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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Le tramway Tb3 en phase d’essais avant son ouverture au printemps
Sur le prolongement de la ligne de tramway T3b, entre Porte-d’Asnières et Porte-Dauphine, les rames ont commencé leurs essais statiques et dynamiques, depuis le début du mois.Les infrastructures ferroviaires proprement dites, comme la voie et la signalisation, sont en effet achevées sur cette portion de voies nouvelles installées sur les boulevards des Maréchaux.En revanche, l’aménagement des stations, ainsi que les installations urbaines autour de ces nouveaux arrêts, restent à achever.
Le prolongement de 3,2 km comptera sept nouvelles stations. Trois d’entre elles porteront le nom de la porte parisienne qu’elles desservent (Porte-de-Champerret, Porte-Maillot – Palais-des-Congrès, Porte-Dauphine – Avenue-Foch) et offriront une correspondance avec une ligne de métro ou de RER. Trois autres prendront le nom de figures féminines comme l’a souhaité la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse : Anny Flore (comédienne), Anna de Noailles (poétesse) et Thérèse Pierre (résistante). Enfin, la station à proximité de la porte de Courcelles s’appellera Square Sainte Odile, en raison du jardin du même nom situé le long du tramway.9 rames et 50 conducteurs en plus
En attendant l’ouverture du prolongement en avril 2024, soit quelques mois avant les JO, les essais dynamiques vont se poursuivre afin de s’assurer du comportement normal du matériel sur le nouveau tronçon. Ils sont aussi l’occasion pour les équipes de relever le positionnement géographique des rames en circulation, en s’appuyant sur le signal GPS et sur des relevés odométriques associés à des balises placées sur la voie, en cas de perte de signal. Ces données servent au poste embarqué de système d’aide à l’exploitation (SAE) qui équipe les rames de la ligne et outil de régulation.La RATP a acquis neuf rames Citadis 402 (ou TW03) supplémentaires (tranche 4 de la commande) pour un montant de 36 millions d’euros. Elle s’ajouteront aux 63 rames de la ligne. Et assureront une fréquence toutes les quatre minutes aux heures de pointe.La formation des conducteurs commencera en janvier. La RATP en a recruté 50 qui s’ajouteront aux 130 affectés à cette ligne des Maréchaux. Il s’agit, pour la totalité d’entre eux, d’anciens machinistes issus d’un recrutement interne.Yann Goubin
Le grand chambardement des tarifs des transports franciliens
Dans un post sur X (ex-Twitter), Valérie Pécresse a annoncé le 27 novembre la nouvelle gamme tarifaire des tickets et abonnements des transports publics franciliens. Confirmant les augmentations annoncées quelques heures plus tôt dans Le Parisien-Aujourd’hui en France.
« Ile-de-France Mobilités va augmenter l’offre de transport pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris2024. Je refuse que ces surcoûts soient payés par les Franciliennes et les Franciliens. Qui va payer quoi entre le 20 juillet et le 8 septembre ? », fait mine de s’interroger la dirigeante de l’autorité des transports de la région, pour mieux justifier l’augmentation des tarifs qui suivent :
- le prix du Passe JO 2024 est fixé à 16 euros par jour, avec un tarif dégressif chaque jour (70 euros pour 7 jours consécutifs glissants). Il donne accès à toute l’Ile-de-France (aéroports compris). Le Navigo jour et semaine ne seront pas commercialisés pendant la période des JO, du 28 juillet au 8 septembre. « Les spectateurs des Jeux olympiques et paralympiques paient leur passe au juste prix et contribuent à financer les 15% d’offre de transport supplémentaire rendue nécessaire par les Jeux, soit 200 M€ », insiste IDFM dans un communiqué.
- le temps des JO, le prix du billet à l’unité bondira à 4 euros (6 euros pour les zones 3 et 4) et le carnet de 10 tickets coûtera 32 euros. Dissuasif ! Deux solutions pour les Franciliens qui utilisent les transports occasionnellement et seront impactés par cette hausse : souscrire à l’abonnement Liberté +, chaque trajet coûtera alors 1,73€, avec correspondance gratuite métro/bus. Ou bien, faire le plein de billets avant le 20 juillet 2024 !
- le prix du ticket de métro pour les voyageurs empruntant la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly après la fin des travaux de prolongement en juin 2024 est fixé à 11,50 euros (comme pour OrlyBus ou le billet de RER pour l’aéroport Charles de Gaulle).
- le Passe Navigo augmentera au 1er janvier 2024 à 86,40 euros, contre 84,10 euros en 2023, et 75,20 euros en 2022.
- le ticket à l’unité augmentera de 0,05 centime, de 2,10 à 2,15 euros, au 1er janvier 2024 (hors période JO). Le carnet de 10 tickets, désormais dématérialisé, prendra 40 centimes à 17,30 euros.
- au 1er janvier 2024, le forfait Imagine R destiné aux étudiants et apprentis augmentera de près de 10 euros à 374,40 euros.
Fruit d’un accord entre l’autorité des transports et l’État, cette grille tarifaire doit maintenant être votée par les élus d’IDFM.
N.A
La métropole de Lille attaque Alstom en justice pour son échec à moderniser son métro
Cette fois, c’est non ! La métropole de Lille (Mel) ne veut plus poursuivre la médiation qu’elle menait depuis des mois avec Alstom incapable de lancer le nouveau système de pilotage automatique de son métro. Un système vendu en 2012 à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres.
A l’époque, l’objectif est de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1 et de 30 % celle de la ligne 2 « tout en gérant l’obsolescence des rames VAL 206, mises en service entre 1984 et 1989 », explique la collectivité. Mais les années ont passé, plusieurs médiations ont été tentées sans succès, d’où la décision du président de la métropole, Daniel Castelain.
Dans un communiqué daté du 27 novembre et au ton extrêmement dur, Damien Castelain, explique en effet « mettre fin ce jour à la médiation engagée avec Alstom et d’aller en justice pour obtenir de la société et de ses dirigeants qu’ils assument enfin leurs responsabilités envers la Métropole Européenne de Lille et les usagers du métro face à une situation critique sans précédent dans l’histoire des transports urbains en France ».
Du jamais vu dans l’histoire ferroviaire
C’est effectivement du jamais vu dans l’histoire de l’industrie ferroviaire : depuis plus de dix ans, Alstom échoue à valider, lors des tests, son système dénommé Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 dans le métro de Lille. Des rames de 52 mètres ont bien été livrées mais elles sont stockées, selon des sources syndicales, dans l’attente du nouveau système de pilotage automatique.
Selon plusieurs experts que nous avons interrogés, Alstom a vendu un système qui n’était pas au point et qui ne l’est toujours pas « tant il est disruptif ». Un ego démesuré de la part de ses ingénieurs ou de la direction? Assurément une énorme erreur de stratégie d’Alstom mais aussi une part de responsabilité des élus acheteurs peut-être pas assez rigoureux. Tous admettent aussi que lorsque ce système fonctionnera, si cela arrive un jour, Alstom prendra une énorme longueur d’avance sur ses concurrents.
Mais en attendant, bien des ingénieurs se sont épuisés sur ce projet qui bute encore, selon la Mel, sur « 65 anomalies bloquantes » révélées lors de tests réalisés en septembre. Ce n’est toutefois pas l’information qui circule en interne chez Alstom, évoquant plutôt une seule anomalie encore bloquante. Ce qui permettait d’espérer, ajoute-t-on en interne, une mise en service fin 2024, au plus tard 2025. Difficile de savoir qui a raison. Selon des syndicalistes travaillant sur le métro de Lille, avec la perspective des JO et la braderie de Lille l’année prochaine, les élus ne voulaient prendre aucun risque et le timing posait problème.
Pour simplifier, contrairement à un système CBTC classique avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués, le système retenu à Lille, Urbalis Fluence, permet aux trains de communiquer directement entre eux, ce qui permet de raccourcir les intervalles entre deux rames.
Le choix étonnant de la SGP
« Ce nouveau revers ne permet pas d’envisager la mise en service du pilote automatique et des nouvelles rames de 52 mètres avant 2026, soit un retard prévisionnel d’au moins 10 ans », estime la métropole. Un recours doit être déposé dans les prochains jours, indique la collectivité qui réclame une indemnisation «pour l’ensemble des préjudices subis, y compris en termes environnementaux ».
Reste à savoir ce qu’il va advenir des contrats signés avec Turin, qui a retenu ce même système Urbalis Fluence pour la ligne 1 de son métro, et avec la Société du Grand Paris qui l’a choisi pour la ligne 18. Un choix doublement étonnant de la part de la SGP qui aurait pu constater les difficultés dans lesquelles se débat Alstom à Lille, d’autant que la ligne 18 ne nécessite pas les performances promises par Alstom avec ce système de signalisation « disruptif« .
Pour Alstom, la nouvelle tombe d’autant plus mal que le groupe connaît actuellement des difficultés de trésorerie et une remise en cause de la gouvernance.
Marie-Hélène Poingt
Pourquoi il faudra encore lever le pied sur le périphérique parisien
Engagée dans une politique de réduction de la place de la voiture en ville et de baisse des émissions polluantes, la mairie de Paris projette de limiter la vitesse maximale autorisée à 50 km/h sur le périphérique contre 70 km/h actuellement.La Ville souhaite également pérenniser la voie qui sera dédiée au covoiturage et mise en place à l’occasion des JO. Ces deux mesures ont été présentées le 22 novembre dans le cadre du dispositif retenu pour réduire l’empreinte carbone de la ville de 80 % d’ici à 2050.«C’était une promesse de campagne pour l’élection municipale de 2020 : lorsque les voies dédiées pour les JO ont été annoncées, nous avons dit que nous les pérenniserions », rappelle Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris, Anne Hidalgo. L’Hôtel de Ville veut ainsi lutter contre “l’autosolisme“ « Environ 80 % des usagers du périphérique sont seuls dans leur voiture. Nous ne voulons pas chasser l’automobile, nous souhaitons que l’espace disponible soit utilisé de façon plus rationnelle».Située à gauche du périphérique, cette voie serait non seulement accessible aux voitures occupées par au moins deux personnes, mais aussi bien sûr aux transports en commun, aux bus autonomes, aux VTC chargés, aux taxis même sans client (le code de la route les considère comme des transports en commun), et aux voitures d’handicapés même s’ils sont seuls. S’y ajouteraient les véhicules de secours et ceux de police. Mais il n’est pas question d’y inclure les véhicules zéro émission, électriques ou hybrides. « Même les véhicules électriques émettent des particules fines issues du frottement des pneus. Et pour être efficace, la voie dédiée ne peut accepter trop de véhicules », précise Emmanuel Grégoire.Le dispositif pourrait être contrôlé par des caméras capables de vérifier le nombre de personnes à bord des véhicules, souligne de son côté David Belliard, l’adjoint chargé de la mobilité, en rappelant les objectifs de ces mesures en matière de santé publique. Les nuisances en termes d’émission de particules fines et de bruit concernent 500 000 habitants (dans une bande de 500 mètres autour du périphérique), les deux tiers dans Paris, et le tiers restant dans la petite couronne. « C’est une population qui n’est déjà pas la plus favorisée, qui souffre de la pollution, et dont les enfants ont des problèmes d’asthme », souligne l’élu.La Ville va poursuivre ses discussions avec la préfecture de Paris sur la voie dédiée, notamment pour la modification du tronçon sud entre la porte de Bercy et la porte de Sèvres. Pour limiter la vitesse, « la maire peut prendre un arrêté municipal, puisque le périphérique est sur son territoire», indique le premier adjoint. Ce serait un tour de vis supplémentaire alors que la vitesse maximale sur le périphérique parisien a été régulièrement abaissée durant les trois dernières décennies, passant de 90 km/h à 80 km/h en 1993, puis à 70 en 2014.Yann Goubin
Le RER Nouvelle Génération entre en service en Ile-de-France avec deux ans de retard
Enfin! Cela fait deux ans qu’elle l’attendait, a rappelé le 13 novembre, Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en inaugurant la mise en service commerciale du RER Nouvelle Génération (RER NG) sur la ligne E. En présence de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, l’exploitant, et de Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, le constructeur, la présidente d’Ile-de-France est montée en gare Haussmann Saint-Lazare à bord du premier train en direction de Chelles-Gournay.
Ainsi se concrétise l’investissement record d’IDFM pour le renouvellement des parcs des lignes D et E du RER francilien, chiffré à 3,75 milliards d’euros. Non seulement pour le matériel roulant RER NG proprement dit, livré par Alstom, mais aussi pour l’adaptation des infrastructures et les essais consécutifs… sans oublier le projet Eole.
Déploiement progressif
Progressivement, un premier parc de 14 rames RER NG sera exploité sur le RER E par Transilien SNCF Voyageurs (c’est à notre connaissance le premier matériel à porter le logo SNCF Voyageurs) pour le compte d’IDFM sur les missions entre Haussmann Saint-Lazare et Chelles-Gournay, mais en heures creuses. Avec prudence donc pour ne pas prendre le risque de dysfonctionnements en périodes de pointe. Après l’homologation et les tests, cette période de mise en exploitation des RER NG permettra de contrôler la fiabilité du matériel avant son déploiement sur l’ensemble de la ligne, y compris pour l’ouverture de la première extension du RER E vers Nanterre – La Folie, attendue le 1er avril prochain. Une extension prévue notamment dans le cadre des JO pour acheminer des spectateurs vers des sites olympiques.
IDFM table sur la livraison de quatre trains par mois pour achever le déploiement du nouveau matériel en 2026 sur la E. Puis sur des livraisons à partir de la fin 2024 et jusqu’en 2028 sur le RER D, une ligne où les dysfonctionnements sont nombreux. L’ensemble du matériel roulant sera alors remplacé sur ces deux lignes qui acheminent chaque jour 1,4 million de voyageurs.
Métro en zone dense, train en périphérie
Ce train aux aménagements multiples est à la fois dimensionné pour desservir les zones denses et les relier à la périphérie. « C’était un défi industriel car ce RER se comporte comme un train quand il faut aller vite et comme un métro quand les arrêts sont rapprochés« , a commenté Valérie Pécresse, qui en attend une ponctualité améliorée (le taux de régularité du RER E atteint 94 %, a précisé Christophe Fanichet) et plus de confort.
Le train a été conçu en lien avec la Direction du Matériel de SNCF Voyageurs et fabriqué avec la contribution de 9 des 16 sites français d’Alstom. Il dispose notamment de huit bogies moteurs qui lui confèrent des performances d’accélération et de freinage supérieures à celles des anciennes générations, ce qui doit permettre d’optimiser les temps d’arrêt en gare. Ses larges portes offrent plus de fluidité lors des embarquements et débarquements des voyageurs, souligne Alstom. « Grâce à une conception totalement ouverte, le RER NG est le premier RER « boa » (sans séparation entre les voitures) qui permet aux voyageurs de se répartir et de circuler sur l’ensemble du train« , indique de son côté IDFM. Le nombre de places offert à bord est augmenté de 20% par rapport à la génération précédente de RER. Chaque rame pourra embarquer entre 1500 et 1800 personnes.
« Les retards, c’est fini! »
Parmi d’autres caractéristiques, le train est muni de capteurs internes comme le télédiagnostic qui permet de renseigner les équipes de maintenance sur les défaillances des équipements en quasi-temps réel. Sa consommation énergétique devrait être réduite de 25 % par rapport aux générations précédentes de matériels.
Il n’a pas été possible de commander le RER NG pour le RER B, une des lignes les plus fragiles du réseau. En cause la courbure des voies et la taille des tunnels qui ne permettaient pas le passage de ces trains, a expliqué Valérie Pécresse. D’où la commande d’un matériel spécifique, le MI20. Il est désormais attendu début 2027 après un nouveau retard de 13 mois, a annoncé cet automne IDFM. « Quand on aura tout fini, à l’horizon 2030, tous les trains d’Ile-de-France auront été rénovés« , a souligné Valérie Pécresse. En racontant avoir dit à Alstom , en réceptionnant le RER NG avec deux ans de retard : « Maintenant, les retards c’est fini! »
P. L. et M-H. P.
Au Gart, deux élus sont maintenant chargés des RER métropolitains
Alors que députés et sénateurs viennent de s’accorder sur la proposition de loi sur les services express régionaux métropolitains (Serm) qui devrait être adoptée dans les prochains jours à l’Assemblée nationale, (Serm), l’association des élus locaux en charge des mobilités, le Gart, a nommé début novembre deux vice-présidents dédiés au sujet de ces futurs RER métropolitains.
Il s’agit de Gérard Chausset, président (écologiste apparenté PS) de la commission transports de Bordeaux Métropole, et de Jean-Pierre Serrus, chargé des transports (LREM) à la Région Sud-Paca.
Le coût de ces nouveaux services métropolitains express (trains ou bus à haut niveau de service, et même lignes régulières de covoiturage militent certains) dans plus d’une dizaine de villes, a été estimé par le Sénat entre 15 et 20 milliards d’euros, sur une dizaine d’années. L’État a promis 767 millions d’euros pour aider les régions à les financer, ce qui n’est « pas un financement exhaustif et définitif « , a récemment indiqué le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, cité par l’AFP. Une conférence nationale de financement doit se tenir d’ici le 30 juin 2024. Le Gart portera les demandes de financement des régions et des métropoles.
Dernière ligne droite avant l’automatisation de la 4 sur le métro parisien
L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien est presque terminée. C’est déjà une réalité à certains moments de la journée. «Depuis juillet, en soirée, nous faisons rouler 100 % de navettes automatiques. C’est aussi le cas le week-end alors que la ligne est à ce moment-là une des plus chargées de la semaine car elle dessert notamment trois gares importantes », explique Fatima Omari, cheffe de projet automatisation de la ligne 4.32 navettes automatiques MP89 et MP05 à six voitures, issues de la ligne 14 (qui elle-même bénéficie d’un matériel neuf MP14 à 8 voitures), sont déjà en service. La RATP a dû compléter avec du matériel neuf, pour atteindre les 52 rames, réserve comprise, nécessaires à l’exploitation de la 4. A ce jour tout le matériel n’est pas totalement livré. « Il manque encore cinq navettes. Lundi prochain, par exemple, nous en recevrons une nouvelle, et ainsi de suite pour atteindre mi-décembre le nombre suffisant pour l’exploitation de la ligne en tout automatique. », explique Cyril Condé, directeur de maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP.En attendant, la ligne subit encore des réductions de service à 22 h 15, les mercredis et jeudis soir, et des ouvertures tardives, à midi le dimanche, pour permettre des tests du nouveau matériel. La ligne a aussi été fermée quelques jours dans sa partie sud, pendant quatre jours en octobre entre Montparnasse – Bienvenüe et Bagneux-Lucie Aubrac, puis quatre autres jours en novembre, entre Porte d’Orléans et Bagneux-Lucie Aubrac, pour effectuer des travaux sur la voie. Il s’agissait de supprimer les écartements entre les deux voies pour créer un cheminement entre les rames, alors que Mairie-de-Montrouge était le terminus de la ligne. Les 120 m de voies concernés ont été rippés à l’aide de vérin. Les très légères courbes désormais supprimées, les navettes pourront circuler à pleine vitesse (80 km/h maximum en pointe) et ainsi gagner quelques précieuses secondes sur les temps de parcours.Avec le pilotage automatique, l’intervalle entre deux rames pourra passer de 100 à 85 secondes tout en offrant une souplesse et une fiabilité accrues. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités souhaite poursuivre l’automatisation du métro parisien. Prochaine sur la liste : la 13 pour laquelle les crédits ont déjà été votés, rappelle Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. L’opération devrait être réalisée en 2033.Une expertise a été lancée pour déterminer les lignes qui suivront, sans doute les 7, 8 et 9. Elles sont en correspondance avec les futures lignes nouvelles et devraient accueillir des fréquentations en forte hausse. « Nous regardons s’il serait possible de les automatiser en même temps ou de raccourcir le temps de mise en œuvre en les faisant à la suite les unes des autres », indique le directeur général. Restera à les financer. L’automatisation de la ligne 4 a coûté 480 millions d’euros.Yann Goubin
La RATP mesure les polluants dans les rames de métro
Depuis le 23 octobre, la RATP a démarré une campagne d’analyse de la qualité de l’air dans les rames de métro et de RER. Deux agents se succèdent pour effectuer des mesures, à l’aide de capteurs mobiles spécialement développés pour cette campagne de mesure avec l’aide d’Airparif.Le groupe va suivre un protocole établi par l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris) adapté aux transports. Une valise équipée des capteurs prendra des mesures pendant deux heures d’affilée aux moments des pointes du matin et du soir, du lundi au vendredi, sur l’ensemble des lignes du réseau, en empruntant tous les types de matériel exploités par la RATP.144 heures de mesures seront prévues sur 72 trajets. Les capteurs repèreront de particules au-dessus de 10 microns (PM 10), de 2,5 microns (PM 2,5), les différents métaux présents dans ces particules, (11 types recherchés : fer, acier, cuivre, etc.) et le dioxyde carbone. Ces particules, qui peuvent pénétrer profondément dans l’organisme, peuvent causer de sérieux problèmes de santé.Les résultats seront disponibles au premier trimestre 2024. « Il y a un enjeu de transparence », a affirmé Jean Castex, le PDG de la RATP, en présentant le 12 octobre le dispositif.Une seconde campagne de prélèvement est prévue l’année prochaine sur les quais. Elle s’appuiera sur les résultats de la première campagne qui aura établi une cartographie des stations où les taux de particules sont les plus élevés.A partir de ce diagnostic, la RATP poursuivra les investissements dans des ventilateurs, soutenus financièrement par IDFM.En attendant, la RATP s’est déjà attaquée à la source des particules, celles produites au moment du freinage. Elle teste depuis quelques années, des semelles de freins moins émettrices de particules, développées par une filiale de Wabtec. La RATP compte aussi sur le renouvellement du matériel, dont le freinage est majoritairement électromécanique.Yann Goubin
La justice retoque le choix de Quimper en faveur de RATP Dev pour son réseau de transport
Coup dur pour la communauté d’agglomération de Quimper Bretagne Occidentale (QBO) qui avait choisi RATP Dev comme nouveau délégataire de ses transports publics à partir du 1er janvier prochain. Le 31 octobre, le tribunal administratif de Rennes a annoncé l’annulation de la procédure de consultation et de mise en concurrence.
Le tribunal pointe la méthode de notation retenue qui ne reflète pas la « valeur intrinsèque des offres ». Dans leur ordonnance, les magistrats expliquent que cette méthode a eu notamment pour effet de « fausser profondément et substantiellement les résultats issus de l’évaluation« . En conséquence, écrivent-ils, il a été « porté atteinte au principe d’égalité entre les candidats« .
« Cette méthode de notation avait déjà été préalablement utilisée, sans qu’elle ne soit alors contestée, pour l’attribution de la précédente délégation de service public« , explique de son côté la collectivité, qui décidé de faire appel de cette décision devant le Conseil d’Etat.
Rappelons que le 28 septembre dernier, la QBO avait retenu RATP Dev pour prendre le volant de ses bus, à la place de Keolis l’exploitant historique du réseau. La filiale de transport public de la SNCF, mais aussi Transdev qui faisait partie de la compétition, ont tous deux saisi le tribunal administratif pour contester cette décision. Transdev demande désormais la relance « d’une nouvelle procédure dans une situation exceptionnelle ».
MH P
Le premier pylône du Câble C1 est en place
C’est une étape symbolique pour le Câble C1, futur téléphérique d’Île-de-France, entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges : la pose du premier pilier a été inauguré le 19 octobre à Valenton. Il a été installé aux limites nord-est de la commune, côté Limeil-Brévannes, entre la ligne LGV à l’ouest et la N 406 à l’est, et à quelques mètres du foyer des roulants de Valenton, et du poste 1 PRS de la LGV.Vingt-neuf autres pylônes devront être érigés pour former, en Ile-de-France, la première ligne de transport par câble, qui doit être inaugurée mi-2025. Longue de 4,5 km, elle desservira quatre communes (Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve-Saint-Georges) en cinq stations : Pointe-du-Lac (Créteil), Limeil-Brévannes, Valenton, La-Végétale (Limeil-Brévannes) et Villa-Nova (Villeneuve-Saint-Georges).L’intérêt du téléphérique est de pouvoir franchir les nombreuses coupures urbaines (routes, autoroutes, voies ferrées) présente dans ce secteur. Le transport par câble prend également moins de temps à construire que les modes lourds, et pour un coût moins élevé. D’un montant estimé à 132 millions d’euros, le Câble C1 est financé par Île-de-France (49 %), l’État (21 %) et le Conseil départemental du Val de Marne (30 %). L’achat des cabines sera pris en charge par Île-de-France Mobilités.Pour assembler le premier pylône, haut de 43 m, et pesant 30 tonnes, l’équipe de Doppelmayr, composée de sept personnes (grutier, chef de chantier, monteurs de remontées mécaniques), a travaillé pendant deux jours. Auparavant, Spie Batignolles et France Travaux, sous la direction d’Égis, ont préparé la base sur laquelle repose le pylône. Il s’agit de travaux de fondations s’appuyant sur des pieux en béton s’enfonçant à plusieurs mètres de profondeur afin de garantir la stabilité du mât.Face à l’impossibilité de stockage à côté du chantier, le pylône a dû être monté sur place, avec des éléments venus de Savoie, d’Autriche, et du nord de l’Italie, ce qui a demandé une organisation logistique chronométrée.Les mâts coniques en acier galvanisé ont été peints en blanc pour minimiser l’impact visuel. Ils ont aussi été surmontés de deux ailes rappelant celles d’un oiseau, pesant près de 910 kilos chacune et réalisées dans l’Ain.La prochaine étape importante du chantier est prévue en juin et juillet 2024, lorsque le câble sera posé.Y. G.