 2024.
De même, la filiale du groupe SNCF a vu son contrat être renouvelé à Tours pour six années supplémentaires à partir de janvier. Le réseau de transport public Fil Bleu et Fil Blanc (TPMR) s’étend sur 25 communes (305 000 habitants), avec environ 700 arrêts, dont 28 stations de tramway. Le contrat signé avec le Syndicat des Mobilités de Touraine représente un chiffre d’affaires cumulé de 497 millions d’euros. La flotte comprendra 200 bus, 21 rames de tramway en 2026 et 40 en 2028, 5 minibus électriques et 27 véhicules TAD/TPMR, permettant de parcourir près de 12 millions de km chaque année, note l’opérateur dans un communiqué.
Strasbourg étend son tram à l’ouest
Après deux ans de travaux, la ligne de tramway F, à Strasbourg, a été prolongée de quatre kilomètres. A partir de demain, elle reliera la Place d’Islande à Koenigshoffen. L’extension a été réalisée en site banalisée sur 30% du parcours, et propose huit nouvelles stations, permettant la desserte de zones d’activités et d’équipements sportifs et de loisirs tels que le Zénith.
« Près de 20 000 habitants et 7 000 salariés pourront profiter de cette extension à moins de 500 m autour de leur lieu de vie ou de travail », indiquent dans un communiqué commun l’Eurométropole de Strasbourg et la ville. Les deux collectivités estiment que cette extension vers l’ouest devrait conduire à une augmentation de la fréquentation de la ligne F de 35% avec près de 39 500 voyageurs par jour (contre 29 000 en 2021) avec des temps de parcours réduits de -5 à -12 minutes selon les parcours et les correspondances.
Le chantier a duré deux ans. pour un budget global de 122 M€, dont 79 M€ de travaux, rappelle également le communiqué.
Sondage Keolis : les Français satisfaits des politiques municipales
À quelques mois des municipales, Keolis a lancé une grande enquête sur les attentes des Français en matière de mobilité.
Premier enseignement : les politiques de transport obtiennent la moyenne. Les Français, sondés par l’Ifop, attribuent une note de 12 sur 20 à leurs édiles sortants, au regard des projets de mobilité engagés. 60 % jugent aussi positivement les transformations du centre‑ville. Elles sont considérées comme « bien adaptée » par 75 % des piétons, 65 % des familles, 64 % des visiteurs extérieurs et 61 % des cyclistes. Seuls les automobilistes et les personnes âgées sont majoritairement d’un avis contraire.
Les transports en commun en tête des arbitrages budgétaires
Invités à exprimer leurs arbitrages en matière de budget pour leurs villes ou leurs communes, les sondés placent les transports en commun au deuxième rang de leurs priorités, devant l’entretien des écoles et les cantines scolaires, mais derrière et la voirie et l’état des routes, qui arrivent largement en tête. Voirie, transports et mobilité capteraient ainsi, ensemble, un tiers des budgets communaux.
Dans le détail, s’ils devaient décider de financer des politiques pour améliorer les mobilités, les Français dépenseraient 45% pour les transports en commun dont 25% pour « développer l’offre », 25% pour réduire le coût du carburant et le reste, « de manière équilibrée », sur d’autres politiques (vélo, verdissement des flottes, etc.).
Le bus et le tram plébiscités
Les transports de surface s’imposent comme des espaces « pacificateurs », moins anxiogènes, avec une présence humaine qui rassure. Les conducteurs de bus et de tram font l’unanimité: plus de 95% des répondants estiment qu’ils ne sont pas les usagers de la voirie avec qui la cohabitation est la plus difficile. « Cet atout d’ambiance et de lisibilité renforce le consensus autour du développement de ce type de réseaux, perçus comme des solutions concrètes pour apaiser la ville et améliorer la vie quotidienne », commente Keolis.
Des réserves sur la gratuité
Autre enseignement du sondage : les mobilités douces n’ont pas la cote. Jugées « dangereuses et inconfortables », elles sont mises en cause pour les tensions et l’hypervigilance qu’elles génèrent et qui pèsent sur les publics fragiles et l’ambiance de la ville. Ainsi 54% des citoyens souhaitent multiplier les espaces dédiés à certains modes.
Enfin, la gratuité, souvent perçue comme attractive de prime abord, suscite des réserves. 82 % expriment au moins une crainte comme les incivilités ou la dégradation de la qualité de service.
Une nouvelle ligne de bus à haut niveau de service à Toulouse
Le réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) Linéo se développe à Toulouse. La ligne transversale Linéo 12 relie depuis septembre, sur 14,6 km et 36 arrêts, Borderouge à Rangueil en passant au cœur des quartiers est. Plus de 15 000 voyageurs sont attendus chaque jour.
« Le nouveau Linéo dessert, dans un rayon de 400 mètres, plus de 46 000 habitants, 18 000 emplois et 5 000 collégiens et lycéens« , indique Tisséo en rappelant que « le projet Linéo constitue une des 5 composantes du réseau structurant, avec le métro, le tram, le Téléo et le réseau ferroviaire. Ce sont des lignes dont la vocation est de desservir l’habitat, les emplois, les pôles générateurs de déplacements (zones industrielles, commerciales, établissements scolaires, hôpitaux, etc.), tout en s’intégrant au tissu urbain« . Le réseau Linéo couvre 158 km desservant 19 communes.
Le transport à la demande fonctionne 24 h sur 24 à Orléans
Le transport à la demande (TAD) fonctionne désormais même la nuit à Orléans. Un nouveau service a été lancé en septembre permettant de se déplacer de 21h30 à 6 heures du matin.
Des minibus peuvent conduire les passagers de n’importe quel arrêt à n’importe quel autre arrêt de la même zone, ou vers un arrêt de correspondance (marqué d’un grand R sur le plan du réseau) d’une autre zone (le réseau étant séparé en quatre grandes zones).
Il suffit de réserver le service baptisé RésaNUIT d’un mois à l’avance jusqu’au dernier moment, soit via l’application Tao (avec l’outil d’itinéraires), soit sur le site de RésaTao. Le service propose alors une heure de départ et une heure d’arrivée.